Puente terrestre euroasiático

El tráfico comercial entre Europa y Asia se llevó a cabo a lo largo de la Ruta de la Seda desde al menos dos milenios antes de Cristo. La Ruta de la Seda no era una vía específica, sino una ruta general utilizado por los comerciantes para viajar, en gran parte por tierra, entre los dos continentes a lo largo de las estepas euroasiáticas a través de Asia Central. La ruta de 8 000 km de largo fue utilizado para el intercambio de bienes, ideas y personas, principalmente entre China e India y el mar Mediterráneo y ayudó a crear un sistema único en el mundo del comercio entre las civilizaciones de Europa y Asia.^[2]​

Las exportaciones de Asia transportadas a lo largo de la Ruta de la Seda incluyen telas, alfombras, pieles, armas, utensilios, metales, productos agrícolas, ganado y esclavos. Las civilizaciones más activas en el comercio durante la historia de la carretera eran la Escitia, la Antigua Grecia, el Imperio bizantino, las dinastías chinas Han y Tang, el Imperio parto, Rouran, Sogdiana, los Köktürks, Xiongnu, Yuezhi y el Imperio mongol.^[3]​

A partir del siglo V d. C., se desarrollaron nuevas vías de comunicación terrestre entre Asia y Europa más al norte, en Rutenia. Muchas de estas rutas pasaron por Yugra y se extendió a la región del Báltico. Los jázaros, la Bulgaria del Volga y el Jaganato de Rus' eran muy activos en el comercio a lo largo de las rutas comerciales del norte.^[3]​

El tráfico a lo largo de las rutas del sur de la Ruta de la Seda disminuyó en gran medida con la caída de Constantinopla en el siglo XV y el desarrollo de la ruta marítima a través del Cabo de Buena Esperanza en el siglo XVI. En el siglo XVIII, la influencia europea en el comercio y las nuevas fronteras nacionales restringió severamente el movimiento de los comerciantes a lo largo de todas las rutas terrestres entre Europa y China, y el comercio terrestre entre Asia Oriental y Europa prácticamente desapareció.^[2]​

El ferrocarril Transiberiano, y sus diversas ramas asociadas y líneas de apoyo, fue terminado en 1916 y estableció la primera conexión ferroviaria entre Europa y Asia, desde Moscú a Vladivostok. La línea, de 9 200 kilómetros, es la línea de ferrocarril más larga del mundo.^[4]​

El Transiberiano conecta los puertos del Pacífico rusos de Vladivostok y Najodka con Moscú. Las conexiones de tren en Moscú permiten a los pasajeros y la carga conectarse a las líneas de tren que se extienden más hacia el oeste en Europa. Al hacer trasbordos adicionales, los pasajeros y la carga con el tiempo puede llegar a los puertos marítimos de Europa occidental.^[5]​ El Transiberiano conecta también con Corea del Norte (por ejemplo, a través de Dandong en el noreste de China, o directamente en Jasán al sur de Vladivostok).^[6]​^[7]​

Esta línea ferroviaria, totalmente electrificada y de doble sentido, es capaz de transportar alrededor de 100 millones de toneladas de carga al año. La línea puede manejar hasta 200 000 TEU de carga de tránsito internacional de contenedores por año.^[8]​

La ruta este-oeste más hacia el norte a través de Siberia, paralela a la línea del Transiberiano y conocido como el ferrocarril Baikal-Amur se completó, en su mayoría, en 1989. Su término es los puertos del Pacífico de Vánino y Soviétskaya Gavan. A pesar de que esta línea es relativamente poco utilizada (alrededor de 6 millones de toneladas de carga al año), la dirección espera que la línea pueda ser utilizado plenamente en el futuro previsible para la exportación de petróleo y mineral de cobre, y tiene planes para hacer sus vías de doble sentido.^[9]​

Mientras que el Transiberiano siempre ha sido utilizado por los gobiernos ya sea Rusia zarista, soviético y de la actual Federación rusa para proyectar el poder político en sus territorios de Asia, en la década de 1960 fue abierto por la Unión Soviética como una ruta de comercio internacional que conecta el Pacífico occidental con Europa. Los envíos de carga en el Transiberiano, sin embargo, experimentaron problemas crecientes en el tiempo con las infraestructuras ferroviarias en mal estado, el robo y daño de mercancías, trenes atrasados, honorarios de la carga inflados, programación incierta para el retorno de los contenedores y las tensiones geopolíticas. Como resultado, el uso del ferrocarril para el comercio internacional se redujo a casi cero en la década de 1990.^[10]​

De acuerdo con la Universidad de Hofstra, a partir de 2001 se produjo un renovado interés en el uso del Transiberiano como una ruta a través de Asia a Europa. Una ventaja de la ruta del Transiberiano sobre la ruta ferroviaria entre China y Asia central es que los trenes deben cambiar los bojes sólo una vez, en las fronteras de la antigua Unión Soviética.^[11]​ Además, el Transiberiano conecta con los ferrocarriles del puerto libre de hielo durante todo el año de Narvik en Noruega, a través de Finlandia y Suecia. En Narvik, la carga puede ser transbordada a los barcos que cruzan el Atlántico a América del Norte. El tiempo total de tránsito entre Vladivostok y Nueva York utilizando esta ruta es de 10 días. Los enlaces ferroviarios de Rusia también conectan con Róterdam, pero puede encontrarse con una mayor congestión a lo largo de esta ruta con los retrasos resultantes. La ruta comercial entre la costa este de América del Norte y el este de Rusia con el Transiberiano es denominado Northern East West Freight Corridor (en castellano, «pasillo septentrional de mercancías de este a oeste»).^[12]​

En un esfuerzo por atraer el uso del Transiberiano para el transporte de mercancías procedentes de Japón, China y Corea del Sur a Europa, a mediados de la década de 1990 Rusia redujo los aranceles sobre mercancías utilizando el ferrocarril. Como resultado, el volumen de carga sobre la línea de ferrocarril se duplicó en 1999 y 2000.^[13]​

En febrero y marzo de 2011, el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón patrocinó una prueba de la ruta mediante el envío de tejas a Europa a través del Transiberiano. Los materiales fueron transportados por barco desde Hamada, Shimane, a Vladivostok, a continuación, por el ferrocarril de Moscú.^[14]​

En 2011, un servicio ferroviario de contenedores directo comenzó a llevar piezas de coche 11 000 kilómetros desde Leipzig a Shenyang, en el interior de China, a través de Siberia en 23 días, todos los días.^[15]​ En 2013 salió un contenedor directo y de servicio ferroviario de carga general de 10.000 km desde Łódź, Polonia, a Chengdu, a través de Siberia en 14 días, tres días a la semana.^[16]​

Según estadísticas rusas, la cantidad de envíos de contenedores internacionales que transitan anualmente a través de Rusia por el Transiberiano ha crecido en un factor de 7 entre 2009 y 2014, llegando a las 131 000 TEU (55 000 contenedores físicos) en 2014.^[17]​

Los Ferrocarriles Bielorrusos informaron de estadísticas similares: en 2014, el volumen de tráfico de contenedores directo de China a Europa Occidental cruzando Bielorrusia ascendió a 40 600 TEU, en 25 rutas de trenes de contenedores directos. Esto constituía más del 20% de todo el volumen de Bielorrusia de transporte ferroviario de contenedores de ese año, 193 100 TEU.^[18]​ Aunque importante, y cada vez mayor, esto sigue siendo mucho menor que el 0,1% del número de contenedores que viajan a través de los puertos marítimos de China (unos 170 millones de TEU).

Conexiones directas entre Rusia y China

La ruta original Moscú-Vladivostok, terminado en 1904, cruza las provincias del noreste de China, o Manchuria; la sección de la vía férrea que se encuentra dentro de China era conocido como el ferrocarril Transmanchuriano. Mientras que la ruta del Transiberiano más al norte, que se encuentra en su totalidad en suelo ruso, se completó en 1916, la antigua ruta del ferrocarril Transmanchuriano continúa como un conector importante entre las redes ferroviarias de los dos países.^[19]​

El punto de la frontera occidental (Zabaikalsk/Manzhouli) y la línea de conexión a la línea principal del Transiberiano, ha sido mejorada con el objetivo de permitir que el ferrocarril pase de 30 trenes de carga en cada dirección a través de la frontera hasta los 71 vehículos largos.^[20]​ Además de la carga (principalmente, el petróleo ruso exportado a China), este cruce tiene un tren directo semanal de pasajeros Moscú-Pekín, así como algunos trenes de pasajeros locales.^[21]​ El punto de la frontera oriental del Transmanchuriano, también conocido como el antiguo ferrocarril del este de China, en Suifenhe/Grodekovo, ve un uso significativo, así, con más de ocho millones de toneladas de carga que cruzaba la frontera en 2007,^[22]​ y un servicio transfronterizo regular de pasajeros.^[23]​

Una tercera conexión ferroviaria, poco conocida y menos utilizada, entre Rusia y China se construyó más al sur, entre Hunchun (en la provincia de Jilin de China) y Majálino (una estación en la línea de frontera con Ussuriisk-Jasán-Corea del Norte, 41 km antes de Jasán. Empezó a funcionar en febrero de 2000^[24]​ y sólo vio una pequeña cantidad de tráfico (678 vagones de madera) durante los siguientes dos años. La línea fue cerrada en 2002-03, volvió a abrir brevemente en 2003, y se cerró de nuevo en septiembre de 2004.^[25]​ El 15 de febrero de 2011, las dos empresas que son dueños de la línea, Northeast Asia Railway Group, una empresa china, y JSC Golden Link, empresa rusa, firmaron un acuerdo para reanudar las operaciones en la línea en mayo de 2011.

En noviembre de 2008, los Ministerios de Transporte de Rusia y China firmaron un acuerdo sobre la creación de un enlace más entre los sistemas ferroviarios de los dos países. Esto implicará un puente de ferrocarril entre a través del río Amur, que conecta Tongjiang en la provincia china de Heilongjiang, con Nizhneléninskoye en el Óblast Autónomo Hebreo de Rusia.^[26]​^[27]​ El 4 de noviembre de 2010, el director del proyecto, Wang Jin, dijo a la agencia de noticias Xinhua que la construcción en el puente comenzaría en enero de 2011.^[28]​

Rusia a China vía Mongolia

El ferrocarril Transmongoliano, la conexión de Ulán-Udé en el Transiberiano con Erenhot de China a través de la capital de Mongolia, Ulán Bator, sirve tanto como un enlace crucial para el mundo exterior del país sin litoral que es Mongolia, como por ser la conexión más corta entre el ferrocarril Transiberiano y Pekín. La capacidad de esta línea, sin embargo, está limitada por ser de una sola vía.^[29]​

Kazajistán a China

Mientras que la Unión Soviética siempre había estado conectada con China a través de los enlaces ferroviarios en el noreste de China y Mongolia, en 1950 aparecieron planes para conectar las redes ferroviarias de los dos países en la frontera Kazajistán/Sinkiang. Los soviéticos completaron su línea de Aktogay (una estación en el TurkSib en el este de Kazajistán) a su estación fronteriza de Druzhba (ahora Dostyk), pero la construcción de la parte china se detuvo debido a la ruptura chino-soviética de la década de 1960.

En 1985, la construcción comenzó en el ferrocarril del norte de Xinjiang para enlazar las redes ferroviarias de China y Rusia a través de Kazajistán. El tramo comprendido entre Ürümqi y Alashankou se completó el 16 de septiembre de 1990, que une las líneas ferroviarias de los dos países en Dostyk. En julio de 1991, el primer tren de mercancías viajó a lo largo de la línea de China a la entonces capital de Kazajistán, Almaty.^[30]​ En diciembre de 2009, un segundo enlace ferroviario de China fue construido en la frontera con Kazajistán en Khorgos. La línea Jinghe-Yining-Khorgos se une al Ferrocarril del Norte de Xinjiang en Jinghe y se aproxima a Kazajistán desde el valle del río Ili. El enlace ferroviario a través del Paso Korgas se completó en diciembre de 2012.

Debido a que Kazajistán fue una vez miembro de la Unión Soviética, el sistema ferroviario conecta y lleva el mismo ancho de vía que el sistema ferroviario de Rusia, así como las otras repúblicas de Asia Central de Turkmenistán, Uzbekistán, Kirguistán y Tayikistán.^[31]​

Desde Kazajistán, cuatro grandes ejes ferroviarios norte-sur se conectan con el sistema ferroviario ruso. Dos conectan con el ferrocarril Transiberiano (el TurkSib y la línea meridional Akmola-Nur-sultán-Petropavl), mientras que los otros dos (el ferrocarril Trans-Aral, y la conexión a través de Atirau y el Óblast de Astracán) van directamente a la Rusia europea. Estos enlaces a la red ferroviaria rusa son conocidos como el ferrocarril de Eurasia.^[32]​ Kazajistán desempeña un papel importante en la iniciativa de la «Nueva Ruta de la Seda», conocida como «La Franja y la Ruta» que une China y Europa a través de Asia Central y Rusia.^[33]​

• Ferrocarril Turquestán–Siberia
• Ferrocarril transasiático
• Línea Madrid-Yiwu
• Banco Asiático de Inversión en Infraestructura

Impresas

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• «A bridge too far?: Rev. Moon calls for billions to connect Alaska with Russia». Church & State. 10 de noviembre de 2005. p. 19. 
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• «Third land link to Europe envisioned». The Statesman. 21 de julio de 2009. 
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• «Three Candidates Face Off In Bid For Incumbent Warner's Senate Seat; All Virginia Voters Will Decide Who Among The Candidates Will Begin Serving A Six-Year Term In January». The Virginian-Pilot. 3 de noviembre de 2002. 
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• «Experts propose developing SW corridor of third Asia-Europe land-bridge». Xinhua News Agency. 24 de noviembre de 2008. 
• «NW China mulls "New Silk Road" exhibition park». Xinhua. 1 de julio de 2007. 
• «China northwest city to host UN meet on Eurasia continental bridge 29 Jun-4 Jul». BBC Monitoring. Xinhua. 21 de junio de 2007. 
• «China: Congress deputies propose free trade zones along continental bridge». BBC Monitoring. Xinhua. 11 de marzo de 2004. 

Mattié, Mailer. Nueva ruta de la seda. La globalización y el año de la serpiente(2020). En: https://institutosimoneweilediciones.wordpress.com/2020/12/15/nueva-ruta-de-la-seda-la-globalizacion-y-el-ano-de-la-serpiente-mailer-mattie/

Web

• «New railway linking China, Europe to be built» (Artículo de prensa). China Daily. Partido Comunista de China. 18 de marzo de 2004. Consultado el 11 de noviembre de 2009. 
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• «South Korea to study undersea tunnel to Kyushu». The Japan Times. Kyodo News. 3 de diciembre de 2009. Consultado el 8 de diciembre de 2009. 
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• . Asharq Al-Awsat. H.H. Saudi Research & Marketing (UK) Ltd. Consultado el 11 de noviembre de 2009. 
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• «Bering bridge idea to highlight rally». The Washington Times. 25 de junio de 2005. Consultado el 20 de noviembre de 2009. 

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• – via HighBeam Research.