Mégabus (véhicule)

Conception

L’origine du Mégabus

En 1982, le constructeur Renault Véhicules Industriels signe un accord de coopération avec le carrossier Heuliez^[2]. Un certain nombre de véhicules résultent de cet accord, dont le Mégabus, quelquefois appelés Tribus^[3], qui est le plus impressionnant^[4],[5],[6]. Un dérivé, inspiré de l’Heuliez GX 107, reste au stade de prototype : baptisé GX 237, il n’est jamais commercialisé et seule une maquette à l’échelle 1:1 est construite.

Le Mégabus est un autobus tricorps biarticulé conçu sur la base du Renault PR 100, dont la modularité et la conception permettent de nombreux dérivés. Conçu pour transporter jusqu’à 3 000 personnes par heure dans chaque sens sur les lignes les plus chargées des réseaux de grandes villes^[7], il doit répondre à la demande générale de grands réseaux métropolitains^[7], dont les autobus articulés standards deviennent insuffisants à la fin des années 1980, alors que le rétablissement du tramway n’est pas encore évoqué, et en particulier à une demande du réseau de Toulouse^[4].

Le prototype

Le prototype du Mégabus est présenté pour la première fois en octobre 1985 à Rennes, à l’occasion d’un congrès du GART^[8]. Légèrement plus court que la version définitive, il mesure 24,205 m de long pour 2,5 m de large et peut embarquer jusqu’à 206 personnes, dont 62 assises. Une dérogation spéciale du service des mines permet au Mégabus de circuler sur la voie publique (la longueur maximale d’un véhicule ou convoi sur la voie publique étant normalement fixée à 24 m) mais, en raison de sa très grande taille, il arbore des gyrophares et une pancarte rappelant qu’il s’agit d’un Véhicule de Grande Longueur^[9]. Il commence ses essais en situation réelle sur les lignes 4, 7, 8 et F du réseau de Bordeaux, intéressé par ce véhicule, en septembre 1986^[4],[7]. Il est par la suite testé sur de nombreux réseaux urbains français^[3] : Dijon (ligne 12)^[4], Orléans (hiver 1986)^[10], Nancy, Toulon^[1], Rouen^[4], Rennes, Paris (ligne 183 en avril 1987^[4],[11]), Nice (juin 1987^[4]), Grenoble (ligne 8 en juin 1987 puis 22 en février 1989^[4],[9]), Montpellier (ligne 1 en novembre 1987^[12]), Chambéry (été 1989), Lyon (lignes 39, 40 et 78 entre novembre 1989 et janvier 1990^[5],[4]), Caen^[4] et Tours^[4]. Il effectue également des démonstrations à l’étranger, notamment sur la ligne 15 du réseau genevois en avril/mai 1989^[13] et à Amsterdam^[4].

Seul un incident est relevé au cours de ses essais : alors qu’il est testé en situation réelle à Lyon, entre novembre 1989 et janvier 1990^[5], sur la navette reliant Charpennes au campus de La Doua (ligne 78), il reste bloqué en portefeuille à l’entrée de ce dernier^[5]. D’importants moyens sont nécessaires pour le remorquer et les articulations sont en partie démontées pour le sortir de cette situation^[5]. Renault Véhicules industriels décide alors de renforcer les rappels permettant au bus de se plier et un signal sonore est installé lorsque le véhicule atteint son angle de braquage maximal^[5].

Les essais démontrent que le Mégabus se conduit à peu près comme un bus articulé standard et ne pose pas de problèmes particuliers dans la circulation^[5],[13]. Toutefois, la faible puissance de son moteur est régulièrement soulignée^{[13],[14],[15]}.

Service

Sur les 60 à 100 véhicules estimés par Renault Véhicules industriels lors de la conception du Mégabus^[7], la commercialisation de ce véhicule est finalement limité à 10 exemplaires, achetés par la CGFTE pour le réseau de Bordeaux^[1],[15]. Ce faible engouement est probablement lié au coût du véhicule, estimé à 2,7 millions de francs (soit près du double d’un articulé normal, vendu à 1,5 million de francs)^[1], mais aussi à un regain d’intérêt pour le tramway : de nombreuses villes intéressées par le Mégabus se tournent finalement vers ce moyen de déplacement, dont Genève qui en construit un sur la ligne 15^[16], alors que l’exploitation en Mégabus était étudiée à la fin des années 1980^[13].

Les Mégabus bordelais sont livrés à la CGFTE en 1989 et prennent les numéros 8981 à 8990^[6]. En 1990, lorsque le prototype cesse ses essais dans les villes européennes, il est mis à disposition de la CGFTE par RVI, qui en reste propriétaire, et reçoit le numéro 8991^[4]. Ces véhicules sont affectés à la ligne 7-8 du réseau de Bordeaux, qui relie le Cours Saint-Louis à la Gare Saint-Jean (ligne 7), puis cette dernière au quartier du Bacalan (ligne 8)^[4],[17].

Vers la fin des années 1990, le prototype est victime d’un accident et reçoit une face avant de PR 100.2, similaire à celle des autres véhicules Mégabus. Toutefois, la partie haute n’est pas endommagée et il conserve sa girouette à bandeau proéminente.

Le 21 décembre 2003, le nouveau tramway de Bordeaux est inauguré^[18],[15]. Les lignes B et C, mises en service respectivement en février et mars 2004^[18], remplacent la ligne 7/8 et entrainent de fait la réforme des Mégabus, qui sont stationnés dans un dépôt des TBC avant d’être mis à la ferraille, à l’exception de quatre qui sont sauvegardés par deux associations et deux particuliers. Toutefois, l’un d’eux sera détruit par la suite, ramenant à trois le nombre de véhicules préservés.

Résumé du Mégabus

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  Vue avant droit
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  Vue arrière droit
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  Vue intérieure vers l’arrière
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  Vue intérieure vers l’avant

Prototype

Le prototype du Mégabus est construit en 1985 à partir de deux bus préexistants : un Renault PR 180, qui compose la partie avant et la première remorque, et un Renault PR 100, qui forme la seconde remorque et comporte la motorisation de l’ensemble^[4]. Au moment de sa présentation, l’élément central repose sur un seul essieu installé au milieu, et la porte est installée entre la première articulation et l’essieu. La configuration de cet élément est rapidement modifiée puisque, dès les premiers essais, la porte est déplacée vers le milieu et l’essieu reculé au niveau de la seconde articulation. La carrosserie du prototype reprend en grande partie les éléments des PR dont il est composé, avec des fenêtres aux angles arrondis, des portes partiellement occultées et aux fenêtres étroites et le pare-brise arrière inversé. La face avant est en revanche totalement différente du reste de la gamme : aucun renfoncement n’est présent, les glaces d’accostage situées de part et d’autre du pare-brise sont tronquées et ont les bords droits, les clignotants, petits et ronds, sont situés au-dessus des autres feux, dont les blocs optiques, petits et carrés, sont groupés par trois et mis au niveau du reste de la carrosserie. Toutefois, quelques éléments de la face avant sont hérités des premiers PR, dont le pare-brise et la girouette proéminente. Le prototype, en raison de son imposante taille, est également doté de gyrophares à l’avant de la première caisse et à l’arrière des deux remorques^[9].

Série

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Dimensions

Motorisations

La série du Mégabus n’a été dotée que d’une seule motorisation Diesel, similaire à celle installée sur le prototype :

• le Renault MIPS 06.20.45 (Aucune norme) six cylindres en ligne avec turbocompresseur faisant 302 ch^[4],[5],[6].

Il est équipé d’une boite de vitesses automatique ZF 5 HP 590 à 5 rapports^[4],[5].

Châssis et carrosserie

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Il est construit sur le châssis du Renault PR 100^[4],[5],[6].

La commercialisation du Mégabus est restée très limitée : alors qu’une étude de marché réalisée en avril 1984 auprès de 54 réseaux par le GART et l’UTP estime les besoins de Véhicule Routier à Grande Capacité (VRGC) à près 280 véhicules dans les 10 à 12 années à venir (1984-1996), dont environ 170 à court terme (entre 1987 et 1990), seul le réseau de Bordeaux commande 10 véhicules, ce qui reste bien loin des 50 Mégabus estimés à court terme pour ce seul réseau. Ils sont mis en service en 1989, puis rejoint par le prototype, qui est mis à disposition de la CGFTE par RVI en 1990. En 2004, avec la mise en service du tramway, l’ensemble des véhicules est réformé.

Ville et Pays	Propriétaire	Années		Numéros			Notes et statut
		Mise en service	Réforme	Parc	Châssis	Immatriculation
Bordeaux France	CGFTE	1989	2004
				8981	VF6 PU06A1 00000002	2992 JS 33	Détruit
				8982	VF6 PU06A1 00000003	2989 JS 33	Détruit
				8983	VF6 PU06A1 00000004	2984 JS 33	Détruit
				8984	VF6 PU06A1 00000005	2983 JS 33	Détruit
				8985	VF6 PU06A1 00000006	2979 JS 33	Détruit
				8986	VF6 PU06A1 00000007	2975 JS 33	Sauvegardé
				8987	VF6 PU06A1 00000008	2972 JS 33	Détruit
				8988	VF6 PU06A1 00000009	2970 JS 33	Détruit
				8989	VF6 PU06A1 00000010	2967 JS 33	Sauvegardé
				8990	VF6 PU06A1 00000011	2966 JS 33	Détruit
Bordeaux France	RVI	1985 (1re présentation au public) 1990 (mise à disposition de la CGFTE)		8991	VF6 ORIGIN 0898669X	5315 MD 69	Véhicule prototype. Sauvegardé

Sur les onze véhicules construits (prototype + 10 de série), trois ont été sauvegardés :

• le n^o 8986, sauvegardé par l’association Autobus Passion ;
• le n^o 8989, offert en mars 2006 par la CGFTE à l’AMTUIR^[11],[19] à la place du n^o 8984, initialement pressenti pour être sauvegardé^[20]. Il rejoint par ses propres moyens le musée de Colombes^[20], où il est exposé jusqu’en février 2008. À cette date, l’association est priée de libérer les locaux qui lui sont mis à disposition dans les Hauts-de-Seine. Le Mégabus est transféré à Noyon, où il est entreposé dans un hangar avec une partie de la collection^[21]. En 2013, l’AMTUIR décide de s’en séparer et le vend à un particulier collectionneur ;
• le n^o 8991 (prototype), conservé par le particulier collectionneur qui rachète le n^o 8989 à l’AMTUIR.