Boeing 737 MAX

Depuis 2006, Boeing parle de remplacer le 737 par un avion d'une conception totalement repensée (nommée en interne « Boeing Y1 ») qui pourrait être basée sur celle du Boeing 787 Dreamliner^[15]. Une décision sur ce remplacement a été reportée, et retardée en 2011^[16]. En novembre 2014, il a été signalé que Boeing a l'intention de remplacer le 737 d'ici 2030 par un nouvel avion, avec un fuselage éventuellement en composite^[17].

En 2010, Airbus a lancé l'A320neo avec de nouveaux moteurs pour réduire la consommation de carburant et augmenter son efficacité opérationnelle. La mise en service de l'A320Neo initialement prévue pour la mi-2016 a été avancée à octobre 2015^[18]. Cette décision a été accueillie de manière positive par de nombreuses compagnies aériennes, qui ont commencé à passer d'importantes commandes^{[19],[20],[17]}. La pression exercée par les compagnies aériennes pour disposer sans tarder d'appareils moins énergivores a poussé Boeing à poursuivre l'amélioration du 737 avec de nouveaux moteurs plutôt que de lancer la nouvelle conception du Boeing Y1^[21]. Le 30 août 2011, le conseil d'administration de la société a approuvé le projet 737 MAX. Boeing prédit que le 737 MAX offrira une consommation de carburant inférieure de 16 % par rapport à l'A320 actuel d'Airbus, et de 4 % par rapport à l'Airbus A320neo^[22]. Boeing attend le 737 MAX pour atteindre ou dépasser l'Airbus A320neo^[23].

Il existe trois variantes principales de la nouvelle famille, le 737 MAX 7, 737 MAX 8 et 737 MAX 9 qui sont fondées respectivement sur les 737-700, -800 et -900ER^[24], les versions les plus vendues de la famille 737 Next Generation^[25]. Boeing a déclaré que les trois premières versions du 737 MAX conserveront les longueurs de fuselage et la configuration des portes des Boeing 737 précédents. Le 23 juillet 2013, Boeing a annoncé avoir terminé la configuration définitive du 737 MAX 8^[26].

• Les différents modèles de 737 MAX
• 
  Boeing 737 MAX-7
• 
  Boeing 737 MAX-8
• 
  Boeing 737 MAX-9
• 
  Boeing 737 MAX-10

En décembre 2013, Boeing a déclaré qu'un récent audit interne prévoit une consommation de carburant inférieure de 14 % à celle des avions actuels de la série 737NG^[27]. En septembre 2014, Boeing a lancé une version à haute densité du 737 MAX 8, nommé 737 MAX 8-200. Le MAX 8-200 est prévu pour accueillir jusqu'à 200 passagers dans une configuration à classe unique de haute densité avec des sièges extra-plats. Une porte de sortie supplémentaire est nécessaire en raison de la plus grande capacité en passagers. Trois des huit chariots d'office^[28] sont enlevés pour pouvoir installer plus de sièges. Boeing précise que cette version sera 20 % plus rentable par siège que les modèles 737 actuels, et sera le mono-couloir le plus efficace sur le marché dès sa livraison. Ses coûts d'exploitation devraient être de 5 % inférieurs à ceux du 737 MAX 8^[29].

Boeing a augmenté la production du 737 à 42 par mois en 2014, et prévoit d'augmenter à 47 par mois en 2017 et 52 par mois en 2018^[30],[31].

Lors du salon du Bourget de juin 2017, Boeing annonce le lancement d'une version plus grande que le 737 MAX 9, le 737 MAX 10^[32]. Ce nouvel appareil est capable d'embarquer 230 passagers en classe unique (contre 230 pour l'A321NEO ou 240 avec une cabine Cabin Flex) sur une distance de 5 960 km. Plus de 15 clients ont commandé plus de 350 737 MAX 10^[33],[34].

Sources : caractéristiques du Boeing 737^[36],[37]

Commandes et livraisons par années

Données du 31 juillet 2020^[38]. Un article du journal "Le Monde" en collaboration avec l'AFP et mis en ligne le samedi 6 janvier 2024 indique que Boeing a communiqué à l'Agence France Presse que "218 exemplaires du 737 MAX 9 ont été livrés à ce jour".

Max 7

Max 8

Max 9

Max 10

Max TBD

Sources^[39],[40]

Crash du Lion Air

Le 29 octobre 2018, un Boeing 737-MAX 8 (immatriculé PK-LQP) de la compagnie Lion Air, reliant Jakarta à Pangkal Pinang (Indonésie), s'abîme en mer de Java 13 minutes après le décollage^[41], provoquant la mort de ses 181 passagers et 8 membres d’équipage.

La veille de l'accident, le 28 octobre 2018, lors du vol précédent de l'avion entre Bali et Jakarta, les pilotes avaient rencontré un problème similaire. Un troisième navigant, non en service mais présent dans le cockpit, avait correctement diagnostiqué le problème et expliqué à l'équipage la marche à suivre pour désactiver le système antidécrochage Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) défectueux et reprendre le contrôle de l'appareil^[42]. L'avion avait été livré deux mois auparavant, le 13 août 2018^[43].

Crash d'Ethiopian Airlines

Le 10 mars 2019, un Boeing 737-MAX 8 (immatriculé ET-AVJ) de la compagnie Ethiopian Airlines, à destination de Nairobi, s'écrase au sol dans des conditions similaires, six minutes après avoir décollé de l'aéroport d'Addis-Abeba, tuant les 149 passagers et les 8 membres d'équipage. L'avion avait été livré quatre mois auparavant, le 30 octobre 2018. Ce fut le 68^e pire crash (ordre par nombre de victimes) et il mit ainsi fin à la production des 737 MAX. L'enquête est encore en cours, mais l'on sait déjà que la catastrophe a sûrement été causée par le système M-CAS, qui devait normalement servir à éviter le décrochage de l'appareil.

Similarité de ces accidents

Ces deux accidents ont une cause similaire, la panne de la sonde d'incidence gauche, entraînant le dysfonctionnement du MCAS, un système logiciel spécifique de la version Max du Boeing 737 et destiné à en prévenir le décrochage, du fait de sa stabilité longitudinale insuffisante dans certaines conditions de vol (volets rentrés, incidence élevée). Le MCAS n'utilise en effet qu'une seule des deux sondes d'incidence présentes, une de chaque côté du nez de l'avion, ce qui le rend vulnérable. En cas de panne de la sonde, croyant à tort l'avion à grande incidence et proche du décrochage, ce système modifie le calage du plan fixe de la gouverne de profondeur pour augmenter le moment à piquer de l'avion, de façon répétée, jusqu'à la perte de contrôle si les pilotes n'arrivent pas à le désactiver à temps.

Pour l'avocat Ralph Nader, qui a perdu sa nièce dans le crash d'Ethiopian Airlines, le problème du 737 MAX réside dans sa conception : Boeing aurait voulu, selon lui, placer rapidement de nouveaux moteurs « trop lourds pour le fuselage », ce qui aurait modifié son centre de gravité et le rendrait davantage susceptible de décrocher^[44]. Pour cette raison, il a été accompagné d'un système anti-décrochage destiné à réduire ce déséquilibre. L'avion aurait été « instable dès sa conception »^[45].

Pour le développement de cette 4^e génération du Boeing 737, un avion qui date de 50 ans, entièrement analogique avec des commandes de vol mécano-hydrauliques, Boeing a décidé d'installer de nouveaux moteurs LEAP, qui ont un diamètre plus grand (pour augmenter le taux de dilution, facteur clé pour diminuer la consommation). En raison de la configuration de l'avion dont les ailes sont très près du sol, il a été décidé d'avancer les moteurs, ce qui a entraîné une modification aérodynamique de l'avion touchant la stabilité en tangage. En effet, les nacelles moteurs sont des surfaces portantes; étant placées en avant du centre de gravité, elles sont déstabilisantes en tangage. Il a été également nécessaire de rehausser le train d’atterrissage avant^{[réf. souhaitée]} pour augmenter l'angle d'assiette au sol, afin que les nouveaux moteurs ne touchent pas le sol. Les vols de test se sont cependant révélés très inquiétants et ont dû être interrompus. En particulier, en vol à grande incidence (en montée après le décollage), l'avion avait tendance à trop cabrer dès que les volets étaient rentrés, en raison de ce problème aérodynamique^[46]. Dans un contexte de retard dans le développement de l'avion, il a été décidé d'opter pour un correctif logiciel pour pallier ce problème, le MCAS.

Le MCAS a une action répétitive et il peut prendre le pas sur toute manœuvre effectuée par un pilote qui tenterait de redresser l'avion en pilotage manuel, rendant vite la situation critique. Le pilote a très peu de temps pour réagir de manière adéquate. Dans ce genre de situation, comme pour tout déroulement de trim, il doit appliquer de mémoire une procédure d'urgence^[47]. Mais l'action répétée et intense du MCAS, le moment où celui-ci se déclenche (juste après la phase de décollage, lorsque les volets sont rentrés), rendent la situation extrêmement difficile à gérer et immédiatement critique, même en appliquant la procédure, ce qu'ont fait sans succès les pilotes d'Ethiopian Airlines^[48].

Après le premier accident, des inspecteurs de la FAA chargés du contrôle de Southwest Airlines se sont rendu compte que Boeing avait désactivé le signal lumineux avertissant d'un problème de sonde d'incidence à l'origine du dysfonctionnement du MCAS, sans en prévenir ni les compagnies ni la FAA, et le proposaient désormais en option (que Southwest a décidé de payer). Les inspecteurs avaient déjà émis l'hypothèse d'une suspension des vols, le temps de former les pilotes, mais l'avaient abandonnée. Ce n'est qu'après le deuxième accident que Boeing a décidé de réintroduire ce signal d’alerte pour tous les clients sans surcoût^[49].

Les pilotes, représentés par Daniel Carey, président du syndicat des pilotes américains, se plaignent qu'ils n'ont été ni informés par Boeing de la présence du MCAS ni formés à la prise en compte d'une défaillance de ce système^[50]. La formation prodiguée par Boeing sur le 737 Max pour un pilote déjà certifié sur 737 ne prend qu'une heure sur un iPad.

Autres incidents

Le 14 octobre 2021, un Boeing 737 Max d'Aviation Capital Group devant être livré à Fly TUI Belgium à Bruxelles subit une panne électrique des stabiliseurs et retourne à Seattle^[51].

Le 5 janvier 2024, un vol d'Alaska Airlines AS 1282 a perdu sa porte de sortie d'urgence médiane arrière en début de vol et a connu une dépressurisation rapide. Le B737 MAX 9 dispose (comme le Boeing 737 NG-9) de part et d'autre de la carlingue, d'une porte de sortie supplémentaire de cabine située entre l'aile et la porte de sortie arrière. Cette fonctionnalité, activée dans les configurations de sièges denses (205 personnes), vise à s'aligner sur les exigences légales d'évacuation. Actuellement, Alaska Airlines maintient ces portes scellées, ne souhaitant pas disposer de cette configuration de remplissage. Techniquement, Boeing peut désactiver en usine cette porte supplémentaire sur certains des avions MAX 9, à la demande du transporteur avant la livraison. Cette porte, indiscernable pour les passagers car cachée par la paroi latérale, dispose d'une fenêtre standard dans la cabine. L'expulsion de cette porte a entraîné la dépressurisation de la cabine. L'avion a malgré tout pu faire demi-tour et atterrir à Portland en toute sécurité avant de reprendre son vol^[52]. Les 737 MAX 9 d'Alaska Airlines ainsi que d'autres compagnies ont été immobilisés afin de faire des vérifications sur un potentiel problème de structure et de construction de cette porte^[53],[54].

Le 11 mars 2019, lendemain du deuxième accident en quelques mois et compte tenu de leurs similitudes, l'Aviation civile chinoise, suivie de peu par l'Indonésie, décide d'interdire les vols de cet appareil pour toutes les compagnies aériennes chinoises. Selon des pilotes, l'origine des accidents pourrait être de fausses informations des capteurs d'incidence^[55].

En date du 12 mars 2019, plusieurs pays se sont ajoutés à la liste. L'Australie, la Corée du Sud, l'Inde, Singapour, la Malaisie, la Mongolie, Oman, la Turquie, la Norvège, la Suisse et les membres de l'Union européenne, via l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA)^[56], ont interdit le survol par le Boeing 737 Max 8 de leur espace aérien^[57].

L'EASA a indiqué suspendre le 12 mars 2019 à partir de 19 h UTC^[58] tous les vols de ces appareils, qu'ils soient à destination, au départ ou à l'intérieur de l'Union européenne, que les opérateurs soient européens ou issus de pays tiers^[59]. Avant cette annonce, l'Allemagne, l'Autriche, la Belgique, la France, l'Italie, l'Irlande, les Pays-Bas, la Pologne et le Royaume-Uni avaient également décidé une interdiction temporaire de ces vols. Le 13 mars 2019, les vols de cet appareil au Canada sont également interdits. Au cours de la même journée, les États-Unis ont fait volte-face sur leur décision. Le président Trump a mentionné, lors d'une conférence de presse, que tous les vols des Boeing 737 Max 8 seront interdits jusqu'à nouvel ordre^[60]. Le 24 avril, Boeing estimait que le coût de l'immobilisation des Boeing 737-MAX 8 à travers le monde s'élevait déjà à un milliard de dollars^[61]. En juillet 2019, le coût pour Boeing est estimé à huit milliards de dollars^[62].

La certification des modifications n'interviendra pas avant 2020^[9], ce qui a amené Boeing, après avoir réduit de 52 à 42 par mois la cadence de production, à la suspendre en janvier 2020, alors que près de 400 avions neufs ont déjà dû être stockés près de l'usine de Renton et sur d'autres sites et que 389 avions en service sont cloués au sol. Aucune date de levée de l'interdiction de vol n'est fixée^[63].

Le 18 novembre 2020, la FAA annonce que les avions Boeing 737 Max sont à nouveau autorisés à voler aux États-Unis, après 20 mois d'immobilisation au sol, à condition que plusieurs modifications soient effectuées sur les appareils et que les pilotes suivent une nouvelle formation^[64]. Le 29 décembre 2020, la compagnie American Airlines annonce la reprise des vols avec un premier vol commercial aux États-Unis du Boeing 737 Max, immobilisé au sol pendant 20 mois^[65]. Cette décision est prise contre l'avis des familles des victimes des crashs du 737 Max^[66].

En janvier 2021, Boeing annonce avoir signé une entente avec le DoJ américain pour mettre un terme à une poursuite judiciaire où la société est accusée au criminel. Elle promet de verser 2,5 milliards US$, 243 millions à titre d'amende et 2,2 milliards pour dédommager les familles endeuillées^[67].

En février 2021, après avoir effectué un premier vol d'essai sans passagers, TUIfly Belgium est la première compagnie aérienne en Europe à remettre en service le Boeing 737 Max avec un premier vol commercial entre Bruxelles et Malaga^[68],[69].

Remise en question du processus de certification

Le processus de certification du système suscite des questions^[70].

Le 17 mars 2019 un article du The Seattle Times met en cause le processus de certification de l'avion par la Federal Aviation Administration (FAA). Selon le quotidien il apparaîtrait qu'au fil du temps, devant la complexification des systèmes informatiques embarqués, la FAA aurait délégué de plus en plus de procédures à Boeing. La pression résultant du besoin de commercialisation rapide de l'appareil aurait en outre conduit la FAA à approuver trop rapidement les tests menés par les ingénieurs de Boeing^[71]. L'article note en outre que le MCAS se contente d'exploiter une seule des deux sondes mesurant l'angle d'incidence de l'avion et laisse donc le système vulnérable en cas de défaillance de cette sonde^[72].

Des ingénieurs retraités de Boeing critiquent également le fait que Boeing ait continué à utiliser une cellule d'avion dont la conception est vieille de plus de cinquante ans pour y greffer des moteurs de dernière génération, ce qui semble avoir été motivé par le désir de réaliser des profits à court terme^[73].

De janvier 2020 au 27 mai 2020, Boeing suspend la production du 737 Max en raison de l'absence d'agrément de la Federal Aviation Administration consécutif aux deux crashs liés au MCAS^[74],[75].

Le vice-président et directeur général du programme 737 est évincé en février 2024^[76].