煙墩山隧道

一九零五年打算起九廣鐵路英段時，量地官提咗兩個方案，一係經新界中部，大埔海西岸，不過要開隧道過煙墩山，而有隧道有成一哩半長，即二千四百米。一係兜新界西部，過青山灣北上。而最後決定揀咗前者，雖然隧道難開，但因爲短好多，而且經嘅地方興旺啲。

隧道係由劃則師修斐（Frederick Southey）定出來，而佢係香港拔萃男書院早年校友。

一九零六年開始開路，全長廿二哩，即係三萬五千四百米。而煙墩山隧道就喺呢年五月開始起。當時叫二號隧道，皆因四條隧道之中，由九龍起排第二。挖隧道時，係兩邊一齊挖。之但係測度數據有誤，搞到初次兩邊駁唔埋，要修正返至得。

開鑿隧道，工程龐大，當時來講，亞洲數一數二。工程開初，係請本地工人，之不過本地人信風水，認定挖隧道會觸怒鬼神，就齊聲反對。最後營造公司要由印度以及中國山東請人收科。由於香港天氣有時惡劣，時有打風，而衞生唔好，容易有病，死咗唔少工人同工程師。工程期間，有過五十人死喺隧道。

挖隧道都唔係咁易。煙墩山地質，結構複雜，花崗岩大又鬆散，唔可以靠埋炸藥炸開，要炸少少，再用人手鑿，搞到進度好慢。

當時施工有窄軌蒸汽火車頭，起好調去行沙頭角支綫。一九零九年，隧道駁通。

一九一零年十月隧道同全綫一齊啟用，隧道全長二千四百米，單軌行車，軌係標準闊，四呎八吋半，即係一千四三十五毫米。

由於地勢緣故，九龍同沙田兩邊入隧道都係上斜，而且係甚斜。沙田入口上斜度係一比一百，九龍入口係一比一百五十。即係無論點行，火車會上斜先，到隧道中間落斜。火車一定要開恆先行得。所以，隧道內經常污煙廢氣。就算係夏天，搭客都閂晒窗。行蒸汽火車時，過隧道之前，火車係會喺沙田站同油蔴地站停耐啲，等火車頭蓄够力先行。之不過咁，火車頭上斜都好食力。後尾用柴油火車，都一樣要開恆馬力至入隧道。入隧道時，客卡燈都會暗啲。

一九四一年，日軍攻港其間，英軍為咗拖住日軍，阻慢日軍向市區推進，於是乎炸毀隧道中段。日軍統治期間以至香港重光，雖則修復過，但結構已損，成日會滲水。

二十世紀七十年代，九廣鐵路電氣化同現代化，雙程行車要鋪雙軌，所以喺煙墩山隧道以西，起條新隧道，是爲筆架山隧道。除咗雙程之後，斜度有所改善，係沙田高，九龍低，唔似煙墩山隧道。一九八一年四月廿四號，煙墩山隧道停用。而兩日後，即廿六號，筆架山隧道正式啟用。而廿五號呢一日，火車只去到沙田站同旺角站，中間要改搭巴士。

舊隧道後尾租畀煤氣公司輸煤氣同埋液化天然氣。

• Phillips, Robert J. (1990). Kowloon-Canton railway (British section) : a history. Urban Council.
• "Beacon Hill Tunnel" (PDF).