Kap Hoornier

Die südliche Umfahrung von Kap Hoorn ist vor allem für Segelschiffe als eine der gefährlichsten Schifffahrtsrouten der Welt berüchtigt. Auf etwa 55° 58' südlicher Breite an der Südspitze Südamerikas gelegen, befindet sich das Kap in einer Region mit häufigen und heftigen Stürmen (im Sommer 5%, im Winter sogar bis zu 30% der Zeit) und oft hohem Seegang (im Sommer unter 15% der Zeit über 3,5 Meter hoch, im Winter über 30% der Zeit).^[1] Grund dafür sind vor allem die kräftigen Meeresströmungen (bis zu 50 Seemeilen pro Tag) und Winde, die zwischen etwa dem 40. und 60. Breitengrad der Südhalbkugel ständig und von Landmassen fast ungehindert um die Erde kreisen. Die weit nach Süden vorragende Südspitze von Südamerika und in geringerem Ausmaß das ihr aus der Antarktis entgegenragende Grahamland wirken wie ein Trichter, durch den die Meeres- und Luftströmungen in der Drakestraße im Süden von Kap Hoorn zusammengedrängt und dabei beschleunigt werden (vgl. Kapeffekt). Da Kap Hoorn sehr viel südlicher als die südlichsten Punkte Afrikas (Kap Agulhas) und Australiens (Südostkap in Tasmanien bzw. Südwestkap in Neuseeland) liegt, ist der Effekt an diesem Kap besonders ausgeprägt. Für die Meeresströmungen wird der Effekt noch durch den flacheren Meeresboden zwischen Kap Hoorn und Grahamland verstärkt.^[2]

In der Kapregion herrschen außerdem oft schwierige Wetterbedingungen durch turbulente Tiefdruckgebiete aus den Anden: Tiefs, die weit nördlich von Kap Hoorn von Westen nach Osten ziehen, werden von den 4.000 Meter hohen Anden nach Süden bzw. Südosten abgelenkt und schieben sich dann im Süden um die Landmasse herum.^[3] Problematisch sind auch die relativ flachen Gewässer in der Nähe des Kaps.^[2] Darüber hinaus können Schiffe aufgrund der Gefahr von Eisbergen nicht unbegrenzt nach Süden ausweichen, um das Kap und seine Stürme weiträumig zu umfahren. Vor allem im südlichen Winter ergeben sich durch Stürme, Nässe und Kälte (selbst im Sommer nur bis zu 10° Celsius)^[1] harte und oft gefährliche Wetterbedingungen. Selbst der Teufel würde in dieser Hölle erfrieren, soll Charles Darwin über Kap Hoorn gesagt haben.^[4] Und ein erfahrener Kap-Hoorn-Kapitän fasste zu Kap Hoorn zusammen: ... der Wind ist dort härter, die [Wind-]Wechsel schneller, die Nächte länger, der Seegang höher, das Eis näher... Man bekommt keinen Schlaf. Man wird so lange so nass, dass sich die Haut mit den Socken ablöst, wenn man die Zeit hat, sie auszuziehen. Aber mit Glück kommt man an Kap Hoorn vorbei und mit Gottes Gnade bringt man niemanden um.^[5]

Nach europäischen Statistiken sind mehr als 800 Schiffe in der Region um Kap Hoorn gesunken, und über 10.000 Menschen haben dort ihr Leben verloren.^[6] Damit befindet sich um Kap Hoorn der größte Schiffsfriedhof der Welt.

Die Umrundung von Kap Hoorn gilt allgemein in beide Richtungen als sehr schwierig, doch durch die Westwinde, die zu 75% der Zeit vorherrschen,^[7] ist sie vor allem in Ost-West-Richtung oft sehr langwierig und gefährlich. Einen vollen Monat lang – vom 23. März bis zum 22. April 1788 – versuchte William Bligh, Kapitän der Bounty, Kap Hoorn auf dem Hinweg von England nach Tahiti in Ost-West-Richtung zu umrunden (die berühmte Meuterei ereignete sich zu Beginn der Rückfahrt); wegen der entgegenstehenden Stürme brach Bligh den Versuch schließlich ab und wählte stattdessen den erheblich längeren Weg um Afrika und Australien. Den Rekord für die am längsten dauernde Umrundung von Kap Hoorn (gerechnet wird traditionell die Zeit vom 50. zum 50. Breitengrad) hält das Vollschiff Susanna der Hamburger Reederei G. J. H. Siemers & Co, das im südlichen Winter des Jahres 1905 volle 99 Tage für die Umsegelung in Ost-West-Richtung brauchte; 80 Tage davon herrschte Sturm mit 10 oder mehr Beaufort.^[8] Zum Vergleich: Die schnellste Umsegelung gelang der Priwall unter Kapitän Adolf Hauth im November 1938; sie dauerte – ebenfalls in der normalerweise langwierigeren Ost-West-Richtung – nur 5 Tage und 14 Stunden. Schiffe wie der ukrainische Windjammer Chersones (5 Tage und ca. 21 Stunden im Jahr 1997 in der "schnelleren" West-Ost-Richtung)^[9] versuchen noch heute, diese Zeit zu unterbieten.

Die Wetterbedingungen sind übrigens auch dafür verantwortlich, dass viele Segler, die Kap Hoorn umrundeten, das Kap selbst nie gesehen haben. Gerade bei schlechtem Wetter wichen die Schiffe sicherheitshalber viele Meilen nach Süden aus. Das war insbesondere vor Einführung der modernen Navigationsinstrumente (z. B. GPS) der Fall, als die Navigatoren ihre Position durch den Stand von Sonne und Sternen bestimmten (Astronavigation); anhaltend schlechtes Wetter führte für sie zwangsläufig zu ungenaueren Positionsbestimmungen, so dass größere Sicherheitsabstände notwendig wurden. Außerdem ist Kap Hoorn selbst aus relativer Nähe oft nicht zu sehen: Während im Sommer schlechte Sicht ungewöhnlich ist, kann sie im Winter auf eine halbe Meile (926 Meter) absinken.^[10]

Die Kaphoorniers sind im Begriff, mangels Nachwuchs auszusterben: Der letzte Frachtsegler ohne Hilfsmotor, der das Kap umrundete, war am 11. Juli 1949 die Pamir. Mehrere Gründe sind für das „Aussterben“ der Kaphoorniers verantwortlich.

Die Passage um Kap Hoorn hat seit der Fertigstellung des Panama-Kanals (1914) für die Frachtschifffahrt an Bedeutung verloren. Vorher lief um das Kap fast der ganze Schiffsverkehr zwischen einerseits der süd- und nordamerikanischen Westküste und andererseits Europa, Afrika und der süd- und nordamerikanischen Ostküste, aber auch zwischen der amerikanischen Ostküste und Australien sowie Ostasien. Die einzige Alternative hierzu wäre die längere Strecke um Afrika und Asien gewesen. Vom 19. bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts führten außerdem vor allem Fahrten für den Nitrattransport aus Chile (Salpeterfahrten) und für den Weizentransport aus Australien (vgl. Weizenregatta) um Kap Hoorn. Mit dem Niedergang der wirtschaftlichen Bedeutung dieser Waren in Europa sank auch die Zahl der Frachtschiffe, die die Route um Kap Hoorn fuhren.

Außerdem wurden im 20. Jahrhundert die Frachtsegler zunehmend von der Dampfschifffahrt verdrängt. Die letzten Windjammer auf Frachtfahrt waren die Pamir (1957 gesunken), die Passat (1957 außer Dienst gestellt) und zuletzt die Omega (ex Drumcliff; 1958 gesunken); in den letzten Jahren ihrer Dienstzeit wurden sie allerdings schon nicht mehr rund Kap Hoorn eingesetzt. Seither fahren Handelssegelschiffe nur noch in einigen Regionen der Welt, z. B. die Daus an den Küsten des Indischen Ozeans oder die chinesischen Dschunken. Auf interkontinentalen Langstrecken sind sie nicht mehr anzutreffen. Großsegler, die heute noch Kap Hoorn umrunden, sind dagegen touristische Schiffe oder Segelschulschiffe ohne Fracht.

Dazu kommt, dass alle heute noch segelnden Windjammer mit einem Maschinenantrieb ausgerüstet sind. Das allein verstößt bereits gegen die Statuten der Internationalen Bruderschaft der Kaphoorniers. Doch darüber hinaus werden die Hilfsmotoren vor allem von touristisch fahrenden Großseglern bei der Umfahrung von Kap Hoorn häufig auch eingesetzt, so dass vermutet wird, dass nur noch die wenigsten Umrundungen allein unter Segeln stattfinden: Die ungeübten Crews, großenteils aus Amateuren bestehend, könnten die Segelmanöver unter den oft herrschenden Sturmbedingungen sonst nicht ausführen. Das trifft insbesondere auf Rahsegler zu, für deren Segelwechsel Besatzungsmitglieder hinauf in die Takelage klettern müssen. Einigen Großseglern gelingen jedoch auch heute noch Teile der Passage ohne Motorkraft. So passierte z. B. die Alexander von Humboldt am 19. Januar 2006 Kap Hoorn unter Segeln in Ost-West-Richtung, fuhr aber nicht die gesamte Strecke vom 50. bis zum 50. Breitengrad unter Segeln.^[11]

Weltweit gab es 2003 vermutlich noch 150 in der Internationalen Bruderschaft organisierte Kaphoorniers, in Deutschland lebten noch 68.^[4] Ein Jahr später, als die deutsche Abteilung der Kaphoornier-Bruderschaft aufgelöst wurde, waren es nur noch 50,^[12] und heute sind es vermutlich noch deutlich weniger. So starb im Oktober 2005 Heiner Sumfleth, der letzte Präsident der Internationalen Bruderschaft.^[13] Weltweit gibt es unter anderem in Chile (wohl aufgrund der geographischen Nähe zum Kap) und den Åland-Inseln (Heimathafen der letzten Windjammerflotte des Reeders Gustaf Erikson) noch Gruppen von Kaphoorniers. Die Zahlen der noch lebenden Kaphoorniers, die nicht der Internationalen Bruderschaft angehört haben, sind nicht bekannt.

Die heute noch lebenden Kaphoorniers umrundeten Kap Hoorn als junge Männer oder sogar als Minderjährige, wie der damals jüngste Kaphoornier Wolfgang Loehde, der bereits mit 14 Jahren auf einem Handelssegelschiff mitfuhr.^[14] Dementsprechend ist die Zahl der Kaphoorniers, die Kap Hoorn auf einem Frachtsegler ohne Hilfsmotor als Kapitän umrundeten, noch erheblich kleiner: 1989 starb der letzte Deutsche, dem das gelang (Gottfried Clausen von der Kommodore Johnsen, der heutigen Sedow), und weltweit wurde ihre Zahl bereits 1994 auf nur noch vier oder fünf geschätzt.^[15]

Auch von den Segelschiffen, die Kap Hoorn auf Frachtfahrt ohne Motor umrundeten, gibt es heute nur noch wenige. Die meisten gingen später auf ihren Fahrten verloren (z. B. Pamir, Herzogin Cecilie) oder wurden abgewrackt. Einige Schiffe sind noch als Museumsschiffe erhalten (z. B. Passat, Pommern). Nur sehr wenige Kaphoorniers sind hingegen heute wieder (z. B. James Craig ex Clan Macleod) oder gar noch immer (Sedow ex Kommodore Johnsen ex Magdalene Vinnen II, Krusenstern ex Padua) als Segelschiffe im Einsatz.

Die später weltweite Vereinigung der Kaphoorniers wurde 1937 in Saint-Malo als „Freundeskreis oder Bruderschaft der Kapitäne auf großer Fahrt, Kaphoorniers“, (Amicale des Capitaines au Long Cours, Cap Horniers) gegründet, d. h. noch ohne den späteren Zusatz international. Ein Jahr zuvor waren sich mehrere französische Kapitäne, die Kap Hoorn umsegelt hatten, bei der Einladung zu einem Abendessen bei ihrem früheren Hydrographie-Lehrer Georges de Lannoy begegnet. Sie hatten beschlossen, sich weiterhin zu treffen und die Erinnerung an die Umrundungen des Kaps wach zu halten. 35 französische Kaphoorniers gründeten daraufhin im Mai 1937 in Saint-Malo die Bruderschaft der Kaphoorniers.^[16] Zunächst war die Bruderschaft nur für Kapitäne gedacht, doch später wurden auch Seeleute zugelassen, die erst nach der Umrundung von Kap Hoorn ihr Kapitänspatent für Große Fahrt erworben hatten. Der Name wird meist als Internationale Bruderschaft der Kaphoorniers (vgl. engl. International Brotherhood Captains Cap-Horners) übersetzt; wörtlich aus dem Französischen wäre es allerdings eher Internationale Freunde oder Internationaler Freundeskreis der Kapitäne auf großer Fahrt, Kaphoorniers.

Nachdem die Aktivitäten der Bruderschaft im Zweiten Weltkrieg ausgesetzt worden waren, trafen sich anschließend wieder französische Kapitäne. In den folgenden Jahren stießen zunächst Belgier, dann Briten und Deutsche zu den Kaphoorniers. 1951 wurde die Bruderschaft daher in Amicale Internationale des Capitaines au Long Cours, Cap Horniers (Internationale(r) Freundeskreis/ Bruderschaft der Kapitäne auf großer Fahrt, Kaphoorniers; kurz A.I.C.H.) umbenannt. Zu diesem Zeitpunkt hatte die Bruderschaft etwa 800 Mitglieder.^[16] Sie beschlossen, ihre Treffen jedes Jahr in einem anderen Land abzuhalten.

Bald stießen weitere Nationen zu den Kaphoorniers. Im Laufe der Jahre gab es aktive Abteilungen ("Sektionen") in Åland (ab 1961), Australien, Belgien (ab 1949), Deutschland (ab ca. 1951), Frankreich (ab 1937), Chile (ab 1989), Dänemark, Großbritannien (ab 1951), Finnland (ab 1965), Italien, Neuseeland, Norwegen, den Niederlanden (ab 1959), Schweden und Nordamerika (gemeinsame Abteilung von Kanada und den USA, ab 1993). In allen Abteilungen außer Nordamerika wurde mindestens eines der jährlichen internationalen Treffen abgehalten, wobei die meisten (22) in Frankreich stattfanden.

Ihre Blütezeit hatte die Internationale Bruderschaft in den 1950er und 1960er Jahren. In den 1950er Jahren hatten sie etwa 2.600 Mitglieder, darunter 672 Deutsche.^[12]

Ziele der Bruderschaft

Das Ziel der Bruderschaft waren der Kontakt und die Kameradschaft unter den Seeleuten, die über die besondere Erfahrung einer Kap-Hoorn-Umsegelung verfügten. Dadurch sollte nach Angaben der chilenischen Kaphoornier-Abteilung die Erinnerung an die Schiffe, mit denen die Umrundungen durchgeführt wurden, ebenso wie die an ihre Besatzungen und deren Mut und Fähigkeiten bewahrt werden.^[16]

Neben dem Interesse, gemeinsam die Erinnerungen aus der großen Zeit der Windjammer zu pflegen, stellten sich die Kaphoorniers auch wiederholt die Aufgabe, der auf See gestorbenen Seeleute zu gedenken. Zum Beispiel war die deutsche Abteilung (Sektion) daran beteiligt, 1985 am Hamburger St.-Pauli-Fischmarkt die Gedenkstätte Madonna der Meere zu errichten, die den fast 26.000 Seeleuten gewidmet ist, die in den vorangegangenen 100 Jahren in der deutschen Fischerei- und Handelsschifffahrt starben. Eine kleinere Kopie der Figur wurde im November 2001, im Rahmen eines internationalen Treffens in Chile, von den deutschen Kaphoorniers in der Kapelle auf der Insel Hornos, auf der Kap Hoorn liegt, aufgestellt.^[13]

Im Sinne ihrer Zielsetzungen sammelte die Internationale Bruderschaft im Laufe ihres Bestehens Unterlagen über die Lebenswege der Kaphoorniers. Bei ihrer Auflösung übergab sie die Unterlagen an ein Museum, das in Saint-Malo im Tour Solidor untergebracht ist und der Langstrecken-Seefahrt und insbesondere der Geschichte der Umrundungen von Kap Hoorn gewidmet ist.^[17]

Motto, Symbole und Titel der Bruderschaft

Das Motto der Internationalen Bruderschaft war Vive l’esprit de Saint-Malo (Es lebe der Geist von Saint-Malo). Damit bezeichneten die Kaphoorniers die Atmosphäre von Freundschaft und nationenübergreifender Kameraderie, die sie für die Gemeinschaft der Bruderschaft und deren gemeinsame Treffen charakteristisch fanden.^[18] Der Ausdruck stammt von einem deutschen Kapitän, der 1955 zu einem Kaphoorniertreffen nach Le Havre fuhr. Unsicher, wie er als Deutscher nach dem Zweiten Weltkrieg von den französischen Kapitänen aufgenommen werden würde, war er von dem herzlichen Empfang beeindruckt, der ihm bereitet wurde, und schloss seine Dankesrede mit den Worten Vive l’esprit de Saint-Malo. Die Angaben gehen darüber auseinander, ob es sich bei dem Kapitän um Walther von Zatorski handelte, der allein angereist war,^[4] oder, wie die chilenische Kaphoornier-Nachfolgeorganisation berichtet, um Carsten Rosenhagen, der gemeinsam mit 13 anderen Deutschen einer Einladung nach Le Havre und Rouen gefolgt war.^[18] Der Ausspruch jedenfalls wurde aufgenommen und zum Motto der Kaphoorniers. Seine Bedeutung und Herkunft haben somit nichts mit dem Ausdruck Geist von Saint-Malo der EU-Verteidigungspolitik zu tun.^[19] Der Kaphoornier Hans-Peter Jürgens fasste in einem Interview zusammen: Der Geist von St. Malo ist der Geist von Völkerverständigung und Kameradschaft. Das Wissen, dass nur alle gemeinsam die Herausforderung der stürmischen See vor Kap Hoorn meistern können.^[4]

Das Symbol der Kaphoorniers ist der Albatros – ein großer Seevogel, der vor allem auf der Südhalbkugel lebt und ausschließlich zum Brüten festes Land aufsucht. Die Seeleute der Windjammer fühlten sich dem Albatros traditionell verbunden. Albatrosse folgten den Schiffen oft lange Strecken über die Ozeane. Nach altem Seemannsglauben nehmen zudem die Seelen auf See verstorbener Seeleute die Gestalt eines Albatrosses an.^[20] Obwohl Albatrosse als willkommene Auffrischung der Nahrungsvorräte an Bord hätten gejagt werden können, wie es etwa James Cook noch 1772 tat,^[21] wurde es aufgrund des Seemannsglaubens bei den Besatzungen der Windjammer tabu, einen Albatros zu töten. Dieser Brauch reicht vermutlich mindestens bis ins späte 18. Jahrhundert zurück; bereits 1798 verewigte Samuel Taylor Coleridge in seinem berühmten Gedicht The Rime of the Ancient Mariner (dt. Ballade vom alten Seemann, Der alte Seefahrer oder Der alte Matrose) das (künstlerisch überhöhte) Unbehagen, einen Albatros getötet zu haben.^[22]

Das Logo der Internationalen Bruderschaft ist der Kopf eines Albatros mit einem viereckigen Metallköder im Schnabel. Das Motiv trägt den Schriftzug A.I.C.H. St. Malo. Die Bildwahl geht auf den auf manchen Windjammern üblichen Zeitvertreib zurück, Albatrosse an einen Köder zu locken: An einer langen Leine (unfachmännisch: einem "Seil"), deren anderes Ende an Bord festgehalten wurde, wurde ein viereckiges Metallstück mit einem Köder befestigt. Wenn der Albatros den Köder gefressen hatte und die Leine dabei straff gehalten wurde, kam der Vogel mit seinem vorne gebogenen Schnabel nicht mehr von dem Metallstück los.^[23] Ähnlich schrieb bereits Cook 1772 in sein Logbuch, dass sie "Albatrosse (...) mit dem Feuerhaken fingen", damals allerdings noch zu Jagdzwecken.^[21] An den viereckigen Metallstücken der Windjammerzeiten ließen sich die Albatrosse angeblich wie Papierdrachen hinter dem Schiff führen. Nach und nach wurden sie dann an Bord gezogen, wo sie nach einer Weile wieder freigelassen wurden. Ihnen ein Leid anzutun oder sie gar zu töten, wäre hingegen aus Achtung vor dem Vogel undenkbar gewesen.^[23]

Der Albatros wurde in der Bruderschaft außerdem als Bezeichnung für diejenigen gebraucht, die Kap Hoorn auf einem Großsegler auf Frachtfahrt ohne Hilfsmotor als Kapitän umrundet hatten; nur in seltenen Fällen wurde der Titel auch ehrenhalber an einen Kaphoornier verliehen, der der Vereinigung langjährig als Präsident gedient hatte (z. B. der Deutsche Heiner Sumfleth).^[23] Seeleute, die auf diesen Schiffen Offiziere waren, wurden Malamok (engl.: Mollyhawk; kleinere Unterart aus der Familie der Albatrosse) genannt.^[17] Nach Angaben der chilenischen Vereinigung ist die Bezeichnung Malamok dagegen denjenigen vorbehalten, die das Kap als Crewmitglied (Offizier oder Mannschaft) umfuhren und später zum Kapitän befördert wurden.^[24] Als dritte Bezeichnung schließlich gibt es die Kaptaube, eine weitere Vogelart der Südhalbkugel. In einigen Abteilungen (Chile, Finnland) gelten als Kaptauben die Kaphoorniers, die nie ein Kapitänspatent erworben haben.^[25] In der deutschen Abteilung der Bruderschaft dagegen wurde dieser Titel den Frauen und Witwen von Kaphoorniers verliehen,^[26] wohingegen die einfachen Kaphoorniers, die nie Kapitän wurden, einfach voilier (frz.: Segler) genannt wurden.^[27]

Die Präsidenten der Bruderschaft wurden als Grands Mâts (frz.: Großmasten) bezeichnet. Es waren Louis Allaire, Charles Fourchon, Léon Gautier, Marcel Legros, Raymond Lemaire, Yves Menguy, Jean Perdraut, Verner Ojst und zuletzt (ab 1996) der Deutsche Heiner Sumfleth. Louis Allaire und Yves Menguy hatten auch schon zu den Gründern der Bruderschaft gehört.

Auflösung und Nachfolge der Bruderschaft

Aufgrund der Altersstruktur wurde die Internationale Bruderschaft am 15. Mai 2003 in Saint-Malo aufgehoben.^[16] Zu diesem Zeitpunkt gab es weltweit nicht einmal mehr 400 Mitglieder, und das Durchschnittsalter lag bei 87 Jahren. Im September 2004 wurde auf einem Abschlusstreffen in Hamburg auch die deutsche Abteilung der Kaphoorniers aufgegeben, der zeitweilig 700 und jetzt nur noch 50 Kaphoorniers angehörten.^[28] Im Oktober 2005 starb Heiner Sumfleth, der letzte Grand Mât (Präsident) der internationalen Vereinigung.^[13] Mehrere Kaphoorniers treffen sich aber noch zu Stammtischen.

Mehrere nationale Abteilungen bestehen noch als regionale Organisationen von Kaphoorniers fort. Aktiv ist insbesondere noch die chilenische Nachfolge-Vereinigung, die sich für Kapitäne aller Art, die Kap Hoorn umrundet haben, geöffnet hat. Eine außergewöhnliche Mitgliedschaft steht auch Seeleuten offen, die das Kap auf einer Jacht umsegelten. Eine größere Gruppe von Kaphoorniers gibt es auch noch auf den Åland-Inseln um Mariehamn, den Heimathafen der letzten Windjammer-Flotte von Gustaf Erikson.

Wikipedia

• deutsche Wikipedia: Kap Hoorn, Salpeterfahrten, Weizenregatta
• spanische Wikipedia: Cofradía de los Capitanes del Cabo de Hornos - Chile (chilenische Nachfolge-Vereinigung der Internationalen Bruderschaft der Kaphoorniers)

Film

• Peter Lohmeyer - Auf Windjammern ums Kap. VHS. 48 min. Delius Klasing. ASIN: 3768870871

Literatur

Allgemeine Darstellungen der Kap-Hoorn-Umrundungen:

• Ursula Feldkamp (2003). Rund Kap Hoorn. Mit Frachtseglern zur Westküste Amerikas. Bremen: Hauschild Verlag. ISBN: 978-3-89757-210
• Fritz Brustat-Naval (1987). Die Kap Hoorn Saga. Auf Segelschiffen am Ende der Welt. Frankfurt/Main & Berlin: Ullstein Taschenbuch-Vlg. ISBN: 3-548-20831-2
• Eigel Wiese (1997). Männer und Schiffe vor Kap Horn. Koehlers Verlagsges. ISBN-13: 978-3782206891

Berichte von Kap Hoorniers:Umsegelungen von Kap Hoorn wurden von mehreren Kap Hoorniers in Erlebnisberichten festgehalten. Dazu gehören:

• Francis Chichester (1966). Along the Clipper Way. New York: Coward McCann. ISBN 0-340-00191-7 (Kapitel 15: Cape Horn) (engl.)
• Isaac Norris Hibberd (1980). Sixteen Times Round Cape Horn: The Reminiscences of Captain Isaac Norris Hibberd. Mystic, Connecticut: Mystic Seaport Museum, Inc. ISBN: 0-913372-15-3
• Eric Newby (1999). The Last Grain Race. Lonely Planet Publications. ISBN: 978-0864427687 (engl.)
• Spilbergen, Joris van: Oost ende West-Indische Spieghel (1621)
  

- Vollständig digitalisierte Reisebeschreibung Jacob Le Maires von 1621 mit Originalkarten und Abbildungen

• William F. Stark (2003). The Last Time Around Cape Horn: The Historic 1949 Voyage of the Windjammer Pamir. Carroll & Graf. ISBN-13: 978-0786712335 (engl.)

Internet

• Amicale Internationale des Capitaines au Long Cours Cap-Horniers (A.I.C.H.) / International Brotherhood Captains Cap-Horners (offizielle Webseite der Vereinigung, engl. und frz., wird nicht mehr aktualisiert)
  • Chilenische Kaphoornier-Vereinigung (engl. und span.; einzelne Seiten auf frz.; enthält außerdem Artikel zu verschiedenen maritimen Themen, z. B. zu einigen Windjammern)
  • Niederländische Kaphoornier-Vereinigung (niederländisch, Eingangsseite auch auf engl.)
  • Finnische Kaphoornier-Vereinigung (finnisch)
• La tour Solidor, St. Malo (engl. und frz.; Museum für Langstrecken-Seefahrt und insbesondere die Umrundung Kap Hoorns)
• Cape Horn Farewell (Abschied von Kap Hoorn) (Internetseite über die Kap-Hoorn-Reise der letzten Kaphoorniers 2001; Photos mit engl. Übersicht; mehrere deutsche Artikel über die Reise und allgemein über Kaphoorniers unter publications)