Катастрофа Як-42 под Наровлей

Як-42 (регистрационный номер СССР-42529, заводской 11040104, серийный 04-01) был выпущен Саратовским авиационным заводом и свой первый полёт совершил 21 апреля 1981 года. 1 июля того же года был передан МГА СССР и поступил в 1-ый Ленинградский ОАО авиакомпании «Аэрофлот» (Ленинградское УГА). Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями Д-36 ЗМКБ «Прогресс» имени А. Г. Ивченко. На день катастрофы совершил 496 циклов «взлёт-посадка» и налетал 795 часов^[2].

Самолётом управлял опытный экипаж 344-го лётного отряда, его состав был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 34-летний Вячеслав Николаевич Мусинский. Родился 23 октября 1947 года.
• Второй пилот — 32-летний Александр Сергеевич Стигарев. Родился 15 июля 1949 года.
• Штурман-стажёр — 29-летний Виктор Иванович Кедров. Родился 17 сентября 1952 года.
• Бортмеханик — 43-летний Николай Семёнович Виноградов. Родился 22 июля 1938 года.

В салоне самолёта работали бортпроводники

• Анна Николаевна Шейкина, 42 года (родилась 9 февраля 1940 года).
• Тамара Михайловна Васищева, 40 лет (родилась 25 сентября 1941 года).
• Ольга Павловна Павлова, 34 года (родилась 1 декабря 1947 года).
• Юрий Борисович Рябов, 23 года (родился 13 мая 1959 года).

Рейс SU-8641 вылетел из Ленинграда в Киев в 09:01 MSK с одноминутной задержкой из-за опоздавшего пассажира, после чего занял эшелон 9100 метров. Всего на борту самолёта были 8 членов экипажа и 124 пассажира — 113 взрослых и 11 детей.

В 10:45 самолёт вошёл в зону Бориспольского центра УВД. Находясь в районе ОПРС Птичь и в 10 километрах от трассы, экипаж рейса 8641 начал предпосадочную подготовку. В 10:48:58 пилоты связались с диспетчером и доложили о подходе к расчётной точке начала снижения, на что получили команду занимать эшелон 7800 метров. Подтверждение пилотами полученной команды о занятии эшелона 7800 стало последним сообщением с борта рейса SU-8641.

Снижение осуществлялось под контролем автопилота, который около 10:51:20 постепенно довёл угол стабилизатора до 0,3° на пикирование. Неожиданно в 10:51:30 угол стабилизатора резко (за полсекунды) увеличился, превысив 2° и выйдя за упор. Лайнер на секунду испытал отрицательную перегрузку в 1,5g, но автопилоту за счёт отклонений штурвала и руля высоты удалось снизить её до 0,6g. Однако стабилизатор не отреагировал на команду перейти на кабрирование (подъём носа самолёта), тогда как самолёт всё больше уходил в пикирование, поэтому через 3 секунды автопилот отключился. Рули высоты увеличили отрицательный угол уже до 5°; из-за этого авиалайнер уходил во всё более отвесное пикирование, а отрицательная перегрузка увеличилась до 1,5g. Пилоты стали тянуть штурвалы на себя, но тут появился быстро увеличивающийся крен влево. Через несколько секунд крен достиг 35°, и самолёт под углом пикирования 50° понёсся к земле со скоростью 600 км/ч (отрицательная перегрузка к тому моменту уже значительно превысила 2g). Рейс SU-8641 падал с вертикальной скоростью 300 м/с и вращался против часовой стрелки вокруг продольной оси. Из-за колоссальных аэродинамических перегрузок конструкция фюзеляжа начала разрушаться и в 10:51:50 MSK на высоте 5700 метров и при скорости более 800 км/ч лайнер разорвало на несколько частей.

Обломки рейса 8641 были найдены разбросанными на территории размерами 6,5 на 3,5 километра и площадью 23 км² у западной окраины деревни Вербовичи и в 10 километров юго-западней районного центра Наровли (часто местом катастрофы ошибочно указывают Мозырь). Все 132 человека на борту погибли. Это крупнейшая авиационная катастрофа на территории Белоруссии, а также в истории самолёта Як-42 и всех самолётов ОКБ Яковлева.

В расследовании причин катастрофы принимал участие Александр Яковлев, Генеральный конструктор ОКБ Яковлева.

Первопричиной катастрофы рейса 8641 стал катастрофический отказ механизма перестановки стабилизатора (МПС), представляющего собой винтовой домкрат. Из-за проектно-конструктивной ошибки винтовая пара постоянно находилась в условиях повышенного износа, характерного для этапа приработки на кривой износа пары трения по времени; истиранию витков гайки также способствовал неудачный выбор смазки.

При этом механизм МПС не был заводским браком Саратовского авиазавода; завод выпускал МПС с соблюдением всех параметров, заложенных конструкторами (размеры резьбы, марки материалов, смазка и т.п.). Если бы это был заводской брак, он бы проявился на единичных самолётах, а не на всём парке самолётов данного типа. Регламент по осмотру данного механизма МПС был таков, что при периодических осмотрах каждые 300 лётных часов признаки повышенного износа винтовой пары невозможно было обнаружить. В результате этого резьба настолько износилась, что во время полёта рейса 8641 произошло разъединение гайки и винта. Так как данный механизм является также и передней опорой для стабилизатора, то от набегающего воздушного потока тот быстро перешёл на максимальный угол, тем самым введя самолёт в пикирование. При дальнейшем росте скорости из-за повышенного воздушного напора произошёл отрыв стабилизатора, что в итоге привело к появлению быстро растущего крена влево.

За выпуск в серию дефектной конструкции механизма МПС приговором Верховного суда РСФСР от 20 октября 1983 года к лишению свободы на 2 года по ст. 172 УК РСФСР (халатность) с отсрочкой приговора (ст. 46-1 УК РСФСР) сроком на 1 год были осуждены руководители, утвердившие чертежи МПС, поставившие на них свои подписи и печати^[3]:

• Сергей Александрович Андреев, 1932 года рождения (50 лет), уроженец Москвы, русский, образование — высшее, женат, член КПСС с 1964 года, ранее не судим, заместитель Главного конструктора Московского машиностроительного завода «СКОРОСТЬ» (с 1976 года).
• Юрий Павлович Первушин, 1926 года рождения (56 лет), уроженец Дедовска Истринского района Московской области, русский, образование — высшее. Окончил Московский авиационный институт в 1954 году, женат, член КПСС с 1956 года, ранее не судим, начальник отдела механизмов Московского машиностроительного завода «СКОРОСТЬ» (с 1975 года).
• Георгий Иванович Румянцев, 1927 года рождения (55 лет), уроженец Москвы, русский, образование — высшее. Окончил Московский авиационный институт в 1956 году, женат, член КПСС с 1952 года, ранее не судим, начальник бригады управления Московского машиностроительного завода «СКОРОСТЬ» (с 1975 года).

После катастрофы под Наровлей эксплуатация и производство Як-42 были приостановлены на 2 года. При тщательном осмотре всех данных самолётов повышенный износ резьбы привода стабилизатора был обнаружен на многих из них. Эксплуатация и производство Як-42 были возобновлены в 1984 году.

• Катастрофа MD-83 близ Анакапы — схожая по обстоятельствам

• Описание катастрофы на Aviation Safety Network
• Катастрофа ЯК-42 Ленинградского УГА близ Наровли, Белоруссия (борт СССР-42529), 28 июня 1982 года.
• Виктор Чамковский. «Ленинград — Киев». Прерванный полёт  (рус.). Документальный детектив (17 октября 2008). Дата обращения: 18 марта 2013. Архивировано 8 апреля 2013 года.
• Елена Анкудо (2002-07-29). "Упавшие с неба". БелГазета. Дата обращения: 18 марта 2013.
• Государственный архив Российской Федерации опись 2, фонд А428, единица хранения 3925. Дело по обвинению Андреева С.А., Румянцева Г.И., Первушина Ю.П. в совершении преступления, предусмотренного ст. 172 УК РСФСР. Том 30 Протокол судебного заседания, приговор, частное определение
• Интервью государственного обвинителя Юрия Костанова посвященное процессу против Андреева, Румянцева, Первушина
• Кто-то должен упасть. Вспоминаем самую страшную авиакатастрофу в истории страны.