Ferrocarril de Circunvalación

Desde fines del siglo XIX, el aumento sistemático de la población y la necesidad de mercancías obligó a las autoridades de la ciudad de Santiago a buscar un medio de transporte rápido y expedito, que solucionara el problema de movilizar tanto pasajeros como mercancías, posando sus miradas hacia el ferrocarril, el cual desde su incorporación al país en 1851, originó una verdadera revolución.

Se decide la construcción de un ferrocarril de cintura, siguiendo el modelo de las grandes capitales del mundo. El ferrocarril debería satisfacer las necesidades más apremiantes de la capital, abastecerla de productos agrícolas y manufacturas y ser el motor de las actividades industriales que se concentren a su alrededor, intentando paralelamente introducir el transporte de pasajeros.

El 9 de febrero de 1899 se aprueba la construcción del Ferrocarril de Circunvalación, contemplando la extensión de la línea férrea desde la estación Ñuñoa hasta la estación Providencia (terminal del Ferrocarril del Llano de Maipo y futuro Ferrocarril Transandino) y desde ahí por la ribera sur del Mapocho hasta la Estación Mercado, contemplando incluso una Estación Santa Lucía, la cual se desechó a favor del mejoramiento de la estación Providencia (ubicada en Plaza Baquedano).

El trazado dispuesto para su construcción, fue uno que uniera la periferia del Santiago de 1850, lo que corresponde a:

• El río Mapocho al norte
• Las avenidas Matucana y Exposición al poniente
• La ribera norte del Zanjón de la Aguada al sur
• La Avenida Vicuña Mackenna al oriente

De estos trazados la totalidad fue construida por Ferrocarriles del Estado, construyéndose por sectores en diferentes épocas:

Para esos años Santiago quedaría rodeado por una línea férrea, la cual permitiría el rápido desplazamiento de personas y mercancías por la periferia de la ciudad, eso sin prever el explosivo aumento territorial y demográfico que sufriría la ciudad en años posteriores.

Según autores como Thompson y Angerstein, “Hasta aproximadamente 1914, también circularon por ahí Trenes de Pasajeros, uno por sentido, en las horas de mayor movimiento… El viaje completo de un sentido, demoraba unos 20 minutos; es decir la velocidad media, paradas incluidas, fue de la nada despreciable de 30 Km/hr., que casi igual que los trenes del Metro de fines del mismo siglo…”. En octubre de 1918 se establecían mediante un decreto del Ministerio de Industria y Obras Públicas los lineamientos para finalizar la construcción del Ferrocarril de Circunvalación en el tramo faltante entre Providencia y Mapocho; se establecía que el trazado entre ambas estaciones sería subterráneo, así como también el empalme de dicha línea con la del Ferrocarril de Santiago al Peñón, línea propuesta hacia el sector de Las Condes y que finalmente solo alcanzó el sector de Tobalaba.^[2]​

Hacia 1940, el desarrollo de la ciudad sobrepasó el antiguo límite que había ostentado Santiago casi desde su fundación, ampliándose hacia el sur y oriente. Alcaldes de las ahora periféricas comunas de Ñuñoa, San Miguel, La Cisterna y La Florida, solicitaron la supresión del trazado de circunvalación, argumentando que "el ferrocarril a nivel constituía un elemento de división de la ciudad en dos y de constante peligro, por ir la vía a superficie de la calle, lo que originaria grandes peligros para la población”. La petición fue acogida por el gobierno, encargando un estudio de rentabilidad de este trayecto al arquitecto austriaco Karl Brunner, quien en su informe final recomendó levantar la línea.

Desmantelamiento

Paulatinamente a partir de los años 1940, ferrocarriles comenzó a abandonar la línea, en una primera etapa la estación Providencia fue demolida para construir el Parque Bustamante y la Estación Ñuñoa fue reconstruida esta última un poco más al sur (calle San Eugenio). Desde ese momento el servicio se enfocó en el servicio a las empresas apostadas cerca de las estaciones Alameda, San Diego, Santa Elena y sus 45 desvíos ferroviarios para esta actividad.

El 10 de febrero de 2006 se autorizó a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado suprimir y levante de las vías férreas correspondiente al Ramal Ferroviario San Eugenio-Ñuñoa.^[3]​

En su trazado el FF.CC de Circunvalación contó con las siguientes estaciones:

Además de las estaciones importantes desvíos permitían conectar las empresas circundantes con la red troncal de EFE.

• Lechería (Calle San Alfonso): desvío que permitía la carga y descarga de productos lácteos hacia la Central Lechera de Santiago, para su distribución.
• FAMAE (Av. Viel): el desvío hacia la Fábricas y Maestranza del Ejército y el Arsenal de Guerra por un costado del Parque O'Higgins, estaba pensado para su uso bélico, en caso de Conflicto el ferrocarril se convertiría en el eje para abastecer a las tropas y trasportar armamentos y material de Guerra.
• Lucchetti (Av. Vicuña Mackenna): desvío hacia la Fábrica de Fideos Lucchetti, permitía la carga y descarga de productos agrícolas para su procesamiento y transformación en manufacturas.

Ferrocarril de Circunvalación

Leyenda Estación Mapocho Ruta 5 Norte Cruce Bulnes Desvío Sal Lobos Estación Yungay Ramal a Valparaíso Maestranza Yungay Túnel Matucana Parada Quinta Normal Desvío Tattersall Túnel USACH Estación Central M. San Eugenio FFCC al Sur Desvío Lechería Parada Bascuñán Parada Club Hípico/Padura Desvío Arsenales de Guerra Ruta 5 Sur Parada San Ignacio Cruce Gran Avenida Estación San Diego Cruce Santa Rosa Parada Santa Rosa Parada Carmen Santa Elena Paso Vicuña Mackenna Ramal Luchetti Parada Puente Ñuble Paso Ñuble Desvío Codina Estación Ñuñoa Desvío Sombreros Girardi Providencia

En total la línea abarcaba una extensión de 13,4 km; a este trazado solo faltó la construcción del tramo entre la estación Providencia (Plaza Italia) y la Estación Mapocho, las cuales debían estar terminadas para las celebraciones del Centenario de Chile.