Dálnice D1

První plány v meziválečném období

První návrhy na výstavbu dálnice napříč Československem se objevily již ve 30. letech 20. století. První projekt z roku 1935 se jmenoval Národní silnice Plzeň – Košice a příslušná trasa vedla mimo dnešní oblasti či města s vysokou hustotou zalidnění, jako je např. Praha nebo Brno. Alternativní návrh předložil brněnský region, který navrhoval silniční magistrálu z Chebu do Chustu. Tato magistrála by z Chebu do Košic vedla ve dvou větvích (severní a jižní) a dále do Chustu již jen ve větvi jedné. Ani jeden z těchto dvou návrhů neměl podporu příslušných úřadů a k jejich realizaci nedošlo. Úspěšnější byl Jan Antonín Baťa, autor vizionářské knihy Budujme stát pro 40 000 000 lidí, který navrhoval trasu Cheb – Velký Bočkov; na vlastní náklady nechal vypracovat příslušný projekt – navrhl, jak dlouho a z jakých zdrojů se bude dálnice stavět. Trasa se opět vyhýbala důležitým sídlům, ale přesto byla schválena úřady.

Po Mnichovské dohodě a ztrátě pohraničního území bylo nutné plány přepracovat, protože změna poměrů si vynutila i rychlou relokaci všech významných center a vztahů. Nový návrh trasy Praha – Jihlava a okruhu kolem Prahy byl Zemským úřadem v Praze připraven v rekordním čase dvanácti dnů. 5. listopadu 1938 bylo rozhodnuto o vypracování detailních projektů silniční magistrály Praha – Jihlava – Brno – Zlín – slovenská hranice. 13. ledna 1939 byl projekt hotov a schválen. O týden později začala stavba (kácením lesa) na úseku Zástřizly – Lužná, v květnu pak na úseku Praha – Humpolec. S dostavbou celé třísetkilometrové dálnice se počítalo během neuvěřitelných čtyř let. Po okupaci Německem byly plány drobně pozměněny, ale výstavba pokračovala až do roku 1942, kdy byla po postupném omezování definitivně zastavena.^[1][2]

Poválečná stavba v období komunismu

Po válce bylo nejdříve dekretem prezidenta Beneše 1. října 1945 rozhodnuto o pokračování výstavby, ale po únoru 1948 došlo ke znárodnění stavbu provádějících firem a v roce 1950 se již s dostavbou nepočítalo. Celkově se od roku 1939 do roku 1950 rozestavělo asi 30 % dálnice mezi Prahou a Brnem (60 mostů, 77 km zemního tělesa).^[3] Stavební kapacity byly přemístěny na rozsáhlé stavby socialismu a dálnice jako taková ztratila význam.^[1][2]

O obnově stavby dálnice Praha–Brno se rozhodlo až v roce 1963. Přitom bylo rozhodnuto, že se využije v podstatě celé původní dálniční těleso.^[3]Výstavba byla obnovena v roce 1967 a 12. července 1971 byl otevřen první dálniční úsek mezi Prahou a Mirošovicemi. Pokračovalo se rovněž i ve směru od Brna, využito bylo nemálo ze staveb, které vznikly již těsně před, nebo za války.^[2] Souvislý dálniční tah mezi Brnem a Prahou byl dokončen 7. listopadu 1980, kdy byl jako poslední dokončen úsek dálnice u Humpolce. Poté stavební práce utichly, neboť hlavní cíl – spojit dálnicí Prahu s Bratislavou (D1 a D2) – byl již splněn a pozornost se zaměřila hlavně na dálnici D5 do Plzně. Přesto bylo ještě do roku 1983 dokončeno protažení k Holubicím, kde se rozdělovaly dopravní proudy směrem na sever Moravy (E462) a na střední Slovensko (E50). Později v letech 1988 a 1992 byly do provozu uvedeny ještě dva úseky až k Vyškovu, opět do bodu významného rozdělení dopravy (směr Olomouc a směr Zlín).

Nárůst zátěže a změna trasování za Vyškovem

Kvůli vysoké hustotě provozu na začátečním úseku dálnice u Prahy (kudy vedly zároveň hned tři páteřní evropské silnice) byl v letech 1996–1999 přestavěn úsek Chodov–Mirošovice na třípruhový v každém směru. V letech 2006 a 2007 na to navázaly úpravy a přeznačení na tři pruhy i v pražském úseku Spořilov–Chodov.^[4]

Úsek Vyškov – Vrchoslavice byl otevřen po dlouhé přestávce až 24. října 2005. V té době již byly dokončeny významné úseky dálnic D5 a D8 a mohlo se proto pokračovat i na území Moravy.

Podle původních plánů ještě z dob Československa měla dálnice D1 vést na Slovensko, kde již existovaly krátké úseky, postavené dříve (obchvat Trenčína, Liptovského Mikuláše a krátký úsek z Prešova do Košic), rozpad státu však přinesl novou situaci a celá stavba musela být přehodnocena. Původně projektované vedení přes Starý Hrozenkov k Trenčínu tak bylo v roce 1996 zcela změněno. Nový plán počítal s tím, že D1 bude končit u Lipníka nad Bečvou a tam se bude plynule napojovat na budoucí dálnici D47 (do Ostravy a Polska). V roce 2005 bylo rozhodnuto, že se D47 s dálnicí D1 sjednotí a trasa dálnice D1 tak povede až na česko-polskou hranici za Bohumínem. Na slovenskou hranici má místo toho vést dálnice D49, která se z dálnice D1 odpojí u Hulína, vytvoří severní obchvat Zlína a poblíž Horní Lidče se propojí se slovenskou rychlostní silnici R6.

Dálnice D1 zažila velký nárůst provozu hlavně v 90. letech, kdy došlo vzhledem ke změně společensko-politických poměrů k rychlému rozvoji automobilismu a také tranzitní dopravy.^[zdroj?] Starší úseky dálnice jsou přitom konstruovány na nižší maximální rychlost, než je dnes běžné, a jsou vedené Českomoravskou vrchovinou v relativně velké nadmořské výšce, kde zejména v zimním období dochází často k nepříznivému počasí (vítr, déšť, sníh, námraza), což vede k vyšší nehodovosti.^[zdroj?] Situaci dále ovlivnil vstup Česka do EU (resp. do Schengenského prostoru), kdy zrušením celních kontrol se stala dálnice D1 pro kamionové dopravce atraktivnější spojnicí mezi Německem a střední a východní Evropou než předchozí trasy v Německu a Rakousku.^[zdroj?]

Dostavba na polské hranice a modernizace úseku Praha–Brno

Ve druhé polovině prvního desetiletí 21. století byla postavena část stavěná původně jako dálnice D47. Průtah Ostravou (od Rudné ulice do Bohumína) byl otevřen v listopadu 2007, v roce 2009 byla dálnice (i když někde jen v polovičním profilu, druhá polovina profilu byla zprovozněna o rok později) dovedena z Lipníka nad Bečvou k Ostravě. Díky dálnicím D35 z Lipníka nad Bečvou do Olomouce a D46 z Olomouce do Vyškova byla Ostrava napojena na českou dálniční síť. Současně tak byly dálničně propojeny dvě dosud nesouvislé části D1, byť v případě D46 jde o dálnici stavěnou podle méně náročných norem pro rychlostní silnice.

Dálniční obchvat Kroměříže byl zprovozněn v roce 2007, navazující úseky do Hulína na konci roku 2010^[5] a do Říkovic v červenci 2011.^[6] Na konci listopadu 2012 byl uveden do provozu hraniční úsek z Bohumína do Polska.^[7]

Pro velkou náročnost byla přestavba úseku Mirošovice – Kývalka na šest pruhů odsunuta do vzdálené budoucnosti (2050) a schválena byla modernizace s rozšířením dálnice z 26,5 metru na 28 metrů bez výkupu pozemků. Rozšíření o 75 cm v každém směru včetně mostů a nadjezdů mělo zvýšit bezpečnost vozidel odstavených na zpevněné krajnici a při vyloučení jednoho směru umožnit provoz sníženou rychlostí ve 2+2 pruzích, nikoli ve 2+1 pruhu jako do té doby. Rizikové přestárlé betonové desky byly rozdrceny a použity pro novou konstrukci dálnice, z nového cementobetonového povrchu zmizely praskliny a nemají se tvořit vyjeté koleje. Modernizace zahrnovala i úpravu odbočovacích a připojovacích pruhů a doplnění protihlukových opatření. Všechna riziková místa ale odstraněna nebyla, např. připojovací pruh u motorestu na km 42 měl být prodloužen, nikoli ale na normovou délku. Rekonstrukce 160 km dálnice byla rozdělena do 21 úseků, celkové náklady se v roce 2012 očekávaly okolo 24 miliard Kč.^[8][9] Modernizace byla zahájena v květnu 2013^[10] a přestavba prvních dvou úseků (Šternov – Psáře, Loket – Hořice) s celkovou délkou necelých 17 km byla dokončena v prosinci 2014. Přestavba všech úseků měla trvat celkem 5 až 10 let.^[11] K dokončení modernizace mezi Mirošovicemi a Kývalkou došlo v roce 2021,^[12] celkové náklady dosáhly 19,6 miliard korun.^[13] Jako poslední byly na přelomu září a října 2021 uvedeny do provozu úseky Koberovice – Humpolec, Velký Beranov – Měřín a Devět křížů – Ostrovačice.^[14]

Stavba dlouho plánovaného úseku mezi Přerovem a Lipníkem nad Bečvou byla zahájena v červenci 2015. Do provozu měl být uveden o tři roky později,^[15] k jeho otevření však došlo až v prosinci 2019.^[16] Realizace posledního úseku dálnice D1 mezi Říkovicemi a Přerovem, který tvoří obchvat Přerova a byl dlouhodobě blokován pro spor o trasování přes Dluhonice, započala v prosinci 2022. Zprovozněn má být v roce 2026.^[17]

V km 122,9 u Kozlova byla v roce 2022 v obou směrech instalována dynamická váha v režimu vážení při běžné cestovní rychlosti, tzv. vysokorychlostní váha.^[18][19]

Roku 2023 byla zahájena modernizace D1 kolem Brna, její součástí je rozšíření dálnice na šest pruhů od Kývalky po Holubice. Práce rozdělené do sedmi etap^[20] mají být dokončeny v roce 2030.^[21]

Protože je dálnice D1 přetížena, výhledově se plánuje její rozšíření na šest jízdních pruhů v celém úseku Praha – Brno.^[22] Hlavním problémem je však financování tohoto náročného projektu. Kvůli technické náročnosti výstavby a členitému terénu (četné zářezy či náspy by se rovněž musely rozšiřovat) v trase dálnice by byla totiž cena za rozšíření jednoho kilometru dálnice srovnatelná s cenou výstavby dálnice zcela nové^[zdroj?]. Bylo by nutné rozšířit všechny mosty (většinu z nich strhnout a postavit znovu), znovu postavit veškeré příslušenství na kraji dálnice (připojovací a odbočovací pruhy, protihlukové stěny apod.) a je nutné také počítat s velkým objemem zemních prací v zářezech a u náspů. Problémy s financováním prozatím brání realizaci tohoto plánu, navíc se předpokládá, že by zatížení dálnice D1 mělo klesnout po dokončení souběžných komunikací – dálnice D11 z Prahy do Hradce Králové a dálnice D35 z Hradce Králové do Lipníku nad Bečvou.^[zdroj?] To předpokládá zprovoznění chybějícího úseku Hradec Králové – Mohelnice (D35), jehož vybudování nebude vzhledem k terénním složitostem ani jednoduché, ani levné.

Překategorizování pražského úseku

V roce 2022 bylo připravováno překategorizování úseku od nultého kilometru na Chodově přes hranici Prahy (km 5,2) až po křížení s Pražským okruhem (km 10,2) na místní komunikaci nebo silnici II. nebo III. třídy a převedení pražského úseku včetně objektů a pozemků darovací smlouvou do vlastnictví hlavního města Prahy. O této změně se prý hovořilo zhruba od roku 2017. Dne 4. února 2022 ŘSD a Praha uzavřely smlouvu o budoucí darovací smlouvě. Rada města záměr schválila 17. května 2022,^[23] zastupitelstvo města usnesením č. 37/42 dne 26. května 2022. Darovací smlouva, kterou stát prostřednictvím ŘSD daroval hlavnímu městu Praze prvních 5,2 km dálnice, byla uzavřena 29. června 2022 a publikována 19. prosince 2022, ve smlouvě je účetní hodnota darovaného majetku vyčíslena na 4 793 160 294 Kč. Pražský úsek dálnice (km 0 – 5,2) má být překategorizován na místní komunikaci I. třídy. Praha se ve smlouvě zavazuje upravit dopravní značení ke dni zprovoznění Pražského okruhu v úseku mezi Běchovicemi a dálnicí D1. Podle vzoru dopravního značení, zpracovaného společností AFRY CZ, který je přílohou smlouvy, má být dosavadní úsek dálnice od Chodova až po exit 6 Průhonice značen jako silnice pro motorová vozidla.^[24]

K 1. lednu 2023 byl oznámen přechod úseku km 0,0–5,2 do vlastnictví hlavního města Prahy a vyjmutí ze zpoplatněné sítě. Úsek byl přeznačen na silnici pro motorová vozidla.^[25] ŘSD ve své zprávě na Twitteru přitom mylně informovalo o převedení úseku na silnici I. třídy,^[25] později zprávu opravilo, že šlo o převod na místní komunikaci I. třídy,^[26] tisková mluvčí TSK hl. m. Prahy Barbora Lišková však prý nadále mystifikovala, že jde o silnici I. třídy.^[27] Na úseku byly sice vyměněny dopravní značky Dálnice za značky Silnice pro motorová vozidla, směrové tabule však zůstaly v původní zelené dálniční barvě a rovněž byly ponechány původní kilometrovníky a neměnilo se ani staničení zbývajícího úseku dálnice.^[28] Na Geoportálu ŘSD byl tento úsek paradoxně zcela vypuštěn, zatímco navazující úseky místních komunikací v Praze jsou i nadále evidovány jako místní komunikace dočasně plnící funkci silnice, mezi něž zrušený úsek dálnice zařazen nebyl.^[29]

Při výstavbě prvních úseků dálnice v 60. letech 20. století se na ekologické důsledky příliš nehledělo.^[zdroj?] Ve snaze využít již hotových staveb ze začátku války byl proto v podstatě beze změny převzat původní plán co nejpřímější spojnice Prahy a Brna, byť kvůli tomu v tomto úseku vede nepříliš vhodným terénem, převážně řídce osídlenými oblastmi (jediné větší město na trase je Jihlava) a mnohde do té doby jen málo dotčenou přírodou. Jedinou významnější změnou se stala korekce trasy u nově postavené vodní nádrže Švihov (v původní trase tak zbyla dvě mostní torza, dnes téměř zatopená). Přesto zde dálnice stále prochází ochranným pásmem nádrže, což pro vozidla přepravující nebezpečný náklad (značka B18) vynucuje dlouhou objízdnou trasu převážně po silnicích II. třídy. Je možné, že v polistopadové době by bylo zvoleno výrazně jiné trasování dálnice (např. podél původní silnice přes Kolín a Havlíčkův Brod).^[2]

Ekologická hnutí se snaží ovlivnit trasy a parametry nových úseků dálnice, stavěné nebo plánované až po společenských změnách v listopadu 1989 ve snaze omezit její negativní vliv na životní prostředí. V rámci řízení byly a jsou vznášeny různé připomínky a odvolání; nejvýrazněji se to projevilo v úseku kolem Přerova (viz výše), jehož dostavba se tím značně opozdila za zbytkem dálnice.

Mezi environmentálně citlivé části dálnice patří také:

• vedení D1 přes obec Hladké Životice;^[zdroj?]
• vedení D1 přes Vrbické jezero;^[zdroj?]
• rozšíření D1 u Brna a celkové vedení dálnic v okolí Brna.^[zdroj?]

V roce 2013 byla zahájena modernizace dálnice D1 v úseku Mirošovice–Kývalka o celkové délce 161 km. Práce byly rozděleny do 21 stavebních úseků. Kromě výměny povrchu vozovky, nového odvodnění a dalších prací došlo k rozšíření vozovky o 0,75 m (změna z kategorie D26,5/120 na kategorii D28/120) na každé straně tak, aby bylo možné při uzavření jedné poloviny dálnice vést dopravu obousměrně v režimu 2+2 po zbylé polovině.^[31] Modernizace dálnice v úseku Mirošovice–Kývalka (vyjma mostu Šmejkalka) byla dokončena 2. října 2021.^[12]

V roce 2018 byl z projektu modernizace vyřazen most Šmejkalka s nejbližším okolím o celkové délce 1000 m (původně úsek 01), který dle ŘSD svým charakterem do ní nezapadal a vyžadoval speciální postup.^[32] K zahájení prací na jeho rekonstrukci došlo v červenci 2023,^[33] práce na rozšíření na kategorii D29,5/120 mají být dokončeny roku 2027.^[34]

V letech 2023–2030 má Ředitelství silnic a dálnic v plánu zmodernizovat dálnici D1 kolem Brna mezi křižovatkami Kývalka a Holubice o celkové délce 30 km. Stavba je rozdělená do sedmi úseků. Stávající čtyřpruhová komunikace (kategorie D26,5/120) má být rozšířena na šestipruhovou (nově kategorie D33,5/120), vyjma koncové části Tvarožná–Holubice (nově kategorie D28/120). Součástí modernizace je také přestavba křižovatek Brno-centrum a Brno-jih a vybudování nových křižovatek Černovická terasa a Tvarožná. Práce na prvním úseku mezi křižovatkami Brno-centrum a Brno-jih byly zahájeny 1. srpna 2023.^[20]

Policie České republiky má pro dálnici D1 zřízena následující dálniční oddělení:

• dálniční oddělení Mirošovice^[62]
• dálniční oddělení Bernartice^[62]
• dálniční oddělení Velký Beranov^[63]
• dálniční oddělení Domašov^[64]
• dálniční oddělení Ivanovice na Hané^[64]
• dálniční oddělení Mankovice^[65]
• dálniční oddělení Ostrava^[65]

Dokumentární filmy

• První kilometry, Československo, 1970^[66]
• D1, Česko, 2016^[67][68]
• Dálnice D1 – modernizace za provozu, Česko, 2022^[69][70]

Poznámky

Reference

Literatura

• Dálnice D1 Praha – Brno – Ostrava – Polsko. Praha: Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2010. 16 s. Dostupné online.  Archivováno 7. 6. 2020 na Wayback Machine.
• LÍDL, Václav; JANDA, Tomáš. Stavby, kterým doba nepřála. 2. vyd. Praha: ŘSD, 2006. 120 s. Dostupné v archivu pořízeném dne 2010-09-03.  Archivováno 3. 9. 2010 na Wayback Machine.

Související články

• Letiště Měřín – letiště na tělese dálnice
• Projekt dálnice D47
• Hromadná nehoda na dálnici D1 (březen 2008)
• Památník obětem dopravních nehod (Praha)
• Hraniční přechod Věřňovice (D1) – Gorzyczki

Externí odkazy

• Obrázky, zvuky či videa k tématu dálnice D1 na Wikimedia Commons
• Dálnice D1 na OpenStreetMap
• Dálnice D1 na Ceskedalnice.cz
• Letadla na D1 dosedala jen dvakrát. Přesto dálnice letištěm zůstane, idnes.cz