Voor Stunteltje die zich al langer dan 15 jaar inzet voor Wikipedia.
Stunteltje,
Omdat jij je al 15 jaar, ruim, inzet voor Wikipedia krijg je van mij deze porseleinen ster. Bedankt voor jouw inzet en hierbij spreek ik ook de wens uit dat er nog vele jaren en daarmee vele jubilea mogen volgen. Van harte gefeliciteerd met deze zeer late viering. Met vriendelijke groet, Dqfn13 (overleg) 25 sep 2023 21:18 (CEST)
Waarvoor mijn hartelijke dank. Er moet nog ergens een blijk van waardering liggen, maar ik ben altijd al blij als iemand me voor een bewerking bedankt. Stunteltje (overleg) 25 sep 2023 21:20 (CEST)
Daarvoor zit ik, helaas, doorgaans in de verkeerde hoek te bewerken. Ik zit meestal in het immobiele erfgoed, terwijl jij juist met varend erfgoed bezig bent. Maar de waardering is er, anders had ik je ook niet met 15 jaar gefeliciteerd. Dqfn13 (overleg) 25 sep 2023 21:23 (CEST)
Sluiscomplex Heumen 18:17 −55 LeeGer overleg bijdragen (Categorie:Oeververbinding over het Maas-Waalkanaal verwijderd (HotCat.js)) bedankenGeen verschil met Sluiscomplex Weurt, die wel bleef staan. Beide hebben een weg over de sluis.
De Saffraan
Geschiedenis
Werf
Werf Van den Adel, Papendrecht
Datum oplevering
1914
Eigenaren
Eigenaar
2007 K. van Wechem & M. Korteschiel, Amersfoort
Vroegere eigenaren
1914 J. van den Heuvel, Sliedrecht 1921 Arie van den Heuvel, Oudorp 1926 Hendrik Willem van der Hoff & Jan Wolleman , Hardinxveld 1950 Hendik Willem van der Hoff, Hardinxveld 1969 Huibert Teunis van der Hoff & Jannigje van Wijnen, Hardinxveld 1972 Jasper Jan Willem van Lopik, Hardinxveld 1977 Edzer van der Veen, Zwolle 1978 V.o.f. Firma N. Kraaijeveld, Sliedrecht 1989 N. Kraaijeveld, Sliedrecht[1]
Vroegere namen
1921 HOOP OP WELVAART 1977 ANDANTE 1989 NOORDSTROOM
N.B.: Dit artikel is deels verouderd en zal bijgewerkt worden als de bestuurlijke kaders gestabiliseerd zijn. Richtlijn (EU) 2017/2397 van het Europees Parlement en de Raad van 12 december 2017 betreffende de erkenning van beroepskwalificaties in de binnenvaart maakt een deel van de informatie achterhaald. De Nederlandse overheid werkt nog aan de Nederlandse invulling van de richtlijn.
De dekbemanningsleden voor wie de richtlijn geldt, zijn onder te verdelen in drie soorten functiegroepen.
de managementfunctie, waartoe alleen de schipper behoort, met het kwalificatiecertificaat schipper
de operationele functie met alle andere dekbemanningsleden, met de kwalificatiecertificaten stuurman, volmatroos en matroos
de functies op instroomniveau met de lichtmatroos en de deksman, met de kwalificatiecertificaten lichtmatroos en deksman
{{tekstkleur|green| en erna }} wat resulteert in een groen woord Achille Lauro (schip, 1947).
Dit is een doorverwijspagina, bedoeld om de verschillen in betekenis of gebruik van Gebruiker:Stunteltje/Zandbak inzichtelijk te maken.
Op deze pagina staat een uitleg van de verschillende betekenissen van Gebruiker:Stunteltje/Zandbak en verwijzingen daarnaartoe. Bent u hier via een pagina in Wikipedia terechtgekomen? Pas dan de verwijzing naar deze doorverwijspagina aan, zodat toekomstige bezoekers direct op de juiste pagina terechtkomen.
Een pagina van een DjVu of PDF kun je laten zien met de parameter page, bijvoorbeeld page=13. Anno 2022 wordt dit niet ondersteund door de visuele tekstverwerker, je moet in de broncode werken. In plaats van page kun je ook het synoniem pagina gebruiken.
{{en}}{{Clearboth}}{{dpintro}}{{dp}}#REDIRECT[[Ville de Liège (schip, 1913)]]{{wikibreak}}}{{Commonscat|}}{{outdent}}{{tl|Categorieweg}}[[Sjabloon:Bronvermelding_Nederlandstalige_Wikipedia]][[Sjabloon:Bronvermelding_anderstalige_Wikipedia]]{{Zie hoofdartikel|Beeldende kunst}}{{Tl|commonscat}} {{Tl|commonscatklein}}{{ping|Stunteltje}}{{catweg||2020|04|27}}{{Broodkruimel}}{{onhold}}{{Wachten|Hold}}{{Zie dp}}{{meebezig}}{{actueel}}{{Review}}{{samenvoegenvan|Artikel}}{{Zie hoofdartikel|geschiedenis van Rotterdam}}{{Zie ook|Voor meer info, zie [[Slag in de Straat Malakka]]}}{{references}}{{Appendix|2=;ReferentiesTW.nl nr.17 van 27 september 2019, pag. 10 & 11* {{Scheepsinformatie|mmsi=244660434}}{{Special:Prefixindex/Gebruiker:Stunteltje/}}[[Wikipedia:Vandalismebestrijding#Dossier|dossieropbouw]][https://www.search.com.vn/wiki/nl/Speciaal:Logboeken?type=thanks&user=Stunteltje Bedankjeslogboek]<nowiki>{{Appendix|2=;Referenties{{references}};Noten{{references|group=n}}}}
<!-- Om precies te zijn 2 februari 1996 --><ref name="Trouw20030228"> [https://www.trouw.nl/home/tijdelijke-ahold-baas-de-ruiter-de-onbekende-supercommissaris~a3566223/ www.trouw.nl 28 februari 2003]</ref>{{Bronvermelding anderstalige Wikipedia|taal=...|titel=...|oldid=...|datum=...}} oldid = klik in de taal versie op de datum{{Bronvermelding Nederlandstalige Wikipedia|titel=...|oldid=...|datum=20140718}}{{Appendix|1=Bronvermelding|2=}}<!-- Bovenaan oppikken, als bij: https:https://www.search.com.vn/wiki/index.php?lang=nl&q=Inte_Onsman&type=revision&diff=46493309&oldid=39537916 -->
Sjabloon:Commonsklein - Kleine standaardversie en rechts uitgelijnd zodat deze naast externe links pastSjabloon:Commonscatklein - Kleine versie en rechts uitgelijnd zodat deze naast externe links pastSjabloon:Commonsmusic - Voor commonspagina's met muziekSjabloon:Commonsmusicklein - Kleine versie en rechts uitgelijnd zodat deze naast externe links past
Onoordeelkundig artikelen verwijderen omdat je zonder dat verder te kunnen beargumenteren twijfelt aan de E-waarde, is het kind met het badwater weggooien. Dat zou in elk geval niet moeten gebeuren op voorspraak van iemand die helemaal niks van kevers of van taxonomie in bredere zin weet, maar door iemand die goed in dat vakgebied thuis is. WIKIKLAAS overleg 31 aug 2015 20:16 (CEST)
Als je een lege overlegpagna tegenkomt dan kan je een {{zb}}, {{brp}} of {{ws}} plaatsen. Afhankelijk van de ernst van de ongewenste bewerking. Ook kun je gewoon een {{welkom}} plaatsen op een lege overlegpagina. Daarnaast is een goede dossieropbouw handig voor onszelf. (overleg) 9 sep 2015 11:23 (CEST)
Sleep- en/of duwboten: Frankrijk heeft geen onderscheidt gemaakt tussen sleep- of duwboot.
Nederland beschikt naast voornoemde NL vlootgegevens ook over 606 overige vaartuigen. Bijvoorbeeld pontons, dekschuiten, veren, ponten, onderlossers, drijvende werktuigen en elevatorbakken.
In 1965 is de NAM bezig met proefboringen naar gas bij 't Haantje, in de buurt van Emmen in Drenthe. Op 1 december 1965 begint de grond onder de boortoren te borrelen en te bubbelen. Het boorterrein wordt door het personeel in allerijl verlaten. Even later zakt de 50 meter hoge boortoren samen met een auto en enkele caravans in de grond. Forex, het Franse boorbedrijf en eigenaar van de boortoren ziet binnen een paar seconden voor 4 miljoen gulden aan materiaal verdwijnen. Een fontein van gas en modder van 30 meter hoog spuit dagenlang de lucht in. Op 1 december 2015 is deze gebeurtenis 50 jaar geleden.
Overzicht vaarwegen in Nederland Zone 2
Dollard, Eems, Waddenzee met inbegrip van de verbindingen naar de Noordzee, lJsselmeer met inbegrip van Markermeer en lJmeer met uitzondering van Gouwzee, Nieuwe Waterweg en het Scheur, Calandkanaal ten westen van de Beneluxtunnel, Breediep, Beerkanaal en de op het Beerkanaal aansluitende havens, Hollands Diep, Haringvliet en Vuile Gat met inbegrip van alle vaarwateren tussen Goeree-Overflakkee enerzijds en Voorne-Putten en de Hoekse Waard anderzijds. Volkerak, Krammer, Grevelingen en Brouwershavense Gat met inbegrip van alle vaarwateren tussen Schouwen-Duiveland enerzijds en Goeree-Overflakkee anderzijds, Keten, Mastgat, Zijpe, Krabbenkreek, Oosterschelde en Roompot met inbegrip van de vaarwateren tussen Walcheren, Noord- en Zuid-Beveland enerzijds en Schouwen-Duiveland en Tholen anderzijds met uitzondering van het Schelde-Rijnkanaal, Schelde en Westerschelde en zijn uitmonding naar zee met inbegrip van de vaarwateren tussen Zeeuws-Vlaanderen enerzijds en Walcheren en Zuid-Beveland anderzijds met uitzondering van het Schelde-Rijnkanaal.
Zone 3
Sneekermeer, Coevordermeer, Heegermeer, Fluessen, Slotermeer, Tjeukermeer, Beulakkerwijde, Belterwijde, Ramsdiep, Ketelmeer, Zwartemeer, Veluwemeer, Eemmeer, Gooimeer, Alkmaardermeer, Gouwzee, Buiten lJ, afgesloten lJ, Noordzeekanaal, haven van lJmuiden, havengebied van Rotterdam, Europoort, Calandkanaal, Hartelkanaal, Nieuwe Maas, Noord, Oude Maas, Beneden Merwede, Nieuwe Merwede, Dordtsche Kil, Boven Merwede, Waal, Bijlandsch Kanaal, Boven Rijn, Pannerdensch Kanaal, Gelderse lJssel, Neder Rijn, Lek, Amsterdam-Rijnkanaal, Veerse Meer, Schelde-Rijnkanaal van de landsgrens tot uitmonding in het Volkerak, Amer, Bergsche Maas, Maas beneden Venlo.
Zone 4
Alle overige rivieren, kanalen en meren, niet genoemd onder zone 2 en 3.
KNRM Lifeguards zijn strandwachten die hun werk doen onder de verantwoordelijkheid van de Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij, de KNRM. Zij houden met een vakantiebaan tijdens de zomermaanden overdag permanent toezicht aan de waterlijn, in een met vlaggen gemarkeerd zwemgebied. Het toezicht wordt uitgeoefend op de stranden van de waddeneilandenVlieland, Terschelling en Schiermonnikoog, vanaf 2012 ook Ameland. Daarbuiten kunnen de lifeguards ook optreden als dat noodzakelijk is.
Voor het werk trekt de KNRM jaarlijks zo'n 1100 vrijwilligers aan, sportieve jongeren vanaf 18 jaar. Per reddingspost zijn zo'n 100 lifeguards nodig om alle dagen in het seizoen over voldoende toezichthouders te beschikken, anno 2012 zijn er 10 reddingsposten.
Voor de strandbewaking langs het Wassenaarse Slag zijn de KNRM en de Wassenaarse Reddingsbrigade (WRB) een samenwerkingsverband aangegaan. Die wordt uitgevoerd uitgevoerd door vrijwilligers van de WRB. De KNRM ondersteunt de vereniging met KNRM Lifeguard opleidingen en materieel, maar voor dit strand werft de KNRM niet zelf lifeguards. De WRB heeft 70 vrijwilligers, waarvan 55 als lifeguards inzetbaar zijn voor de strandbewaking.
De geschiedenis
De professionele strandbewaking op de Waddeneilanden wordt sinds 2010 verzorgd door de KNRM. De KNRM verricht deze strandbewaking in opdracht voor de gemeente Formerum, die dan ook de kosten vergoedt. De eerste KNRM Lifeguards begonnen op Terschelling met drie posten: Paal 8, Midsland en Formerum. In 2011 kwamen daar Schiermonnikoog met één post - de Marlijn - en Vlieland met twee posten: 't Badhuys en bij camping Stortemelk bij. In 2012 worden vier posten ingericht: Hollum, Ballum, Nes en Buren.
In de zomer van 2011 kwamen de lifeguards van de KNRM op Vlieland, Terschelling en Schiermonnikoog 485 keer in actie. 446 keer voor EHBO, 18 keer voor een vermissing, 6 keer voor een watersporter en 15 keer voor zwemmers. Om de aantallen op de juiste waarde in te schatten moet rekening gehouden worden met het slechte zomerweer. Daardoor was het aantal strandbezoekers aanmerkelijk minder dan gebruikelijk.
De selectie en opleiding
Solliciteren gaat via de website. [1] Als de sollicitant voldoet aan de eisen om aan de selectiedag deel te nemen, volgt voor die dag in het vroege voorjaar een uitnodiging. Dan wordt een kort sollicitatiegesprek gevoerd en moet een zwemproef worden afgelegd. De aangenomen sollicitanten worden door de KNRM opgeleid tot Beach Lifeguard via de internationaal erkende Beach Lifeguard opleiding. Het BLG diploma is tevens geaccepteerd in landen als Australie, Nieuw-Zeeland, Frankrijk en Engeland.
Het materieel
En geredde op de surfplank
Met professioneel materieel zorgt de KNRM voor een eenduidige uitstraling en uniformiteit in de strandbewaking op de Waddeneilanden. De rood gele vlaggen geven duidelijk het bewakingsgebied aan waartussen de strandbezoeker onder toezicht kan zwemmen. Met de rescue tube of het rescue board worden vele acties uitgevoerd. Tevens zijn op sommige posten reddingwaterscooters en 4WD terreinwagens beschikbaar. Alle posten zijn voorzien van een AED en EHBO koffers. Wanneer het nodig is wordt assistentie gevraagd van de reddingboten van de KNRM op de eilanden.
Vergrijzing in de waterport [1] De leeftijd van eigenaren van pleziervaartuigen
1993
2013
Jonger dan 30 jaar
10%
2%
30 - 40 jaar
18%
5%
40 - 50 jaar
37%
18%
50 - 60 jaar
35%
30%
Ouder dan 60 jaar
-
44%
Totaal
100%
100%
Waarbij wordt aangetekend dat in het onderzoek 'Recreatietoervaart de moeite waard'Alterra, 1993, geen onderscheid werd gemaakt tussen '50 - 60' en 'ouder dan 60 jaar'. De cijfers voor 2013 komen uit 'Recreatietoervaart in het IJsselmeergebied', Waterrecreatie Advies, 2013
De Nederlandse Rijkswaterstaat hanteert voor de binnenvaart de volgende nummering bij de indeling, die vanwege Europese standaardisatie van scheepvaartvolg- en begeleidingssystemen ook in België en Duitsland wordt gebruikt:
Type
Scheepstype
Voorbeeld
0
Niet te bepalen (bijv. bij mist)
1
Motorvrachtschip
2
Motortankschip
3
Containerschip
4
Gas-tankschip
5
Slepend motorvrachtschip
6
Slepend motortankschip
7
Motorvrachtschip, met één of meer vrachtvaartuigen langszij
8
Combinatie als 7, waarbij tenminste één van de schepen een tankschip is
Zeilvloot Lemmer Stavoren, een coöperatieve samenwerking van de Zeevaart Lemmer en de Zeilvloot Stavoren.
De vloot van charterschepen bestaat uit ruim 100 schepen, traditionele zeilschepen die vanuit 16 havens opereren. Het kantoor van de vloot is gevestigd in de Bataviahaven in Lelystad.
De geschiedenis
Veel oude zeilschepen zijn nadat ze uit de vaart waren genomen weggekwijnd in een haven of gebruikt als woonschip. Na verloop van tijd waren er steeds meer liefhebbers die deze schepen weer opknapten. Geleidelijk aan namen ze steeds vaker gasten mee om de kosten voor het onderhoud van de schepen te drukken. Veel schippers hadden behoefte het bijbehorende adminitratieve werk uit te besteden.
de Zeilvaart
In 1973 werd daarvoor de Zeilvaart opgericht, om schippers en eigenaren het administratieve en logistieke werk omtrent de chartervaart uit handen te nemen. Het kantoor stond in Enkhuizen. Vanaf eind jaren '90 kwamen er een aantal nieuw gebouwde schepen bij, specifiek voor de zakelijke en feestelijke markt. In 1997 werd de corporatie Zeilvloot Lemmer Stavoren overgenomen, die een goede basis in Friesland had.
Hanzestad Compagnie
In de oude Hanzestad Kampen is de Hanzestad Compagnie ruim dertig jaar geleden begonnen. Eerst met een vloot van traditionele zeilschepen en mid jaren '90 werden er een aantal luxe meerdaagse schepen gebouwd die zich ook bij de vloot van de Hanzestad Compagnie hebben aangesloten.
In 2002 heeft de Hanzestad Compagnie haar hoofdkantoor naar Lelystad verhuisd. De gemeente Lelystad heeft in 2003 de Hanzestad Compagnie aangewezen als haar huwelijksvloot; het werd mogelijk om aan boord onder volle zeilen, midden op het IJsselmeer te trouwen! Dit maakte toen de Hanzestad Compagnie de grootste aanbieder van trouwlocaties in Europa. Vele bruidsparen hebben elkaar sindsdien al het ja-woord gegeven op het Marker- of IJsselmeer.
Zeilvloot Stavoren
Op 1 maart 1980 werd door een aantal schippers een agentuur overeenkomst getekend, waarbij als organisatievorm voor een coöperatie werd gekozen en voor de naam Zeilvloot Stavoren. Het accent van de promotie lag vooral op de Duitse markt; school- en jeugdgroepen. Na een jaar van huis uit gewerkt te hebben werd het voormalig kantoortje van Gemeentewerken Stavoren in de haven het eerste echte kantoor. In het najaar 1988 werd de oude voetbalkantine aan de Dwinger betrokken. Toen de coöperatie bleef groeien in niet alleen kwantiteit maar ook in kwaliteit, werden er nieuwe doelgroepen toegevoegd, waaronder de zakelijke markt. Dit alles leidde tot een professionelere bedrijfsvoering en uitstraling. Verdere ontwikkeling van de coöperatie kwam in de vorm van een samenwerking met/overname van de Lemster Zeevaart in 1992. De nieuwe naam werd Zeilvloot Lemmer-Stavoren. In 1992 volgde verdere ontwikkeling van de coöperatie in de vorm van een samenwerking met/overname van de Lemster Zeevaart. De nieuwe naam werd Zeilvloot Lemmer Stavoren.
Lemster Zeevaart
De Lemster Zeevaart werd oorspronkelijk opgericht onder de naam Lemster Zeilvaart, als samenwerking van de vier traditionele zeilschepen de Albertha, de Nieuwe Zorg, de Stella Maris en de Onderneming. Doordat de zaken goed gingen kwam er behoefte aan een professioneel kantoor, dat het gehele jaar door geopend is. Hiervoor werd een kantoor geopend in Lemmer. In deze tijd was er meer vraag dan aanbod en men moest vaak met andere kantoren bellen om schepen te vinden. Op deze manier kwam inmiddels Zeevaart Lemmer in contact met Zeilvloot Stavoren. Uiteindelijk besluiten beide vloten per 1 november 1991 samen verder te gaan in een samenwerkingsverband, de coöperatieve Zeilvloot Lemmer Stavoren.
Zeilvloot Lemmer Stavoren
De nieuw ontstane vloot telde ongeveer 40 schepen uit twee vertrekhavens en het nieuwe hoofdkantoor kwam wederom Stavoren. Daarbij werd er een bijkantoor in Lemmer ingezet. Na de samenvoeging van de vloot werd Anne Bremer tot directeur benoemd. De samenwerking liep in eerste instantie nogal stroef door verschillen in bedrijfsvoering, administratie en vooral coöperatieve gedachte. Toch werd er ook uitgekeken naar een nieuwe accommodatie op de Groene Punt op de haven van Stavoren. In deze tijd werd er tevens een co-sponsorschap met de voetbalvereniging SC Heerenveen gesloten en een bijkantoor in Düsseldorf geopend. Door de jaren heen telde Zeilvloot Lemmer-Stavoren ruim 60 schepen, 100 mensen, een half miljoen gasten uit binnen- en buitenland.
Trivia
Het is voor bruidsparen mogelijk om aan boord van alle schepen elkaar officieel het Ja-woord te geven op het water.
Ondanks de aanleg van de spoorwegverbinding in 1877 en de nieuwe industrie bleef Zuid vanwege de verre ligging van het stadscentrum weinig geliefd als woonoord. Pas vanaf 1914lijkt hier verandering in te komen met het ‘Plan Zuid’ van Burgdorffer. Waar de voorgaande plannen nog vooral aan de havens waren gerelateerd, laat het plan van Burgdorffer eenzelfstandige woonstad zien met eigen centrum en voorzieningen. Het plan, dat is getekend door de ontwerpers Klijnen en Verhagen, besloeg een brede band van terreinen tussen hetdorp Charlois in het westen en IJsselmonde in het oosten. Het plan laat een spinnenwebstructuur zien die bestaat uit een centraal verkeersknooppunt met radialehoofdwegen en secundaire ringwegen. Het punt waar de Dordtsestraatweg met de Dordtselaan en de Lange Hilleweg samenkomt, zou het centraal knooppunt van de linker Maasoevermoeten worden, net zoals het Hofplein op de rechter Maasoever was. Dit was de plek van het latere Zuidplein. Van hieruit zijn nieuwe lijnen getrokken en nieuwe wegen getekend die de hoofddraden van het net vormen waartussen de andere lijnen (wegen) worden gespannen.Zuid kreeg in dit plan dus een centralistisch wegenpatroon dat niet langer uitsluitend aan de havens was gerelateerd. Een belangrijk tracé uit dit plan dat is uitgevoerd is het tracé Beukendaal-Strevelsweg-Pleinweg als hoofdverbinding tussen een geplande Maastunnel en een treinstation. Ook is er een verbindende singel aangelegd tussen de bestaande Hillevliet en Boergoensevliet en een verbinding van de Hillevliet met de Lange Geer. In het plan bedacht Burgdorffer een organische opbouw in jaarringen met gesloten stedelijke bebouwing bij de rivier, aaneengesloten bebouwing en laagbouw in halfopen bebouwing en open tuinwijken aan de rand van de stad. Dit is min of meer gerealiseerd.
(Dit artikel is eerder gepubliceerd in Spiegel der Zeilvaart, 6e jaargang nr. 9, november 1982, als derde van vijf artikelen in de serie “Onder Zeil en op de Motor - De overgang van zeil- naar motorvaart in de binnenvaart”.)
Nadat in de vorige aflevering de grootste tak van binnenvaart – de wilde vaart – beschreven is, volgt dit keer een stuk over de oudste: de beurtvaart. Een van de meest opvallende gevolgen van de “transportrevolutie” in Nederland is geweest dat deze traditionele vervoersvorm helemaal verdwenen is. Eerst ging het personenvervoer aan de trein verloren, later ging het stukgoederenvervoer over naar de vrachtauto. De invoering van motoren kon die processen vertragen, maar niet stuiten.
Wind- en paardenkracht
Wie goederen te vervoeren had kon tot voor heel kort kiezen uit twee methoden van transport: vervoer over land en vervoer over water. En het was, tot diep in de 20e eeuw, altijd en overal goedkoper om over water te vervoeren.Nou wàs er ook niet zoveel transport. Het merendeel van de vrachten bestond uit landbouwproducten, die van gebieden met een overschot naar gebieden met een tekort gebracht werden. Vanaf de late Middeleeuwen kwamen daar in Europa steeds meer luxe artikelen bij. Met de tot dan toe gebruikelijke producten, zoals graan en hout, viel vrij gemakkelijk een schip te vullen. De zich steeds uitbreidende luxe-handel zorgde voor steeds meer stukgoederenvervoer. Dat leidde in waterrijke gebieden tot het opkomen van de beurtvaart.
Regelmatig vervoer van kleine hoeveelheden stukgoed is in de wilde vaart (uitleg over de terminologie) vrijwel onmogelijk. Maar als er steeds maar één schip tegelijk ter lading naar een bepaalde haven klaarligt, dan krijgt dat alle lading naar die haven en kan zo sneller vertrekken. Dat is gunstig voor de aanbieders van de lading – ze hoeven gemiddeld minder lang te wachten tot het schip vertrekt en ze kunnen een redelijke vrachtprijs bedingen – èn voor de schippers, die minder vaak varen maar zeker zijn van een beladen schip.Zo ontstond de beurtvaart. Schippers spraken – meestal in gildeverband – een toerbeurt af tussen concurrenten die van de ene naar de andere plaats voeren. Dat gebeurde niet alleen in wat nu Nederland is, maar over heel Europa, althans op korte afstanden.In de lage landen zette de ontwikkeling zich voort. Er ontstonden vaste vrachtprijzen, vaste afvaarttijden – geladen of niet – en een vaste groep schippers die van de ene naar de andere plaats mocht (en moest) varen, met uitsluiting van alle anderen: de wilde vaart werd buitenspel gezet.Dat laatste konden de schippers niet meer onderling regelen, want een buitenstaander hoefde zich aan dat soort onderlinge afspraken niets gelegen te laten liggen. De overheid, die de macht bezat om zoiets af te dwingen, werd zodoende bij de beurtvaart betrokken. Op die manier werd overheidsingrijpen sluitstuk van de ontwikkeling en tegelijk voorwaarde voor het voortbestaan van de beurtvaart.
De beurtvaartcontracten ontstonden, meestal tussen twee steden, soms tussen een stad en een landheer. De oudst bekende beurtvaartcontracten in Holland ontstonden in de 16e eeuw. Hierin werd het aantal afvaarten en de minimumprijzen voor vrijwel alle soorten goederen tot in detail geregeld; alsook het aantal en soms zelfs de namen van de schippers.
Amsterdam - Singel (Klik op de foto om te verkleinen) Amsterdam is altijd een centrum van beurtdiensten geweest. Jan Wagenaar beschreef in 1765 dat er ongeveer 180 plaatsen door middel van een beurtveer met Amsterdam verbonden waren en dat er per week ruim 800 afvaarten van beurtschepen vanuit Amsterdam waren. Een groot deel van de schepen vertrok vanuit het centrum. In de 19e en het begin van de 20e eeuw vertrokken veel schepen van het Singel (W.S., 17 aug. 1929). Het schip op de voorgrond is waarschijnlijk het veer naar Hoorn, op de achtergrond is de vertrekplaats van het veer naar Schagen. (Klik op de foto om hem te vergroten, klik op de vergrote afbeelding om terug te gaan naar de tekst.)De trekschuit
Het systeem sloeg aan, maar lang niet ieder gebied had zijn eigen beurtveer. Met de groeiende bevolking werd de vervoersbehoefte groter, zó zelfs dat na 1600 diverse kanalen werden gegraven, speciaal met het doel transport mogelijk te maken. Daarop verscheen een nieuw vervoermiddel: de trekschuit.De trekschuit onderscheidde zich van het zeilende beurtveer doordat hij niet alleen op tijd vertrok, maar ook op tijd aankwam. Tij, wind, ja zelfs te late passagiers, maakten voor de trekschuit niets uit: hij wachtte niet en voer op tijd. Dat was iets bijzonders in een periode die de spreuk “tijd is geld” niet kende! Bovendien waren, net als beurtveren, de trekschuiten goedkoop. Dat heeft de Nederlandse handel zeker bevorderd, maar het maakte reizen ook betaalbaar voor de “modale” inwoners van de steden.
Rond 1670 was er een waar “net” van beurtveren, trekschuitdiensten en marktveren (beurtveren die alleen op marktdagen voeren, vaak van het platteland naar de stad) gegroeid. Tot zeker 1816 zou het nauwelijks meer veranderen. Opvallend is wel dat het vrachtaanbod veranderde: passagiers werden belangrijker dan stukgoederen. De trekschuiten in het bijzonder werden speciaal ingericht voor passagiersvervoer en waren niet berekend op het meenemen van meer vracht dan wat handbagage. Beurt- en marktschepen bleven ook voor vrachtvervoer bestemd, waarbij vooral de marktschepen ingericht waren voor het vervoer van kleine hoeveelheden agrarische producten.
Hoe de trekschuit zich ontwikkeld heeft is uitgebreid beschreven in een artikel van Jan de Vries, dat jammer genoeg in het Engels is. Wie er meer over wil weten raad ik dat artikel ten zeerste aan! (J. de Vries: Barges and capitalism. Passenger transportation in the Dutch economy 1632 -1839. In AAG bijdragen nr. 21, Wageningen, 1978, pag. 33 – 398).
Spoorwegen
De beurt-, markt- en trekdiensten hadden het monopolie van het stukgoederenvervoer tussen twee steden of een stad en het platteland en waren – naast de veel duurdere koetsen – dé manier van passagiersvervoer. Dat zou in de 19e eeuw allebei veranderen.
Dat een groep schippers in de zestiende of zeventiende eeuw het monopolie kreeg op een bepaalde route werd niet als onbillijk ervaren. Zo veel vracht was er toen ook weer niet te vervoeren en wie het risico durfde lopen moest behoorlijk beschermd worden. Het monopolie werd gezien als een consumentenbelang: de overheid waarborgde de continuïteit en de service op de lijnen. Maar in de achttiende en negentiende eeuw ging men daar heel anders over denken. De hoeveelheden vracht en passagiers waren behoorlijk uitgebreid, deels door bevolkingsgroei, deels door uitbreiding van de wereldhandel, deels door stijging van de welvaart: de burgerij ging “uitstapjes” maken.
Het liberalisme kwam in die tijd op, ook in Nederland. Kort en eenvoudig gezegd komt dat erop neer dat men vindt dat de overheid zich niet met de economie moet bemoeien. De aanhangers ervan was een kunstmatig – want door de overheid in stand gehouden – monopolie in het stukgoed- en passagierstransport natuurlijk een doorn in het oog. Toen de technische ontwikkeling een doorbreking van dat alleenrecht mogelijk maakte werd daar dan ook weinig tegen ondernomen.
Iedereen heeft op school geleerd dat de eerste stoomtrein in 1839 tussen Amsterdam en Haarlem ging rijden. Maar dat was niet voor niets langs de allerdrukste trekschuitenroute! De spoorwegondernemers hadden een heel aardig markt-overzicht dank zij de trekschuit: alle vroege spoorlijnen in Nederland werden dan ook langs druk bevaren routes aangelegd. Zo begon de stoom, in dit geval de spoorweg, met het wegzuigen van passagiers.
Natuurlijk rees er verzet tegen de spoorwegaanleg: van schippers van trek- en beurtschepen in de eerste plaats. Maar zij hadden geen stem. Belangrijker was het verzet van de steden, die immers de privileges hadden uitgegeven, vaak de kanalen op hun kosten hadden laten graven en waarvan het personeel werkloos werd. Maar de steden waren na 1814 lang niet meer zo machtig als vóór de Franse tijd; en de landelijke overheid zag in de spoorwegen een van de middelen om Nederland (dat met België ook het grootste deel van zijn industrie kwijtgeraakt was) snel te laten industrialiseren.Stoomlocomotief De Snelheid (Klik op de foto om te verkleinen) Een replica van "De Snelheid", één van de twee locomotieven die gebruikt werden om vanaf 1839 de eerste spoorwegverbinding van Nederland, die tussen Amsterdam en Haarlem, te berijden. Dat just dàt de eerste spoorwegverbinding werd, is niet verwonderlijk: het was het drukst bevaren trekschuitentraject van Nederland. Passagiers verzekerd! (foto: Quistnix) (Klik op de afbeelding om hem te vergroten, klik op de vergrote afbeelding om terug te gaan naar de tekst.)Buurtspoorwegen of “Tramways”
Het duurde tot tenminste 1880 voordat het spoorwegnet voltooid was. Rond 1880 – 1920 was het net op zijn hoogtepunt: niet alleen alle doorgaande lijnen die we nu kennen waren er toen al (in de 20e eeuw zijn alleen de Schiphollijn en de Flevolijn toegevoegd aan het hoofdnet), maar er waren heel veel lokale spoorwegen. Veel meer dan nu: buurtspoorwegen, lokaalspoorwegen, “Tramways” – alles wat we nu in goed Nederlands “Light Rail” zouden noemen. Dwars door de Haarlemmermeer liep een lijn. Er was een stoomtram van het Gooi naar Zandvoort; je had de Geldersch-Westfaalsche Tramweg Maatschappij, de Limburgsche Tramweg Maatschappij; en de Nederlandsche Tramwegmaatschappij met diensten tussen Dokkum en Veenwouden en op het traject Harlingen – Bolsward – Sneek – Joure – Heerenveen – Gorredijk – Drachten en in Groningen. Sommige lijnen, bijvoorbeeld die in de Achterhoek of die in Limburg, waren totaal geen concurrenten voor de beurtvaart. Andere, zoals die in Friesland, waren directe concurrenten. Weer andere, zoals de lijn Leeuwarden – Lemmer, sloten direct aan op de stoomboot Lemmer – Amsterdam. Vanaf 1930, en zeker na 1945, was het al gauw weer gedaan met de lokale spoorwegen: busvervoer werd efficiënter. Maar dat valt buiten het bestek van dit artikel.
Stoomboten
Toch kwamen de spoorwegen in ons land niet zo snel van de grond. Rond 1850 was een minstens zo grote bedreiging voor de beurtvaart een andere toepassing van de stoommachine: de stoomboot. Vanaf ± 1830 zijn daar een groot aantal van op het water gekomen die de beurtschippers concurrentie aandeden. Opvallend is dat de beurtschippers zelf nauwelijks op stoom overgingen, maar dat mensen “van de wal” de stoombootdiensten, waarvoor een grote investering nodig was, gingen exploiteren. Vanwege de omvang der machines, het benodigde extra personeel en de grootte der schepen werden ze bijna als vanzelfsprekend ingezet op trajecten waar ze de ruimte hadden: over de Zuiderzee, op de Grote Rivieren en in Zeeland.
De concurrentie voor de beurtschippers werd des te grote omdat, onder invloed van de liberale ideeën, de stedelijke en rijksoverheden de stoomvaartrederijen de vrije hand lieten. Bij Koninklijk Besluit van 1841 werd beslist dat wie toestemming kreeg om een stoombootdienst de exploiteren zich niets hoefde aan te trekken van “... het uitsluitend regt tot overbrenging van personen en goederen [toegekend] aan eenige bestaande inrigting van beurt- of veerschepen ...”. Bij de Wet Openbare Vervoermiddelen van 1 september 1880 werd zelfs bepaald dat niemand meer een vergunning hoefde te bezitten om een vervoermiddel te exploiteren. Wettelijk betekende dat het einde van de beurtvaart.J.L. Terwen: gezicht op Dordrecht (Klik op de afb. om te verkleinen) Dordrecht was typisch een centrum van stoombeurtrederijen, als spil in een netwerk dat enerzijds de Zeeuwse en Zuid-Hollandse wateren bevoer, anderzijds lijndiensten op de Grote Rivieren onderhield. Op deze afbeelding van J.L. Terwen van rond 1855 zien we meerdere stoomschepen en veel zeilschepen. Het voorste stoomschip verbeeldt (vermoedelijk) het beurtveer op Antwerpen. (Bron: Het Koningrijk der Nederlanden voorgesteld in eene Reeks van 136 naar de Natuur geteekende schilderachtige Gezigten van J.L. Terwen. (1858). Gedigitaliseerd op the end-of-the-net.) (Klik op de afbeelding om hem te vergroten, klik op de vergrote afbeelding om terug te gaan naar de tekst.)Vuige concurrenten
Toch ontnamen de spoorwegen en de stoombootdiensten lang niet alle vervoer aan de beurtvaart. De spoor- en tramwegexploitanten waren in eerste instantie geïnteresseerd in in passagiersvervoer, niet in vracht. De stoombootlijnen konden lang niet overal komen.
In het algemeen kun je stellen dat tussen 1840 en 1890 de meeste trekschuitdiensten verloren gingen. Verder gingen veel beurtdiensten over groot water over naar stoombootrederijen. Maar ook die gingen weer geregelde diensten varen. De overige beurtdiensten bleven bestaan. Bovendien kwamen er steeds minder nieuwelingen, zodat je rond 1890 alweer van een “gesloten bedrijfstak” kunt spreken: beurt- en stoombootdiensten hadden vanaf toen dezelfde belangen. De passagiersvaart was voor deze bedrijfstak grotendeels verloren gegaan (alleen over de Zuiderzee was die van enige omvang), maar het stukgoederenvervoer werd met hand en tand verdedigd tegen concurrenten.
Die concurrenten waren allereerst de (lokaal-)spoorwegen. Toen het lijnennet gesloten was en de diverse spoorwegmaatschappijen elkaar niet meer met zoveel argwaan bekeken werd het doorgaande vrachtvervoer voor verzender én spoorwegmaatschappijen interessant. De hele periode 1890 – 1940 stond dan ook in het teken van de strijd spoorweg – beurtvaart. In 1892 bijvoorbeeld, op de algemene vergadering van de schippersvereniging Schuttevaêr, werd een voorstel van de afdeling Hasselt behandeld “... om een verbod te krijgen tegen het vervoer van ruwe grondstoffen door spoorwegmaatschappijen of althans een minimumtarief op het vervoer dier grondstoffen door die maatschappijen ...”. In 1895 betoogde Mr. Smeenge – voorzitter van Schuttevaêr en lid van de Tweede Kamer – in het parlement: “... [D]e spoorwegen vervoeren soms tegen tarieven, die het onmogelijk maken eenige vracht te bedingen.” (Weekblad Schuttevaêr- verder te noemen W.S., 6 juni 1931).
Ook later waren de spoorwegen voor de beurtvaart de boosdoeners. Vooral na de nationalisatie van het hoofdlijnennet in de “Nederlandsche Spoorwegen” in 1922, waarbij de staat zich garant stelde voor de verliezen van de NS. De beurtvaartondernemers beschuldigden de NS van prijsdumping en oneerlijke concurrentie op korte trajecten “... nu hun eventueel verlies toch door den Staat gedekt wordt terwijl wij, particuliere ondernemers, ons aldus met onze eigen belastingpenningen zien benadeeld.” (W.S., 10 maart 1923)Toen bovendien in 1935 de regering de NS toestond om de vrachtprijs die ze aan vaste klanten berekende geheim te houden was de binnenvaart bijzonder boos. Maar de aandacht had zich toen al naar een nieuwe concurrent verschoven.(Klik op de foto om te verkleinen) Van de Prins Hendrikkade in Amsterdam vertrokken meeste rederij (stoom-) schepen. Eind jaren '20 waren alleen al in Amsterdam 60 bedrijven gevestigd, waarvan per jaar circa 13.000 "vaste beurtboten" de Oranjesluizen passeerden. (De Ingenieur, 1930, pag. 164) In het begin van van de 20e eeuw lag het Broeksche Veer vlak vóór de Sint Nicolaaskerk, meer op de voorgrond liggen de schepen naar Kampen en Zutphen. (Klik op de afbeelding om hem te vergroten, klik op de vergrote afbeelding om terug te gaan naar de tekst.)
Vrachtauto's
De echte doodklap voor de beurtvaart was de vrachtauto. De spoorwegen kampten immers met hetzelfde probleem als de scheepvaart: ze kunnen niet overal komen. Dus waar geen spoorweg lag bleef de beurtvaart bestaan. De vrachtauto kan overal komen en is bovendien bij een veel lagere beladingsgraad al rendabel. De invoering ervan betekende in de eerste plaats het einde van de buurtspoorwegen, “tramways” of hoe ze ook heetten: de lokale spoorwegen die vanaf 1920 hun passagiersvervoer verloren zagen gaan aan de autobus, en na 1930 hun stukgoederenvervoer verloren zagen gaan aan de vrachtauto.
Maar de beurtvaart volgde snel. Juist háár vracht – het stukgoederenvervoer – is waar de vrachtauto-ondernemer van bestaat. De jaren dertig waren het begin van het einde. De vrachtauto's waren toen zo goedkoop geworden dat ze het stukgoederenvervoer vrijwel helemaal konden overnemen. De “crisis” van de jaren dertig verergerde dat alleen maar. Het kleine beetje vracht dat nog werd aangeboden werd vaak beneden kostprijs vervoerd (door zowel spoorweg, boot als auto) om toch maar vooral “marktaandeel” te behouden.
Een aantal beurtschippers en -rederijen ging zélf op de vrachtauto over. Eerst als “aanbrenger” van vracht voor de beurtdienst, later als paralleldienst. In Weekblad Schuttevaêr werd in 1935 een beetje zuur opgemerkt: “Een groot percentage der beurtvaarders ... hebben [sic] inmiddels een dubbel bedrijf gekregen. Het beruchte autovrachtverkeer, een stukgoederenvervoer, is veelal hun eigen onderneming.” (W.S., 12 januari 1935) En Rederij Van der Schuyt stelde in het jaarverslag over 1938 onomwonden: “Het verlies van lading aan de vrachtauto wordt aanvaard als het gevolg der onvermijdelijke ontwikkeling eener nieuwe vervoertechniek, welke ook door de beurtvaart zelve in eigen bedrijf op ruime schaal wordt toegepast.” Wat de schrijver bedoelde was: Ja, ook wij doeken onze beurtdiensten op en maken er vrachtautodiensten van.
Na de Tweede Wereldoorlog werden de scheepvaartlijnen opgedoekt en bleven dezelfde ondernemers hun traject bedienen met vrachtauto's. Janssenboot in Venlo werd Janssenauto. Er reden in de jaren '60 vrachtauto's van het bedrijf “Hunzeboot” - die geen boot meer exploiteerde. De beurtautodienst van de S-B-S was een directe opvolger van de samenstellers van de naam: Van der Schuit – Van der Boom – Stânfies.
Maar op het water was het gebeurd. Vanaf circa 1965 was de beurtvaart, de oudste georganiseerde tak van binnenvaart, verdwenen.
Knal- en reukeffect
De zeilende beurtschippers waren dus, midden 19e eeuw, niet zelf op stoomvaart overgestapt. Daar waar dat mogelijk was, waren nieuwe ondernemers met stoomschepen gekomen, elders was alles bij het oude gebleven. Want stoomvaart was lang niet altijd voordelig. In de eerste plaats was de investering hoog, in de tweede plaats nam de machine veel ruimte in beslag en ten slotte waren de personeelslasten hoog – een kapitein, soms een knecht (die vaak de weidse naam “stuurman” meekreeg), een machinist en een stoker – waar een zeilschip met een schipper en een knecht gevaren werd.
Juist voor de kleine beurtschippers, die de concurrentie van stoom en trein velden, kwam de invoering van de motor als een zegen. Zij waren nu, zelfs met de 10, 20 of 25 PK uit de begintijd, óók in staat om “op tijd” te varen, ondanks windstilte of tij tegen. Zo bijvoorbeeld de beurtschipper van Urk naar Kampen, die in 1902 een motor in z'n schip liet bouwen. De trotse eigenaar “... denkt door deze machine, waarvan alleen bij tegenwind of windstilte gebruik wordt gemaakt, in drie uren van Kampen naar Urk te kunnen stoomen.” (W.S., 23 augustus 1902)In het begin stond men wel onwennig tegenover de nieuwe manier van voortbewegen. De petroleummotoren stonken, waren snel kapot, kostten aan brandstof meer dan een vergelijkbare stoommachine en ... konden niet achteruit slaan! Aan de andere kant zag men ook wel niet-bestaande voordelen, zoals blijkt uit Weekblad Schuttevaêr van 18 juli 1898: “Verontreiniging van het kanaal, zoals bij het trekken door paarden voorkomt, is [bij motorboten] natuurlijk uitgesloten.” Maar volgens hetzelfde artikel beginnen veel schippers niet aan een motor wegens “... het halsstarrig vasthouden aan ... de oude vormen en gebruiken ...” en, zoals verderop gesteld wordt, “uit kapitaalgebrek”.
Het laatste meer dan het eerste, denk ik, maar de werkelijke reden was dat de motor nog verre van volmaakt was. Rond 1903 was ook Weekblad Schuttevaêr ontnuchterd: "Dacht men eenige jaren geleden, toen de petroleummotoren hun intrede in de wereld deden, dat zij de binnenzeilvaart in een motorvaart zouden veranderen, het bleek alras dat deze motoren, hoe doelmatig ook voor kleine vaartuigen zijnde, voor grote vrachtvaartuigen geen genoegzame voordelen boden om de zeilage te vervangen.” (W.S., 9 mei 1903)
Maar zo zou het niet lang meer blijven. Men experimenteerde met zuiggasmotoren, met elektriciteit en met handige stoommachines, maar juist de petroleummotor werd steeds beter en het tij keerde. Al in 1907 kon de Schuttevaêr-redacteur schrijven: “De jaag- en trekschuitjes van vroeger, vergelijk ze eens met de motorbootjes, rank en vlug, welke nu met knal- en reukeffect in het pakketvervoer voorzien.” (W.S., 20 april 1907)Veel beurtschippers moesten wel, wilden ze het kunnen volhouden. En ze hadden een paar voordelen boven de wilde-vaart schippers: hun schepen waren gemiddeld kleiner, dus ze konden eerder motoriseren. En ze konden regelmatig onderhoud aan hun motor geven, wat de levensduur en prestatie zeker ten goede kwam. Dus enerzijds werd de beurtschipper (die zich – in een tijd waar “time is money” een modekreet werd – aan een steeds strakker tijdschema moest houden) bijna gedwongen op de motor over te gaan; anderzijds kon hij zo'n ding beter onderhouden dan de wilde-vaart schipper en had hij dus meer profijt van zijn investering.(Klik op de foto om te verkleinen) Met het Centraal Station op een dijk in het open havenfront - de aloude ligplaats van veel beurtveren - is het geen wonder dat de spoorwegen de passagiers van de beurtvaart afpalten. Maar tot zeker 1930 bleef dit stuk haven belangrijk voor de beurtvaart. Hier vertrokken de diensten naar Noord-Holland: Beverwijk, Purmerend, etc. De motorpakschuit op de voorgrond wordt beladen; de varende heeft mast en giek op de lading om onder de bruggen door te kunnen. (Klik op de afbeelding om hem te vergroten, klik op de vergrote afbeelding om terug te gaan naar de tekst.)Gloeikop- en dieselmotor
Maar de doorbraak kwam pas met de gloeikopmotoren. Nu werd de motor ook voor de stoomvaartrederijen interessant. Gloeikopmotoren gebruikten gasolie, veel goedkoper dan petroleum. Bovendien leverden ze meer kracht. En, zelfs samen met de keerkoppeling, namen ze minder plaats in dan stoommachines. Het voordeel van minder personeel was ook aantrekkelijk. Dus vanaf circa 1910 kunnen we ook rederijen met motorschepen verwachten. De verdere ontwikkeling van de motor is bekend uit het eerste artikel in deze serie. De motoren werden steeds beter, steeds betrouwbaarder en ze leverden steeds meer Pk's per gulden, zeker toen rond 1930 ook “echte” Dieselmotoren voor de binnenvaart op de markt kwamen.Leuvehaven, Rotterdam (Klik op de foto om te verkleinen) Ook Rotterdam kende veel beurtvaart. Met stoomschepen op Middelburg, Antwerpen, Amsterdam en de grote rivieren, met kleinere schepen op Gelderland, Zuid-Holland, Brabant en Limburg. De motorpakschuit "Limburg II" verlaat volgeladen met stukgoed de Leuvehaven. Let ook eens op het schip links achter de Limburg II: het is vermoedelijk een "Dorstensch schip", een houten Rijnschip dat door Sopers in Schepen die verdwijnen beschreven wordt. Rechts een Rijnsleepschip. (Klik op de afbeelding om hem te vergroten, klik op de vergrote afbeelding om terug te gaan naar de tekst.)Cijfers
Over hoeveel schepen praten we eigenlijk? Net als voor de hele binnenvaart bestaan er voor de beurtvaart nauwelijks cijfers van vóór de invoering van de Evenredige Vrachtverdeling (1933). Wàt er te vinden is staat in Tabel 1.
Tabel 1: Aantal beurtschepen
Totaal aantal zeil stoom motor Bron31 dec. 1889 ± 1000
Beroepstelling31 dec. 1899 ± 1150
Beroepstelling1 juli 1919 1804 4801 431 893 W.S., 12/3/19211 maart 1934 2388
CBS, afd. Handelsstatistiek1 jan. 1937 1999
Statistiek grootte & samenst.binnenvloot 19389 mei 1940 1913 142 257 1439 idem, 19411) Waaronder ook trekschuiten, etc.2) Daarnaast ook nog o.a. 190 sleepschepen
Bij de beroepentelling van 31 december 1889 gaven 1077 mensen op dat ze “gezagvoerder in de binnenvaart”, “veerlieden” of “commissarissen van beurtveren” waren. Op 31 december 1899 gaven 1288 mensen op dat ze – op de een of andere manier – ondernemer waren van een beurt- of stoomschip in de binnenvaart, of gezagvoerder op zo'n schip. Voor beide jaren zal, door overlapping en omdat ook Rijnschippers zichzelf wel eens “gezagvoerder” noemden, het getal iets te hoog zijn. Aan de andere kant zullen in het bijzonder de schippers van marktveren eerder hun primaire beroep genoemd hebben: boer of marktkoopman. Laten we her erop houden dat in 1890 er rond de 1000 beurt- en stoomschepen geweest zullen zijn, in 1900 zo rond de 1150 à 1200.
Er volgt een lange periode van 20 jaar waarin over aantallen niets bekend is. Pas in 1919 liet de Minister van Landbouw, Nijverheid en Handel een scheepstelling houden, in verband met het opheffen van de schippersbeurzen uit de Eerste Wereldoorlog. Het resultaat werd onder andere gepresenteerd in Weekblad Schuttevaêr (12 maart 1921). De beurtvaart blijkt, ondanks de concurrentie van de (buurt-) spoorwegen, flink gegroeid te zijn, tot zo'n 1804 schepen. (Waarschijnlijk ligt dat aantal zelfs nog te laag: de beurzen waren niet erg populair, zeker niet bij de rederijen.) De groei zette zich voort en weer 15 jaar later vinden we het hoogste cijfer (in “Mededeling 2” van de afdeling Handelsstatistiek van het CBS): 2388 schepen. Dit getal is berekend naar het aantal “beurtvaartontheffingen” dat bij de invoering van de Evenredige Vrachtverdeling verleend werd.
Groei 1890 – 1930
De groei van 1890 tot 1930 lijkt misschien verbazingwekkend na wat ik hiervoor schreef over de concurrentie van het spoor. Maar die groei werd veroorzaakt doordat de Nederlandse bevolking als geheel geweldig snel groeide: van 4½ miljoen inwoners in 1890 naar 8 miljoen in 1930! De beurtvaart hield in aantallen schepen de bevolkingsgroei dus ongeveer bij.Bovendien maakten juist motorboten het rendabel om lijnen met betrekkelijk weinig opbrengst (weer) te openen. In het jaarverslag van de “Friesche Bond van Stoomvaartbelangen” over 1913 kunnen we bijvoorbeeld lezen: “De stoom- en motorvaart breidt zich voortdurend uit, bijna geen plaats in de provincie meer, die niet door een stoom- of motorboot met de hoofdstad [Leeuwarden, JS] is verbonden.”
Na 1934 daalde het aantal beurtschepen snel. In 1937 waren het er nog maar 2000 – een val van 350 à 400 schepen in 3 jaar, zo'n 15% van de hele vloot – en bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog nog 1900. Dat is zonder twijfel te wijten geweest aan de slechte tijden, én aan de vrachtauto.
Laten we nog even kijken naar de cijfers uit 1919. Er zijn dan in de beurtvaart al bijna evenveel motorschepen als zeil- en stoomschepen samen! Daaruit blijkt het beste dat de beurtvaart – door de omstandigheden gedwongen – vóór liep met motoriseren. Toen de Tweede Wereldoorlog uitbrak was van de totale binnenvaartvloot zo'n 30% gemotoriseerd en 30% werd gesleept. Dus 30 jaar na 1919 was van de totale vloot maar ongeveer 60% “modern”.
Het Kadaster
De de beurtvaart inderdaad voorliep blijkt ook uit tabel 2. Van alle schepen die nieuw in het Kadaster ingeschreven werden, was pas rond 1925 een kwart gemotoriseerd. Bij de beurtvaart was dat rond 1905 al zo!Tabel 2: vergelijking van de heel binnenvaartvloot en de beurtvlootnaar methode van voortbeweging. Nieuw ingeschreven schepenin het Kadaster, 1900 - 1939jaar gehele binnenvlootbeurtvloot
% motor % zeil % motor % zeil1900 6,5 58,1 14,9 17,01905 9,4 63,1 24,6 24,61910 13,2 53,6 28,9 8,91914 15,9 49,7 36,2 6,41920 23,2 47,3 40,4 11,51925 33,9 21,5 44,9 8,21930 37,4 19,6 46,7 8,91935 37,0 26,0 41,2 01939 48,4 20,0 - 1 - 11) In 1939 was het aantal nieuw ingeschreven beurtschepen te klein om conclusies te trekken.Bron: Centraal Kadaster van de Scheepsbewijzen, Rotterdam. Bewerking door de auteur
Tabel 2 laat nog iets interessants zien: het percentage nieuwe zeilschepen in de beurtvaart was in 1920 plotseling weer veel hoger dan in de periode daarvoor. Dat komt door de sterk gestegen prijzen van motorbrandstof en kolen in de Eerste Wereldoorlog. Veel schippers zijn daar zó van geschrokken dat ze een nieuw zeilschip – overigens meestal met hulpmotor – lieten bouwen als ze aan vernieuwing toe waren. Over die schaarste schreef Schuttevaêr: “Voorheen, vóór den oorlog [W.O. I, JS], een rusteloos getuf van motorbooten, thans stilstaande Kromhout, Deuts-brons en andere “karren”: geen petroleum meer. En op den romp van het stilstaande ding is een mastje geplaatst, waaraan een wanstaltig spriet- of gaffelzeil is gehangen.” (W.S., 24 augustus 1918)Achteraf kun je daarom lachen, maar in die tijd maakte men zich er echt zorgen over of in Nederland, dat immers zelf geen oliebronnen had, de brandstofprijzen niet voortdurend zouden blijven stijgen. Een zorg, die we vervolgens zo'n 50 jaar van ons afgeschud hebben.
Rederijen houden vast aan stoom
Verschillen tussen rederijen en beurtvaart-ondernemers met maar één of twee schepen zijn op te maken uit tabel 3. Rederijen schrijven vrijwel geen nieuwe zeilschepen meer in, particulieren wel. In het bijzonder, zoals we al eerder zagen, na de Eerste Wereldoorlog.Tabel 3: Nieuw ingeschreven beurtschepen naar rederijvorm en naar voortbeweging, 1900 - 1930
Veel opvallender is het, dat rederijen zo lang aan stoom vasthouden. Tot en met 1910 gaat het percentage motorschepen bij rederijen ongeveer gelijk op met dat bij particulieren; maar tot en met 1925 blijft het percentage stoomschepen bij de rederijen relatief hoog; en vanaf 1914 neemt het percentage motorschepen bij rederijen lang niet zo snel toe als bij particulieren. De conclusie dringt zich op: rederijen hielden vast aan stoomvaart.
Voor een deel kan dit verklaard worden uit het feit dat rederijen met grotere schepen voeren. Tot circa 1920 bleven motoren met middelgrote vermogens niet erg betrouwbaar. Verder levert de motorisering van een zeil- of trekschuitendienst veel meer voordeel op dan die van een stoombootdienst. Maar ik vermoed dat er bij de stoombootrederijen hier te lande toch ook een zeker conservatisme heeft bestaan, anders zijn de cijfers van tabel 3 onverklaarbaar.
Na 1930 tenslotte werden zo weinig nieuwe beurtschepen ingeschreven – de crisis en de vrachtauto! – dat de vergelijking niet meer zinvol was.Motor/zeilklipper Stad Steenwijk (Klik op de foto om te verkleinen) De "Stad Steenwijk" een motorzeilklipper uit 1898, in de beurtdienst Steenwijk - Blokzeil - Amsterdam. Volgens een reclamepamflet van de eigenaar "Het eerste motorschip dat in vasten dienst de Zuiderzee heeft bevaren". Het tuig is ontworpen voor zeilen én laden. Niet voor niets spreken we nog altijd van een kraanlijn! Het woord "motor" voorop is niet uit trots van de schipper: bij de vele tollen die het noorden van het land rijk was moesten motorschepen soms tot 4 keer meer betalen dan gejaagde- of zeilschepen. Bij motorschepen moest voorop een aanduiding staan: de tolgaarder zou zich eens mogen vergissen! (Klik op de afbeelding om hem te vergroten, klik op de vergrote afbeelding om terug te gaan naar de tekst.)Samenvatting
De beurtvaart stamt uit de late Middeleeuwen maar verliest in de negentiende eeuw een flink stuk van haar vrachten aan de trein: eerst alle passagiersvervoer, later een deel van het vrachtvervoer. Noch de trein, noch een andere concurrent, de stoomboot – die vooral door rederijen geëxploiteerd wordt – kan op de hele beurtvaartmarkt door dringen. De komst van de vrachtauto doet de sector ten onder gaan – of moeten we zeggen: transformeert de sector van vervoer over water naar vervoer over de weg? Er vindt nog een periode van laatste bloei plaats: tussen 1890 en 1930 verdubbelt het aantal schepen. Deze bloei is deels veroorzaakt door de bevolkingsgroei, deels door de invoering van de motor. Door snel te motoriseren kunnen veel beurtvaartondernemers het volhouden tegen de trein en de tramway. Opmerkelijk is dat particulieren eerder op motoren overgaan dan rederijen: motoren bieden meer voordelen voor zeil- en trekschuitondernemers dan voor stoomvaartrederijen.
Opvallend is de snelle achteruitgang van de beurtvaart tussen 1934 en 1940, waarvan de vrachtauto katalysator is. De beurtvaart maakt van de nood een deugd: veel rederijen, misschien ook particulieren, gaan op “hun” route zélf over op vrachtauto's.
Hoe lang het nog geduurd zou hebben als de Tweede Wereldoorlog niet had plaatsgevonden weten we natuurlijk niet, maar na de wederopbouw is voor de binnenlandse lijnvaart geen plaats meer: rond 1965 is het met de beurtvaart afgelopen.
De Risico is een varend monument, gebouwd bij Boerema in Martenshoek in 1916. Het schip is van origine een Wad- en Sontvaarder. Bekend is nog dat ze tijdens de oorlog onder duitse vlag heeft gevaren [5]
Waarschijnlijk heeft er eerst een andere motor in gestaan, want de huidige motor, een Kromhout 2H3, is van 1927. Die moet met lontjes op lucht worden gestart.
Eén van de voormalige eigenaren was [[Dorothé van Driel, die het ruim als atelier gebruikte om er glas sculpturen te fabriceren. Om daar de nodige rust voor te vinden liet ze het schip vaak op het wad droogvallen. Ze is aan boord overleden.
Gegevens
Legergroen is een kleur volgens krijgsmachtnorm KN 01020. [6] Het is een krijgsmachtkleur uit RAL 840 HR en wel specifiek RAL 6014. Een kleur van het drie-kleurenvlekkenpatroon volgens RAL F9, met afwijkende kleurtoleranties.
In de praktijk is het ook een aanduiding. Bij alles wat voor militair gebruik te velde in een groene kleur is uitgevoerd wordt de kleur in het spraakgebruik aangeduid als zijnde legergroen. Het betekent dat de kleurwaarneming kan verschillen door de structuur van het oppervlak van het betreffende object.
Van militair ondergoed tot toiletpapier, van lucifers tot het militair paspoort, voor militair gebruik wordt het op deze manier minder opvallend gemaakt. De bereikte camouflage is in de huidige tijd minder werkzaam, omdat waarnemen niet alleen meer met het menselijk oog, maar ook met elektronische apparatuur wordt gedaan. Elektronische waarnemingen beperken zich niet tot de kleur van een object.
Andere voorbeeldingen van kleuraanduidingen zijn in dit verband:
KN 103 marinegrijs voor fregatten
KN 510 NATO-IRR groen (STANAG 2338)
UN-blauw Fed. Stand. 595 15200
Bij nieuwbouwprojecten wordt de buitenkant van het object met één charge afgeschilderd, om zo geen enkel kleurverschil te laten optreden.
GRONINGEN 2/12 - De Ecolution, het duurzame zeilschip van Wubbo Ockels,is aan de werf No Limits Ships in het Reitdiep in Groningen tot zinkengebracht.
Onder varend erfgoed wordt verstaan, het nautisch erfgoed, inzonderheid de schepen, de boten en de drijvende inrichtingen met inbegrip van hun uitrusting en van hun voortstuwingsmiddelen, waarvan het behoud van algemeen belang is wegens hun historische, wetenschappelijke, industrieel-archeologische of andere sociaal-culturele waarde. [7]
RIJSWIJK 19/5 - Rijnvaartverklaringen voor de binnenvaart, monsterboekenen vaarbevoegdheidsbewijzen voor de zeevaart en de zeevisvaart komenvanaf 1 juni van Kiwa in Rijswijk. De Inspectie Verkeer en Waterstaatdraagt van die datum een aantal vergunningverlenende taken over aanKiwa. De keuze voor Kiwa werd in het najaar van 2008 al bekend gemaakt,na een aanbestedingsprocedure. Kiwa gaat de taken uitvoeren namens deminister van Verkeer en Waterstaat. De inspectie zal toezicht houden opde juiste uitvoering daarvan. Het vaststellen van de tarieven blijftvoorbehouden aan de minister. De binnenvaartorganisaties hebben destijdsprotest aangetekend tegen de overdracht, en ervoor gepleit deRijnvaartverklaringen onder te brengen bij het binnenvaartloket van SABin Rotterdam. Na de aanbesteding was het besluit echter onomkeerbaar.
een gedetailleerde beschrijving van de GBA-gegevens en de onderliggende gegevensstructuur
een specificatie van de inschrijvingsprocedures en de actualiseringsprocedures die leiden tot mutatie van de GBA-gegevens, zoals die bijvoorbeeld bij huwelijken en adreswijzigingen worden uitgevoerd
voorschriften met betrekking tot het uitvoeren van de protocolplicht, het inzagerecht en het correctierecht. Dit in verband met de bescherming van de persoonlijke levenssfeer
de specificatie van het autorisatie- en routeringssysteem en het systeem voor het verzenden en ontvangen van berichten via het GBA-netwerk of op alternatieve media
de voorschriften voor de technische aansluiting van geautomatiseerde systemen op het datacommunicatienetwerk en gebruik van alternatieve media
eisen ten aanzien van het beheer van de in verband met de GBA op het GBA-netwerk aangesloten systemen m.b.t. beschikbaarheid, responstijden, continuïteit, beveiliging, onderhoudbaarheid, organisatie en intergemeentelijke infrastructurele wijzigingen. Ook van de aangesloten systemen van afnemers
Met het Logisch Ontwerp heeft de centrale overheid een instrument om de consistentie en de kwaliteit van de persoonsgegevens en de gegevensverstrekking naar de afnemers tegaranderen. De verzameling betreft enerzijds de minimale door de gemeenten bij te houden verzameling persoonsgegevens en anderzijds de maximale door de gemeenten onderling uit te wisselen verzameling persoonsgegevens. Het staat gemeenten vrij, binnen de grenzen van de Wet persoonsregistraties dan wel de Wet bescherming persoonsgegevens, extra gegevens voor eigen beleidsdoeleinden bij te houden.
Ten behoeve van de communicatie tussen gemeenten, afnemers, GBA Verstrekkingen en de Beheervoorziening BSN geautomatiseerd te laten plaatsvinden, wordt een datacommunicatienetwerk (GBA-netwerk) gebruikt volgens de X.400 standaard voor elektronische berichtenuitwisseling. Het Logisch Ontwerp formuleert de eisen m.b.t.
Gegevensbeheer
Netwerkbeheer
Schouwing en toetsing
Grote problemen ontstaan als asielzoekers zonder geboorteakte in Nederland aankomen en daar langer dan een half jaar willen blijven. Ze moeten in de burgerlijke stand van de woongemeente worden opgenomen, maar krijgen daarin als als geboortedatum JJJJ0000, waarbij JJJJ staat voor het geboortejaar volgens onze, westerse jaartelling. Dat weten ze meestal wel of kunnen dat bij familie achterhalen. Het effect van deze notatie is, dat op hun identifikatie- en reispapieren, zoals het paspoort of legitimatiebewijs, de geboortedatum wordt vermeldt als zijnde XX XXX/XXX JJJJ. Het achterhalen van een geboorteakte is voor deze mensen om twee redenen onmogelijk: hij is in het land van herkomst nooit opgemaakt en als dat toch het geval zou zijn kunnen ze bij hun overheid niet om een kopie vragen, omdat hun verblijfplaats dan bekend wordt en dat kan levensgevaarlijk zijn.
Ship
Type: Research vessel
Design by:
Order date:
Built by: Frederikshavn Værft & Tørdok, Frederikshavn, Denmark
Yard No:
Keel laid:
Launch date:
Date of completion: 1937
Length over all: 53,2 m
LPP: m
Beam: 8,5 m
Draught: 4,5 m
GRT: 487
DWT: 711
NET: 146
Main engine: KW 897
Speed: kn
History
1937 Named: DANA for the Danish Ministry of Agriculture and Fisheries Flag: Denmark
1939 Extended by 9 metres
1980 Sold to Bertra international Renamed: DANA RESEARCHER
1984 Sold to Esvagt Renamed: ESVAGT DANA and used for offshore support
2000 Sold to the Danish Nyborg Nautical College Renamed: DANA NYBORG and used as a training ship for the Danish Nautical College.
Callsign OYTJ2
2007 Sold to P&T Charters Converted by the Balk Royal Shipyardat Urk, Netherlands, into a fast three-masted topsail schooner. Renamed: GULDEN LEEUW Flag: Netherlands
[[Category:Ships by IMO number|5085897]
Het wordt waarschijnlijk de grootste zeilschoener ter wereld en naast de clipper Stad Amsterdam het tweede Nederlandse zeilschip dat is gecertificeerd om wereldwijd te worden ingezet’, zegt Jurgens Hanekom, die kapitein wordt op de schoener Wylde Swan, de opvolger van de roemruchte brigantijn Swan fan Makkum.Stagiaires van de Maritieme Academie in Harlingen schilderen de romp van de Wylde Swan. (Foto Gert Gort)'Stagiaires van de Maritieme Academie in Harlingen schilderen de romp van de Wylde Swan. (Foto Gert Gort)1/1
Meer over
Chartervaart
Rectificatie ‘Wylde Swan' (16-12-09) ‘Het wordt waarschijnlijk de grootste zeilschoener ter wereld en naast de clipper "Stad Amsterdam" het tweede Nederlandse zeilschip dat is gecertificeerd om wereldwijd te worden ingezet', zegt kapitein Jurgens Hanekom van de in aanbouw zijnde zeilschoener ‘Wylde Swan' in ons artikel over dat schip (Schuttevaer 26 november). Dat is natuurlijk niet zo. Er varen op dit moment meer Nederlandse zeilschepen rond die wereldwijd zijn gecertificeerd. Zo zijn er de klassieke schepen bark ‘Europa', de clipper ‘Stad Amsterdam' en de driemast topzeilschoener ‘Oosterschelde', maar natuurlijk ook het moderne zeiljacht ‘Eendracht'. Enkele lezers reageerden in die zin op het artikel. Terecht, waarvan acte.
Door Johan van der Wal
Het schip is in aanbouw bij Scheepsreparatie Friesland van Lex Tichelaar in Harlingen en moet in juni 2010 worden opgeleverd. Volgens planning zal de Wylde Swan dan haar wedstrijddebuut maken als deelnemer aan de Kieler Woche. Van oorsprong is het schip een Duitse stoomtrawler, in 2001 door kapitein Willem Sligting van de Swan fan Makkum in Duitsland gekocht. De trawler diende tientallen jaren als ‘marktjager’ om de vangsten van een Duitse haringvloot bij IJsland zo snel mogelijk naar Hamburg te brengen om de beste prijzen te kunnen maken.
* Lex Tichelaar bouwt Duitse trawler om tot grootste zeilschoener * Accommodatie voor 36 passagiers
Sligting mocht de realisatie van zijn project niet meer meemaken. Hij kwam afgelopen voorjaar om het leven bij een fietsongeval. Zijn partner Hinke de Vries besloot het project echter voort te zetten. Zij voert er de algehele directie over.
GeredHet schip ging in 1920 te water als Blomberg. Het was toen nog 35 meter lang; als voortstuwing diende een driecilinder stoommachine van vijftig pk. In 1921 werd ze verkocht naar Kiel en verlengd tot bijna 42 meter. In 1938 scheen haar einde nabij toen ze voor sloop werd verkocht. Maar ze werd daarvan gered door Walter Michaelis in Riga, die het schip Hariet doopte en de stoommachine verving door een 300 pk MAN-diesel. Gedurende de oorlogsjaren was het schip in gebruik bij de Kriegsmarine en nadien kwam het als oorlogsbuit in handen van de Noorse marine. Het werd opgelegd in Hagesund en in 1949 verkocht aan Knut en Hilmar Helgesen. Die knapten het op en noemde haar Ate. Tot het eind van de jaren zeventig was het schip als ‘marktjager’ in gebruik bij verschillende eigenaars. Nadat het als Jemo door Jan Johannesen was geëxploiteerd, werd het in 1999 gekocht door de Nederlander Chris Woestenburg, die het twee jaar later op zijn beurt verkocht aan Sligting.
Stalen mastenBegin dit jaar werd de trawler naar Urk gesleept, waar het bij Balk Shipyards een nieuwe kiel kreeg om de stabiliteit en zeileigenschappen te verbeteren. Daar werd de romp tevens gestraald en verlengd van 42 naar 63 meter. De breedte bedraagt 7,35 meter en de diepgang 3,50 meter. ‘Er komen twee masten op het schip’, vertelt Hanekom. ‘De hoogste wordt 45 meter. Het worden stalen masten met toppen van hout. De ra’s worden van aluminium gemaakt. Het schip zal maximaal 1230 vierkante meter zeil gaan voeren. Erg veel, maar als je bedenkt dat de giek 21 meter lang wordt is dat niet zo gek.’
De Wylde Swan kan op zeiltochten 36 passagiers meenemen, op dagtochten 130. In de haven is het schip geschikt voor allerlei hospitality-doeleinden zoals ontvangsten, recepties en diners. Het gaat varen als opleidingsschip voor sail trainees en met team-buildingprogramma’s. Gemikt wordt op instellingen en organisaties die prijs stellen op de karaktervormende waarde van een zeilschip op zee. Daarnaast zal het klasse A-schip deelnemen aan verschillende internationale zeilwedstrijden. Als bemanning gaan twaalf mensen mee, inclusief het civiel personeel. De oude motor is inmiddels vervangen door een Caterpillar C12 van 400 pk. De boegschroef heeft een elektrische aandrijving van 120 pk.
Italiaanse marineDe Wylde Swan wordt zeer luxueus ingericht met veel eikenhouten betimmeringen. Het bedrijf vervaardigt zoveel mogelijk zelf de uitrusting. Zo worden de meubels in de vestiging in Makkum gemaakt, evenals de sloepen die aan dek worden geplaatst. Daarmee kunnen de passagiers zowel zeilen als roeien. In de hutten komen hangmatten. Een watermaker zorgt voor 8000 liter drinkwater per dag en het vuile water wordt aan boord gezuiverd voordat het op zee wordt geloosd.
‘Het schip wordt een opvallende verschijning op zee’, verwacht Hanekom. ‘Ze wordt een snelle zeiler waarmee we vast wel Tall Ships Races gaan winnen.’
Het vaargebied wordt in eerste instantie de Noord-Europese wateren maar in principe is de Wylde Swan wereldwijd inzetbaar. De Swan fan Makkum is inmiddels verkocht. Hanekam: ‘De brigantijn is nu eigendom van de Italiaanse marine die haar gebruikt voor zeiltochten met jongeren. We zullen haar vast nog weleens tegenkomen.’
Ymi Knaap, dé belastingdeskundige van de FNV en coördinator van de FNV Belastingservice, heeft een lintje gekregen.Uit handen van burgemeester Annemarie Jorritsma ontving Ymi Knaap vrijdag in Almere de koninklijke onderscheiding: Lid in de Orde van Oranje Nassau. FNV-voorzitter Lodewijk de Waal: 'Als er iemand een onderscheiding verdient, is zij het wel. Deze vrouw is grote klasse.'
Ymi Knaap (Workum, 1949) begon in 1980 bij de salarisadministratie van de FNV. In die functie was zij tevens vrijwilliger bij de FNV Belastingservice, waarvan zij uiteindelijk landelijk coördinator werd. Onder haar bezielende leiding vullen jaarlijks zo'n vijfduizend goed opgeleide FNV-vrijwilligers 250.000 belastingaangiftebiljetten in voor vakbondsleden.
3.3 iDEAL als inspiratiebronDoor de overheid wordt – in het kader van online gebruikersherkenning - met grote interesse gekeken naar het succes van iDEAL. Deze Nederlandse internet-betaalstandaardis binnen 2 jaar de meest gebruikte methode voor het afrekenen van online aankopen. De belangstelling van de overheid is niet vreemd: in beide gevallen is digitale herkenningvan de gebruiker nodig om een transactie te autoriseren.
Bierboot
Nieuw in 2010: elektrische BierbootSinds de Bierboot ook koel- en vriesproducten vervoert is de capaciteit van de eerste Bierboot bereikt. Er zijn echter mogelijkheden om de markt van de Bierboot te vergroten. Daarnaast is de eerste Bierboot inmiddels vrij oud.Daarom heeft Utrecht besloten een nieuwe Bierboot aan te schaffen, die op maat gemaakt zal zijn en waarvan de voortstuwing en het overslagmaterieel geheel elektrisch zullen zijn. Deze unieke boot komt begin 2010 in de vaart. Vervoer over water wordt hierdoor nog milieuvriendelijker.De oude boot zal na ingebruikname van de nieuwe Bierboot ingezet worden om nieuwe markten te verkennen. Als die markten groot genoeg zijn wordt mogelijk een tweede elektrische Bierboot aangeschaft.
Het GEPU is gevestigd aan de Vliegendhertlaan in de directe omgeving van het Merwedekanaal en verzorgt als zelfbedieningsgroothandel het goederenvervoer over water naar horecagelegenheden in de binnenstad. Met het vervoer van deze goederen over water vermijdt GEPU de verkeersdrukte van en naar de binnenstad. Daarnaast worden door het bevoorraden met de Bierboot, langs de Oudegracht problemen voorkomen met het maximaal toegestane gewicht van bevoorradingsvoertuigen (vrachtwagens). Om het vervoer over water mogelijk te maken, heeft gemeente Utrecht een tijdelijk laad- en losplateau aangelegd in het Merwedekanaal. Als het laad- en losplateau op de Zeehaenkade bij het GEPU goed functioneert, legt gemeente Utrecht aan het eind van dit jaar een definitief plateau aan. Bij deze beslissing speelt de verkeersveiligheid op de Zeehaenkade een belangrijke rol.
Gemeente Utrecht wil het goederenvervoer over water stimuleren en is dan ook enthousiast over de inzet van de Bierboot voor het vervoer van ook andere goederen dan alleen drank. Het vervoer van vers-, koel- en vriesproducten met de Bierboot kan ertoe leiden dat ook andere ondernemers de mogelijkheden zien van de inzet van de Bierboot of van vervoer over water in het algemeen.
Het tijdelijk laad- en losplateau is aangelegd in het Merwedekanaal, 50 meter ten zuiden van de T-splitsing Vliegend Hertlaan-Zeehaenkade. Deze locatie is op loopafstand van het magazijn van GEPU.
26-01-2009
Scheepswerf Bocxe uit Delft gaat voor de Havendienst van de gemeente Utrecht een tweede bierboot bouwen. De eerste bierboot, die door de binnenstad vaart om de horeca te voorzien van goederen, is zo’n groot succes dat een tweede boot noodzakelijk is. De tweede bierboot wordt een bijzonder exemplaar; een geheel elektrische boot zonder uitstoot van schadelijke stoffen. Zaterdag 31 januari wordt in aanwezigheid van wethouder Robert Giesberts het bouwcontract ondertekend op het VOC-schip Amsterdam.
De Havendienst van gemeente Utrecht bracht in 1996 de eerste bierboot in de vaart om het verkeer en de monumentale bruggen en wegen bij de grachten te ontzien van zwaar vrachtverkeer. Door de stijgende vraag naar transport over het water is in 2008 besloten met een tweede bierboot te gaan varen. De Delftse Scheepswerf Bocxe heeft de opdracht hiervoor gekregen.
De tweede bierboot wordt het eerste elektrisch aangedreven schip van Nederland waarvan ook de overslag elektrisch zal gaan. Een elektrische kraan hevelt zware goederen zoals fusten bier van het schip naar de kade en vice versa. De boot levert in vergelijking met vrachtverkeer een CO₂-uitsparing op van 16,5 ton op jaarbasis. Dat staat gelijk aan elf voetbalvelden bosaanplant. De elektrische bierboot wordt opgeladen met groene stroom en kan per keer acht à negen uur varen.
Scheepswerf Boxce bouwde eerder de geheel elektrisch aangedreven rondvaartboot Bredero. Deze is al in de vaart in Amsterdam. De bouw van de bierboot start in april. Hij gaat in januari 2010 in de vaart.
De ondertekening van het bouwcontract vindt plaats in de schippershut van de Amsterdam, een VOC-schip dat handelswaar van en naar het Verre Oosten vervoerde.
Eerste elektrisch vrachtschip ter wereld te water in Utrecht
13-01-2010
Het eerste elektrisch aangedreven vrachtschip ter wereld vaart vanaf deze week op de Utrechtse grachten. De 'bierboot' gaat de horeca in de Utrechtse binnenstad van hun drankvoorraad voorzien. Zij vaart geheel elektrisch en is CO₂-neutraal. Zelfs de kraan waarmee de fusten en kratten worden overgeheveld, werkt op elektriciteit. Vrijdag 15 januari doopt wethouder Havens Marka Spit om 10.30 uur de elektrische bierboot en onthult de naam van het schip. Daarna maakt de boot haar eerste tocht door de Utrechtse binnenstad om haar eerste lading te lossen.
Het binnenvaartschip heeft een lengte van 18,80 meter, is 4,26 meter breed en de maximale diepgang is slechts 1,10 meter. Op het vaartuig kunnen veertig rolcontainers tegelijk worden vervoerd. Dat kost vergelijkbaar vervoer in de monumentale binnenstad een week. De elektrische bierboot wordt opgeladen met groene stroom en vaart per keer acht à negen uur. De boot bespaart in vergelijking met vrachtverkeer 16,5 ton CO₂ per jaar. Dat is gelijk aan elf voetbalvelden bosaanplant. De boot draagt bij aan een betere luchtkwaliteit en is mede gefinancieerd uit het Actieplan Luchtkwaliteit en met een subsidie van de Europese Unie.
Bierboot al dertien jaar begrip in UtrechtDe elektrische bierboot is het 'zusje' van de bestaande Utrechtse bierboot. Deze vaart sinds 1996 in de Utrechtse grachten om de monumentale binnenstad te ontzien van zwaar vrachtverkeer. Door de stijgende vraag naar transport over het water is in 2008 besloten met een tweede bierboot te varen. De combinatie van scheepswerf Bocxe en het bedrijf Koeleman kreeg hiervoor de opdracht. Vuyk Engineering Rotterdam B.V. maakte het ontwerp. De huidige bierboot is al voor heel 2010 volgeboekt. Daarom bouwt de nieuwe elektrische bierboot een eigen klantenkring op.
Energiezuinige distributie in de binnenstadIn de Utrechtse binnenstad rijdt ook de cargohopper, een zestien meter lange bevoorradingstrein die op zonne-energie rijdt. De gemeente Utrecht, de Gepu, horecagroothandel en grootverbruiker van de bierboot, en de Utrechtse ondernemer Hoek Transport, initiatiefnemer van de cargohopper, maakten een plan voor verdere verbetering van de bevoorrading van de Utrechtse binnenstad. Dit plan leverde hen eind vorig jaar de Award Stedelijke Distributie 2009 op. Met de komst van de nieuwe bierboot wordt gekeken naar nog meer samenwerkingsmogelijkheden met de cargohopper.
- mede mogelijk gemaakt met Europese subsidie -
Het eerste elektrisch aangedreven vrachtschip ter wereld vaart vanaf deze week op de Utrechtse grachten. De 'bierboot' gaat de horeca in de Utrechtse binnenstad van hun drankvoorraad voorzien. Zij vaart geheel elektrisch en is CO₂-neutraal. Zelfs de kraan waarmee de fusten en kratten worden overgeheveld, werkt op elektriciteit. Vrijdag 15 januari werd de elektrische bierboot gedoopt door wethouder Havens Marka Spit. Daarna maakt de boot haar eerste tocht door de Utrechtse binnenstad om haar eerste lading te lossen.
Het binnenvaartschip heeft een lengte van 18,80 meter, is 4,26 meter breed en de maximale diepgang is slechts 1,10 meter. Op het vaartuig kunnen veertig rolcontainers tegelijk worden vervoerd. Dat kost vergelijkbaar vervoer in de monumentale binnenstad een week. De elektrische bierboot wordt opgeladen met groene stroom en vaart per keer acht à negen uur. De boot bespaart in vergelijking met vrachtverkeer 16,5 ton CO₂ per jaar. Dat is gelijk aan elf voetbalvelden bosaanplant. De boot draagt bij aan een betere luchtkwaliteit en is mede gefinancierd uit het Actieplan Luchtkwaliteit en met een subsidie van de Europese Unie.Bierboot al dertien jaar begrip in UtrechtDe elektrische bierboot is het 'zusje' van de bestaande Utrechtse bierboot. Deze vaart sinds 1996 in de Utrechtse grachten om de monumentale binnenstad te ontzien van zwaar vrachtverkeer. Door de stijgende vraag naar transport over het water is in 2008 besloten met een tweede bierboot te varen. De combinatie van scheepswerf Bocxe en het bedrijf Koeleman kreeg hiervoor de opdracht. Vuyk Engineering Rotterdam B.V. maakte het ontwerp. De huidige bierboot is al voor heel 2010 volgeboekt. Daarom bouwt de nieuwe elektrische bierboot een eigen klantenkring op.
Energiezuinige distributie in de binnenstadIn de Utrechtse binnenstad rijdt ook de cargohopper, een zestien meter lange bevoorradingstrein die op zonne-energie rijdt. De gemeente Utrecht, de Gepu, horecagroothandel en grootverbruiker van de bierboot, en de Utrechtse ondernemer Hoek Transport, initiatiefnemer van de cargohopper, maakten een plan voor verdere verbetering van de bevoorrading van de Utrechtse binnenstad. Dit plan leverde hen eind vorig jaar de Award Stedelijke Distributie 2009 op. Met de komst van de nieuwe bierboot wordt gekeken naar nog meer samenwerkingsmogelijkheden met de cargohopper.
Symposium 'Port of Utrecht'Vrijdagmiddag opent wethouder Havens Marka Spit om 13.30 uur in Karel V een symposium met als thema distributie over water in de 'Port of Utrecht'. De gemeente Utrecht heeft met haar partners de ambitie om van lokale naar regionale distributie over water te gaan. Om deze ambitie handen en voeten te geven, is een discussie georganiseerd met prominenten uit de Nederlandse handel- en havenwereld. Wethouder Economische Zaken Floris de Gelder neemt om 15.00 uur deel aan de paneldiscussie 'Vervoer over water – cruciaal voor de Utrechtse logistiek'.
Utrecht heeft de grootste binnenhaven van Nederland. In 2009 is in Lage Weide 6 miljoen ton goederen overgeslagen. Dat was een miljoen ton meer dan in 2008. De centrale ligging van Lage Weide, de combinatie van spoor, weg en water en de aanwezigheid van de Container Terminal Utrecht (CTU) zorgen dat Lage Weide een aantrekkelijk goederenknooppunt is en de overslag blijft groeien.
De combinatie van scheepswerf Bocxe en het bedrijf Koeleman kreeg de opdracht voor de bouw. Vuyk Engineering Rotterdam maakte het ontwerp.
De Stroomboot is mede gefinancierd met geld uit het Actieplan Luchtkwaliteit en met een subsidie van de Europese Unie.
Ookvaart er op de Vaartse Rijn een ‘bierboot’, die de horecagelegenheden aan degrachten voorziet van vaten en kratten bier en frisdrank. Het voordeel van dezeboot is dat deze meer vracht mee kan nemen dan vrachtwagens die de wervenbevoorraden. Deze hebben te maken met een maximum gewicht: de één-tons-as.De bierboot heeft een laad- en losplek bij een groothandel in horeca-artikelen aande Vaartse Rijn ter hoogte van de splitsing met het Merwedekanaal.
Koeleman Elektro uit Mijdrecht krijgt steeds meer werk.De afgelopen jaren installeerden medewerkers van het bedrijf elektromotoren in partyschepen in Amsterdam.Binnenkort wordt eenzelfde motor geïnstalleerd in een bevoorradingsschip voor het centrum van Utrecht, beter bekend als de bierboot.
Koeleman: ,,We werden door de gemeente Utrecht benaderd of we aan de Europese aanbesteding wilden meedoen.Ze waren via Amsterdam bij ons terechtgekomen.We hebben de opdracht uiteindelijk gekregen.
,, Naast de prijs speelde ook het gebruik van een bepaalde techniek.We weten wat we aan problemen tegen kunnen komen.Dat is belangrijk, want bijna nergens wordt nog met dit type boten elektrisch gevaren.Ook voor de scheepvaartinspectie is het project leerzaam.Gelukkig hebben we samen iets kunnen creëren wat aan alle eisen voldoet.
Het schip, een exacte kopie van de huidige dieseluitvoering, wordt momenteel gebouwd bij Boxce in Delft.
Koeleman: ,,Wij gaan binnenkort beginnen met de hele bekabeling.In het Utrechtse schip gaat ongeveer 3200 meter kabels, want we doen niet alleen de motor, maar ook de aansluiting voor de marifoon en de belichting.Op het schip komt ook een elektrisch aangedreven hydraulische kraan voor de overslag van goederen.
De motoren zijn zo gemaakt dat ze ongeveer acht á negen uur kunnen werken, zonder te herladen.
Aan boord bevindt zich een aggregaat met dieselmotordie in geval van nood de boot alsnog van stroom kan voorzien.
In Utrecht is het wel zo dat de gemeente hiervoor groene stroom gebruikt.
Theo Koeleman: ,,Dan heb je motoren met groter vermogen nodig met grotere accupakketten.Dat is op dit moment nog niet haalbaar.Op de weg beginnen ze ook met personenauto's en niet met vrachtwagens,maar de ontwikkelingen staan niet stil.Tien jaar geleden werd ook over de huidige schepen gezegd dat het niet zou lukken en nu varen ze.
de Binnen- of schutsluis in het Verversingskanaal te Scheveningen
Deze sluis is aangelegd tussen 1886 en 1888. Na het stopzetten van het project aan de Oostkant van Den Haag besloot de Gemeente een heel nieuw Kanaal graven aan de andere kant van het oude Den Haag. Groothertogin Sophie, de enige dochter van koning Willem II en Anna Paulowna schonk de grond voor het kanaal aan het eind van de 19e eeuw aan de gemeente op voorwaarde dat er niets anders dan het kanaal zou worden aangelegd.
Leny van Toorenburg van Koninklijke Schuttevaer heeft vrijdag 17 april 2009 het nieuwe patrouillevaartuig RWS 71 van Rijkswaterstaat gedoopt op scheepswerf De Haas in Maassluis. De RWS71 is het tweede vaartuig van de rijksoverheid in de nieuwe huisstijl van het rijk.
ijkswaterstaat bouwt tien nieuwe kleinere, snellere en wendbare patrouillevaartuigen omdat vaarweggebruikers aangeven dat handhaving en toezicht zichtbaar aanwezig moeten zijn op het water.
Het nieuws patrouillevaartuig is voorzien van de nieuwste technologieën op technisch gebied. De voortstuwingsschroeven zijn van kunststof gemaakt in plaats van de conventionele bronzen schroeven. Verder heeft het vaartuig een asloze boegschroef waardoor er geen smeerolie meer nodig is. Hierdoor is er geen kans meer op olieverontreiniging in het water. Bovendien zijn de motoren zo zuinig en milieuvriendelijk mogelijk.
Ook het uiterlijk van het patrouillevaartuig is vernieuwd. Volgens Rijkswaterstaat is met het te water laten van de RWS71 een eerste stap gezet naar een herkenbare rijksoverheid op het water. (EvH)
Regelgeving
Ondanks dat met de mond wordt beleden dat ze alles doet om de stijging van de zeespiegel en het toenemen van de rivierafvoer het hoofd te bieden maakt de overheid het wonen op het water zo moeilijk mogeljk. Zeer weinig gemeenten staan toe een woonschip af te meren in gemeentewater, ondanks dat elke gemeente dat wettelijk is verplicht. Van de gemeente Gorinchem is bekend dat ze anno 2009 al meer dan 13 jaar een verplicht bestemmingsplan voor woonschepen aan de Stationsweg uitstelt.
Bouwvergunning of niet?
De Woningwet
Ingevolge artikel 40, eerste lid van de Woningwet is het verboden te bouwen zonder of in afwijking van een schriftelijke vergunning van burgemeester en wethouders.
In artikel 1 lid 1 onder a van de Woningwet is de definitie van ‘bouwen’ gegeven: “het plaatsen, het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een bouwwerk, alsmede het geheel of gedeeltelijk oprichten, vernieuwen of veranderen en het vergroten van een standplaats”.
Het begrip ‘bouwwerk’ is in de Woningwet niet nader gedefinieerd. Voor de uitleg van dit begrip wordt aansluiting gezocht bij de in de modelbouwverordening 1992 gegeven definitie van ‘bouwwerk’. Dit is inmiddels vaste jurisprudentie. Deze definitie luidt: “elke constructie van enige omvang van hout, steen, metaal of ander materiaal, die op de plaats van bestemming hetzij direct of indirect steun vindt in of op de grond, bedoeld om ter plaatse te functioneren”.
In artikel 75 lid 2 van de Woningwet 1901 werd uitdrukkelijk bepaald dat deze wet niet van toepassing is op woonschepen. In de Woningwet van 1962 en van 1992 ontbreekt deze bepaling. Tot op heden wordt algemeen aangenomen dat een woonschip geen bouwwerk is .
Bouwwerk versus woonschipWanneer het fenomeen woonschip getoetst wordt aan de definitie uit de modelbouwverordening dan kan het volgende gezegd worden.
Een woonschip is een constructie van enige omvang van hout steen, metaal of ander materiaal. Deze aanname lijkt onomstreden.
Het volgende criterium waaraan een woonschip dient te voldoen is: ‘de steun in of op de grond’. Doordat een woonschip drijft, kan niet gezegd worden dat het direct of indirect steun vindt in of op de grond. Voor de eigen stabiliteit heeft een woonschip geen steun nodig vanaf de grond, want het drijft in het water. Een woonschip steunt alleen in de grond wanneer het woonschip, om wat voor reden dan ook, met een speciale constructie daaraan/in bevestigd wordt.
Het laatste criterium is de bedoeling om ter plaatse te functioneren. Uit jurisprudentie blijkt dat hiervoor van belang is: de intentie van de eigenaar of gebruiker en de duur van de aanwezigheid . Het woonschip is verplaatsbaar maar er kan toch aangenomen worden dat het een plaatsgebonden karakter heeft. Het zal de bedoeling van de eigenaar zijn het woonschip op een vaste plek te laten liggen.
Bovenstaande samenvattend kan geconcludeerd worden dat het woonschip geen bouwwerk is. Het is slechts een bouwwerk wanneer het op de grond steunt. Dit is het geval wanneer het op de wal getakeld is en op blokken op de grond staat. Tevens is een woonschip een bouwwerk wanneer het anderszins in of op de grond steunt.
Overwegingen
- Een woonschip wordt meestal op een werf gebouwd. Gezien de definitie van ‘bouwwerk’ is voor het bouwen van een woonschip op een werf geen bouwvergunning nodig want het woonschip zal niet verankerd worden in de grond omdat het gebouwd wordt om elders aangemeerd te worden. Tevens is het niet bedoeld om ter plaatse te functioneren.
Wanneer het woonschip versleept wordt naar de plek waar het een ligplaats krijgt, is het op dat moment de vraag, of het een bouwwerk is en of sprake is van bouwen? Gezien het feit dat bouwen in de zin van de Woningwet alleen betrekking heeft op bouwwerken moet eerst de vraag beantwoord worden of het woonschip een bouwwerk is. Naar mijn mening moet geconcludeerd worden dat zolang het woonschip vrij dobbert het geen bouwwerk is. Op het moment dat het in de grond verankerd wordt, door middel van een daarop gerichte constructie, dan wordt het op dat moment een bouwwerk.
Dit is voor de woonschepen zoals wij die thans kennen niet gebruikelijk. Deze worden met touw aan een meerpaal vastgelegd. Anders is het met de op IJburg te bouwen waterhuizen. Deze zullen in de bodem verankerd worden. Dit zijn derhalve bouwwerken en er zal voor deze waterhuizen een bouwvergunning afgegeven worden door burgemeester en wethouders van de gemeente Amsterdam.
Overigens is het aanbrengen van een palenfundering bestaand uit 20 palen van elk 15 meter lang, op zich zelf beschouwd wel bouwvergunningplichtig . “Gelet op de omvang van de palen, die zijn ter verankering van woonschepen en het plaatsgebonden karakter van deze constructie, heeft verweerder zich, naar het (voorlopig) oordeel van de rechte, terecht op het standpunt gesteld dat er sprake is van een bouwwerk…”. Verder is in deze uitspraak van belang dat de palenfundering niet gezien moet worden als een onderdeel van het woonschip, maar als een op zich zelf staand bouwwerk.
Een vergelijkbare en door iedereen aanvaarde gang van zaken doet zich voor bij het bouwen van voorgefabriceerde tuinhuisjes en schuurtjes. De Gamma vraagt geen bouwvergunning aan voor het bouwen van haar ‘blokhutten’, maar als ik er één in mijn tuin wil plaatsen heb ik daar wel een bouwvergunning voor nodig. De reden hiervoor is dat wanneer ik de blokhut in mijn tuin plaats ik het zal laten steunen op de grond en het verder zal verankeren om te voorkomen dat het onder extreme weersomstandigheden van zijn plaats kan komen. De blokhut krijgt op dat moment ook zijn plaatsgebonden karakter. Dus bouwvergunningplichtig.
De Wet op de Woonwagens en Woonschepen(WWW)
Sinds 1 maart 1999 is de Wet op de Woonwagens en Woonschepen(WWW) ingetrokken. Deze regelgeving is in de reguliere wetgeving opgenomen. Hiertoe zijn de Huisvestigingswet, de Woningwet en enige andere wetten gewijzigd.
In artikel 1 lid 1 onder d van de Huisvestingswet is de definitie van een ligplaats opgenomen. “Plaats in het water, bestemd of aangewezen om door een woonschip bij verblijf te worden ingenomen”.
In de Huisvestigingswet is artikel 88 opgenomen dat het voormalige artikel 31 van de Wet op de Woonwagens en Woonschepen vervangt. Dit artikel luidt als volgt: “ de gemeenteraad stelt geen regels die leiden tot een algeheel verbod van het in gebruik nemen of geven van een woonschip op een ligplaats”.
In de memorie van toelichting van de Wijzigingswet Huisvestigingswet enz. van 1 juli 1998, waarmee de Wet op de Woonwagens en Woonschepen is ingetrokken, is opgemerkt dat de gemeenteraad op grond van haar autonome bevoegdheid in principe vrij is regels te stellen ten aanzien van woonschepen en ligplaatsen. De raad kan dit doen in een verordening of in een bestemmingsplan.
Een nul-beleid ten aanzien van woonschepen en ligplaatsen is op grond van dit artikel onmogelijk, echter de gemeente hoeft niet elke aanvraag om een ligplaats te honoreren. De op grond van artikel 31 Wet op de Woonwagens en Woonschepen opgebouwde jurisprudentie blijft van kracht.
HR 22 mei 1951, NJ 1951, 560 en ARRS 14 augustus 1980, AB 1981,314: “Artikel 31 kan echter niet de strekking hebben dat iedere gemeente verplicht is plaatsen in te richten, die toereikend zijn voor elk willekeurig aantal gegadigden”.
Verder zijn niet alleen gemeenten maar ook provincies, waterschappen en Rijkswaterstaat bevoegd bepalingen vast te stellen betreffende de plaats, door woonschepen bij verblijf binnen de gemeente in te nemen, mits deze bepalingen een eigen van de wet te onderscheiden doel dienen (HR 22 januari 1963 NJ,1963, 121 e.a.).
In de Wijzigingswet Huisvestigingswet enz. van 1 juli 1998 waarbij de Wet op de Woonwagens en Woonschepen is ingetrokken is in artikel XI bepaald dat gemeentelijke verordeningen die voor het tijdstip van inwerkingtreding van deze wet krachtens artikel 31 WWW zijn vastgesteld, worden aangemerkt als verordeningen krachtens artikel 149 van de Gemeentewet.
De Woningwet is ook gewijzigd maar, alleen ten aanzien van woonwagens. In de gehele Woningwet wordt niet gesproken over woonschepen. Gezien haar totstandkomingsgeschiedenis is de Woningwet niet van toepassing op woonschepen .
Kijkend naar de memorie van toelichting van de bovengenoemde Wijzigingswet Huisvestingwet enz. kan worden geconcludeerd de wetgever niet van zins is geweest om woonschepen onder te brengen in de Woningwet.
Gemeenten hebben een autonome bevoegdheid om op grond van artikel 149 Gemeentewet regels te stellen aan het innemen van ligplaatsen.
Het Nederlands Platform voor Waterrecreatie is voortgekomen uit het Watersportberaad dat op 1 januari 1994 van start is gegaan met 14 organisaties; dit beraad is d.m.v. een convenant op 14 maart 2001 voortgezet met 15 organisaties en 2 geassocieerde deelnemers .
Het Watersportberaad is (na tussentijdse herziening van haar naam) op 26 juni 2007 formeel omgevormd tot de vereniging Nederlands Platform voor Waterrecreatie door ondertekening van de statuten te Nieuwegein en bestaat uit 17 organisaties.
Het huidige bestuur bestaat uit:Voorzitter Roel RoetenSecretaris Jan WilgenhofPenningmeester Arie Kwak
Inschrijving bij de KvK onder nr 30227667(Utrecht eo).Postadres: postbusnummer 679, 3430 AR Nieuwegein.Zie voor deelnemende organisaties: www.npvw.nl .
2.OVERLEG
-Regiegroep Recreatie en Toerisme Natura 2000 met RECRON, Koninklijke Horeca Nl, KNJV, NOC/NSF. VNO-NCW, Netwerk Groene Bureaus, met als resultaat de brieven aan Minister Verburg en de uitvoering van de informatiedagen voor professionals en vrijwilligers waardoor waarborgen zijn ontstaan voor een juiste invulling en goede samenwerking bij de beheerplannen.
- Commit Consulting , de informatie en lobbyovereenkomst is per 1 juli 2008 overgedragen aan voornoemd samenwerkingsverband.
-Vogelbescherming Nederland
-Taskforce Versterking Recreatietoervaart Nederland “Varen doe je samen” (SRN)-Haagse overlegstructuren ministeries LNV en V&W met o.a. deelname spiegeldag RWS, project RWS (interviews om te inventariseren hoe op reg./lok. nivo vooral invulling gegeven kan worden aan de kleine waterrecreatie en oeverrecreatie)
-Stichting Recreatie, Kennis en Innovatie Centrum met o.a. debat klimaat en recreatie(Delft), Recreatiekansen in, op en aan het water (Marnemoende,IJsselstein), KRW(Driebergen/Zeist)
-Domeinadviescommissie Vamex
-NOC/NSF S(up)port for Nature
-Reinwater (EKRW en Natura 2000) met als resultaat de ondersteuning van de Natura 2000 infodagen
-“Natuur vaart er wel bij” (Texel) met als gevolg de ontwikkeling van de “gedragscode waterrecreant”.
-Eigen plenaire vergaderingen en kennismaking met de organisaties KNSB, Scouting, KSN en KNRM alwaar deze vergaderingen werden gehouden.
3.MANIFEST VAN ZEIST, “een levend document”
Het platform heeft een deel van haar doelstellingen verwoord in het manifest van Zeist(2005).In 2007 heeft zij daarop enkele aanpassingen gerealiseerd (o.a. gestructureerd overleg i.p.v. staatssecretaris).De herziene versie is op de website geplaatst.
4.WEBSITE www.npvw.nl
Het platform heeft een beperkte website gerealiseerd.Het linken naar de sites van haar leden, haar doelstellingen en het plaatsen van nuttige downloads.Het is niet de bedoeling om een interactieve site te realiseren.De huisstijl is ingevoerd
5.WERKGROEP VEILIGHEID
De werkgroep veiligheid herbergt een breed werkveld, hetgeen voor alle leden van belang is:Contacten met de European Boating Assocation.Contacten met de Europese reddingsorganisaties.Contacten met de European Maritime Heritage.Uitbrengen van veiligheid gerelateerde informatie(folders etc.)Reactie EU voorrangsregels te waterReactie Marifoon antennehoogteWindmolenparken en waterrecreatieOntwikkeling gedragscode waterrecreantBrief Nettenvrije Noordzeekustzone
6.Hoe hebben we invulling gegeven aan onze DOELSTELLINGEN 2008?
-Zie diverse onderwerpen voorgaande bladzijden
-Bijdragen aan vermindering van milieubelasting : www.vuilwater.info
-Investeren in water, natuurbeleid en veiligheid : www.ymba.nl/N2000 -Belangrijke partner voor overheden en andere organisaties: Natura 2000/KRW
-Onderzoek naar een gemeenschappelijk beheerd “Blauwfonds” : SRN, Taskforce
-Vermindering van versnipperd recreatiebeleid door meer structuur: Delta, St Recreatie
-Inrichting en toegankelijkheid van water verbeteren: RWS interviews, Nettenvrije zone
-Investeren in Natuur en Recreatie fiscaal bevorderen: Nationaal Restauratiefonds, Monumentenzorg en varend erfgoed (FONV)
-Bijzonder hoogleraar duurzame ontwikkeling (water)recreatie ? - Georganiseerde waterrecreanten door hun gedragingen bij, op en in het water een voorbeeldfunctie laten zijn.: Gedragscode ontwikkeling
Bijlage : Financieel jaarverslag 2008(volgt)
------------------------------------
WAT ZIJN ONZE DOELSTELLINGEN VOOR 2009 (EN 2010) ?
1. Voortgang van onze doelstellingen vermeld in het manifest van Zeist.
2. In 2009 extra aandacht voor interne communicatie met voorzitters/directeuren van de eigen organisaties.
3. In 2009 het volgen van Waterplannen en Deltaplan; implementeren van de waterrecreatievisie in de (beheer)plannen van Natura 2000 en KRW.
4. In 2009 het installeren van een commissie ter voorbereiding van het tweede NPVW symposium (als de opvolger van het manifest van Zeist) in 2010.
Bijlage: Begroting 2009 (volgt)
Het Watersportberaad is een samenwerkingsverband van watersportorganisaties waarin ondermeer de NVVS participeert. Een van de dingen die het Watersportberaad heeft gedaan, is het opstellen van de beleidsvisie Kleine Waterrecreatie Nederland 2001 – 2020. Tot de kleine waterrecreatie worden gerekend: toerroeiers, sportvissers, sportduikers, kanoërs, schaatsers, windsurfers en zeilers en motorbootvaarders met schepen tot zeven meter lengte. Aanleiding voor het schrijven van de beleidsvisie was dat de kleine waterrecreatie in het overheidsbeleid een min of meer vergeten groep vormde, terwijl het toch een zeer grote groep waterrecreanten is die een aanzienlijk economisch belang vertegenwoordigt.
Er liggen nu kansen om wensen van de kleine waterrecreatie te realiseren. De overheid heeft te kennen gegeven geld aan kleine waterrecreatie te willen besteden. Het watersportberaad zet daarom per regio een samenwerkingsplatform (nat netwerk) op van waaruit informatie-uitwisseling plaatsvindt en de belangen van de achterban goed behartigd kunnen worden. Het is natuurlijk nodig te weten wat knelpunten en wensen in de regio zijn. Allereerst inventariseren we dit voor de Vecht en het Vechtplassengebied: het gebied ten noorden van de A12, ten westen van de Utrechtse heuvelrug, ten zuiden van de randmeren en ten oosten van de Amstel / Kromme Mijdrecht. Heeft u binnen dat gebied nog specifieke knelpunten die u niet al aan de federatie of - vorig najaar in het kader van het project ‘verbeteren recreatief gebruik vaarwegen van DWR – aan de POS heeft gemeld, doe dat dan zo snel mogelijk.
Watersportberaad presenteert brochure `Brandveilig, een veilig idee'Datum nieuwsfeit: 31-10-2003Vindplaats van dit berichtDit is een authentiek persbericht Bron: Razende Robot Reporter
Betaalbaarheid WatersportWatersportberaad, april 2002
In opdracht van het Watersportberaad heeft Buro Stroband een onderzoek gedaan naar de kostenontwikkeling in de watersport. Naast algemene gegevens is onderzoek gedaan onder 350 watersporters en 170 jachthavens. Het rapport bevat veel cijfermateriaal dat ook voor andere doeleinden kan worden gebruikt.KNWV
31/10/2003BELANGENBEHARTIGING - Het Watersportberaad presenteert brochure `Brandveilig, een veilig idee'
Het Watersportberaad, het platform van 16 watersportorganisaties, heeft afgelopen woensdag, 29 oktober 2003, een bijeenkomst over het thema `Veiligheid in de watersportsector' georganiseerd.
Binnen dit thema stond veiligheid aan boord, maar ook het samengaan van beroeps- en pleziervaart centraal. Bij het laatst genoemde thema is door onderzoek vanuit de watersportsector duidelijk geworden dat de locaties van ongevallen merendeels in havens, op meren en kanalen plaatsvinden. De grootste oorzaak is onoplettendheid. Vele aanvaringen zijn het gevolg van niet goed uitkijken, maar ook explosie en brand stak duidelijk boven de gemiddelde cijfers uit. Dit wordt eveneens bevestigd met de cijfers van de Raad voor transportveiligheid. Uit het onderzoek komt duidelijk naar voren dat meer voorlichting aan de watersporters noodzakelijk is. Ook moet de drempel voormarifoongebruik verlaagd worden en de status van praktijkopleidingen moet omhoog. De watersportsector is hierover nu in gesprek met het ministerie van Economische Zaken, Agentschap Telecom.
Dat explosies en brand een belangrijke oorzaak zijn van ongelukken, daar was de watersportsector al van op de hoogte. Om deze reden heeft het Watersportberaad reeds in februari dit jaar de brochure`Gasveilig, een veilig idee' gepresenteerd. In opvolging hiervan is de nieuwe brochure `Brandveilig, een veilig idee' gepresenteerd en overhandigd aan de heer J.A.M. Elias, voorzitter van de kamerScheepvaart, de Raad voor Transportveiligheid. De brochure geeft informatie over brandpreventie en -bestrijding aan boord vanpleziervaartuigen en is op te vragen bij de volgende organisaties: Watersportverbond, ANWB, Hiswa Vereniging, KNMC, Reddingsbrigades Nederland, Watersportberaad en het Verbond van Verzekeraars.
Gezien het succes van de twee brochures hebben dewatersportorganisaties gezamenlijk besloten eveneens voorlichting te gaan geven over scheepsuitrusting, milieuzorg en vuilwaterinzameling.
1 Een overlegplatform waarin zestien belangenorganisaties voor de watersport samenwerken (+/- 600.000waterrecreanten) KNWV, NNWB, NVVS, KNMC, KNRB, NWB, NVVT, TKBN, NOB, NeBasNsg, KNSB,BBZ, NKB, Scouting Nederland, Wadvaarders, FONV, ANWB, HISWA (brief 2e k 9 september 2004
Overzicht van de brieven ontvangen naar aanleiding van deinspraakprocedure voor het project van Electrabel-Jan de Nul:windmolenpark op de Vlakte van de Raan.
Watersportberaad zet samenwerking voort.Nieuw convenant ter versterking van de watersport.
Maar liefst 14 watersportconsumentenorganisaties zetten hunhandtekening als bevestiging om samen gericht te werken aan de versterking van de watersportsector. Op woensdag 14 maart jl. is op de HISWA-tentoonstelling het convenant Watersportberaad 2001-2004 ondertekend. Dit als verlenging en intensivering van het convenant Watersportberaad 1997-2000. De ANWB en Hiswa Vereniging zijngeassocieerd aan het Watersportberaad.
Krachtenbundeling in de watersportsector is het doel van hetWatersportberaad. Dit gebeurt door middel van nationalebelangenbehartiging, het vergroting van de samenwerking en breed overleg tussen aangesloten organisaties en betrokken organisaties. Voor overheden en andere organisaties vormt het Watersportberaad het centrale aanspreekpunt. Via de aangesloten organisatiesvertegenwoordigt het Watersportberaad ruim een half miljoengeorganiseerde watersporters.
Het Watersportberaad zorgt ervoor dat de waterrecreatiesectorvoldoende aandacht krijgt van de overheid. Recreëren op en aan het water is een vorm van recreatie die aan populariteit steeds meer terrein wint. Opvallend is dat de watersport beleidsmatig een min of meer vergeten groep van recreanten vormt. Hier komt verandering in door de inspanningen van het Watersportberaad. Het gaat hierbij om:
de beschikbaarheid van vaarwater (er moet vaarwater zijn of worden aangelegd),
de bestuurlijke toegankelijkheid (je moet er mogen varen),
de fysieke toegankelijkheid (je moet er kunnen varen),
water en omgeving moet van een kwalitatief hoog niveau zijn,
het moet betaalbaar zijn en
er moeten voorzieningen aanwezig zijn.
Het Watersportberaad bestaat uit vertegenwoordigers van: Koninklijk Nederlands Watersport Verbond (KNWV), Nederlandse Kano Bond (NKB), Noord Nederlandse Watersport Bond (NNWB), Nederlandse Vereniging van Sportvissersfederaties (NVVS), Koninklijke Nederlandse Motorboot Club (KNMC), Nederlandse Vereniging van Toerzeilers (NVvT), Koninklijke Nederlandsche Roeibond (KNRB), Nederlandse Bond voor Aangepast Sporten (NEBAS), Toeristische Kanobond Nederland (TKBN), Nederlandse Waterski Bond (NWB), Nederlandse Onderwatersport Bond (NOB), Scouting Nederland en Koninklijke Nederlandse Schaatsenrijders Bond (KNSB), Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ). Geassocieerde leden van hetWatersportberaad zijn ANWB, HISWA Vereniging.
2006 Kamerstuk Het Watersportberaad bestaat uit vertegenwoordigers van:
het Koninklijk Nederlands Watersport Verbond (KNWV)
de Nederlandse Kano Bond (NKB),
de Noord Nederlandse Watersportbond (NNWB),
de Nederlandse Vereniging van Sportvisserfederaties (NVVS),
de Koninklijke Nederlandse Motorboot Club (KNMC),
de Nederlandse Vereniging van Toerzeilers (NVvT),
de Koninklijke Nederlandse Roeibond (KNRB),
de Nederlandse Bond voor Aangepast Sporten (NEBAS),
de Toeristische Kanobond Nederland (TKBN),
de Nederlandse Waterskibond (NWB),
de Nederlandse Onderwatersportbond (NOB),
Scouting Nederland,
de Vereniging voor Beroepschartervaart (BBZ),
de Koninklijke Nederlandse Schaatsenrijders Bond,
en als geassocieerd lid de HISWA Vereniging.
Watersportberaad wordt Nederlands Platform voor Waterrecreatie (NPvW)Om de krachtenbundeling in de belangenbehartiging voor de watersport verder te versterken, is vanaf 1 januari 2005 de structuur van het Watersportberaad gewijzigd.
Ook krijgt het overleg een nieuwe naam, het ‘Nederlands Platform voor Waterrecreatie (NPW)’.
In het Platform voor Waterrecreatie werken organisaties voor de watersport samen aan belangenbehartiging, gericht op versterking van de sector, vergroting van de samenwerking en breed overleg tussen aangesloten organisaties, betrokken overheden en andere organisaties.
Deelnemers in het platform zijn:Koninklijke Nederlandse Toeristenbond (ANWB)Nederlandse Vereniging van Ondernemingen in de Bedrijfstak Waterrecreatie (HISWA)Beroepschartervaart (BBZ)Federatie Oud Nederlandse Vaartuigen (FONV)Motorbootclub (KNMC)Schaatsrijdersbond (KNSB)Bond van Aangepaste Sporten (NebasNSG)Kanobond (NKB)Onderwatersportbond (NOB)Sportvissersfederaties (NVVS)Vereniging van Toerzeilers (NVvT)Waterski Bond (NWB)Scouting Nederland (SN)Toeristische Kano Bond (TKBN)Wadvaarders Watersportverbond.
Watersportberaad wordt Nederlands Platform voor Waterrecreatie (NPvW)Om de krachtenbundeling in de belangenbehartiging voor de watersport verder te versterken, is vanaf 1 januari 2005 de structuur van het Watersportberaad gewijzigd.
Ook krijgt het overleg een nieuwe naam, het ‘Nederlands Platform voor Waterrecreatie (NPW)’.
In het Platform voor Waterrecreatie werken organisaties voor de watersport samen aan belangenbehartiging, gericht op versterking van de sector, vergroting van de samenwerking en breed overleg tussen aangesloten organisaties, betrokken overheden en andere organisaties.
Deelnemers in het platform zijn:Koninklijke Nederlandse Toeristenbond (ANWB)Nederlandse Vereniging van Ondernemingen in de Bedrijfstak Waterrecreatie (HISWA)Beroepschartervaart (BBZ)Federatie Oud Nederlandse Vaartuigen (FONV)Motorbootclub (KNMC)Schaatsrijdersbond (KNSB)Bond van Aangepaste Sporten (NebasNSG)Kanobond (NKB)Onderwatersportbond (NOB)Sportvissersfederaties (NVVS)Vereniging van Toerzeilers (NVvT)Waterski Bond (NWB)Scouting Nederland (SN)Toeristische Kano Bond (TKBN)Wadvaarders Watersportverbond.
De nieuwe brug aan het z.g. Lage Erf aan het einde van de Nieuwe Binnenweg te Delfshaven (Rotterdam) is op 4 februari 1926 voor het eerst in gebruik genomen.
Alblasserdamse brug
Opening van de boogbrug over de Noord bij Alblasserdam, welke een hoofdoverspanning heeft van 185 meter, gelegen in de nieuwe rijksweg door de Betuwe (Rotterdam-Gorinchem-Nijmegen) welke een lengte zal krijgen van 91 km. Genodigden maken een wandeling over de brugDatering: 14 november 1939
Foto's
This is a floating home, a construction on the water, no piles Category:Floating buildings
This is a houseboat, moored Category:Houseboats
This is a houseboat, moored Category:Houseboats
This is a houseboat, moving Category:Houseboats
Categorisation help on watercraft, ships and boats
The following categorisation scheme might be useful:
Is it just floating?
Floating buildings or houseboats
This is a floating home, a construction on the water, no piles Category:Floating buildings
This is a houseboat, moored Category:Houseboats
This is a houseboat, moored Category:Houseboats
This is a houseboat, moving Category:Houseboats
Categories: Ships by size and construction
Seagoing ships
Ships for sea and river
Boats
River ships
Floating objects
Category: Ships by country
Category: Ships by propulsion
No propulsion
Rowing or paddling
Wind
Combustian engine, pump-jet engines or gas turbine engines
Electrical or in combination with other engines
Nucliair
Category: Ships by activity
Commercial transport, with subcategories:
General cargo
Bulk transport
Containers
Liquids and gasses (tankers)
Passengers, with sub-sub-categories:
Cruise
Line
Ferry
Fishing
2 Commercial vessels
* 2.1 Trawlers * 2.2 Luggers * 2.5 Factory ships
3 Recreational vessels
* 3.1 Charter boats
Towing, pushing and supply
Service and control, with sub-categories:
Naval, sub-categories by function
Aircraft carriers
Amphibious warfare vessels
Auxiliary ships
Battleships
Cruisers
Destroyers
Escort vessels
Mine warfare vessels
Missile boats
Monitors
Patrol vessels
Pirate ships
Ships of the line
Submarines
Torpedo boats
Pilots an Port control
Police and Douane
Rescue
Research
Dredging
Ice breaking
Leisure and traditional ships still in use
Historical and museum
Fictional
Ships under construction
Demolisioning of ships
Shipwrecks
Position 6, 7, 8 and 9: Year of constructionTo categorise each category is divided in:
by type
by country
by era
by year of construction
by owner or operating company
To categorise each sub-category is divided inby type
by country
by era
by year of construction
by owner or operating company
by country
by type
by era
by year of construction
by owner or operating company
by era
by type
by country
by year of construction
by owner or operating company
by year of construction
by country
by type
by era
by owner or operating company
by owner or operating company
by country
by type
by era
by year of construction
Start category: Category:Ships
1. Ships by country 1. Category:Ships of Foo 1. Category:Operating Company ships 2. Ships by era 3. Ships by year 4. Boats
Boten voor de roeisport
* Acht * C-boten * D-boten * Dubbeltwee * Dubbelvier * Giek * Skiff * Sloep * Whaler * Twee zonder * Twee met * Vier zonder * Vier met * Wherry
5. Fictional ships 6. Fishing vessels 1. Fishing vessels by country 2. Fishing vessels by era 3. Whalers 7. Merchant ships 1. Merchant ships by country 2. Merchant ships by era 3. Bulk freighters 4. Carracks 5. Container ships 6. Escort vessels 7. Freighters 8. Galleons 9. Tankers 8. Museum ships 1. Museum ships by country 9. Naval ships 1. Naval ships by country 1. Category:Naval ships of Foo 1. Category:Fooian Navy ships 2. Category:Old Fooian Navy ships 3. Category:Fooian Coast Guard ships 2. Naval ships by era 10. Passenger ships
* Aken o Hagenaars o Hasselteraak o Rietaken o IJsselaken o Zandaken o Sliedrechtse aak o Kagenaars o Stevenaken * Bolschepen o Pramen o Bolpramen o Platte bol o Boltjalken * Catamaran * Jacht * klippers o Klipperaak * schoeners * schouwen * Tjalken o Groninger tjalk o Zeetjalken o Koftjalken o Friese tjalk o Skûtsjes o Hollandse tjalk o Paviljoenschuit o IJsseltjalk o Boeierschuit o ponen * Trimaran * Steilstevens o Kraak o Friese maatkast * Westlander
De sluis is 96 m lang en heeft een schutlengte van 80 m. De kolk is 27,5 meter wijd, maar bij de sluishoofden maar 8,04 m. De drempeldiepte is aan beide zijden KP -2,80 m. [11] Er ligt een vaste brug over het zuidelijk sluishoofd met een doorvaarthoogte van KP +5 m. [12]
De sluis wordt veel gebruikt door de pleziervaart, omdat daar de Rijksstraatwegbrug in het Merwedekanaal normaal gesproken niet voor wordt bediend en de borden op de wal de jachten naar het Verbindingskanaal met de Schotdeurense brug verwijzen.[noot 1] De doorvaart door de sluis wordt met lichten geregeld. De sluis en de Schotdeurense brug worden vanuit Vianen bediend en zijn via de marifoon aan te roepen op VHF-kanaal 22, roepnaam: Schotdeurense brug, Sluis Arkel of Centrale Post. [13]
/20050823toelichtingpeilbesluitrotte.pdfKoninklijke onderscheidingen verleend ter gelegenheid van de verjaardag van Hare Majesteit de Koningin
vrijdag 28 april 2000
Staatscourant 82A dinsdag 29 april 2003/Buitengewone editie [2]
Staatscourant 83A vrijdag 29 april 2005/Buitengewone editie
Staatscourant 83A vrijdag 28 april 2006/Buitengewone editie
Staatscourant 82A vrijdag 27 april 2007/Buitengewone editie [3]
vrijdagvanochtend 25 april 2008
Tankdeksel
Industrieterrein Moerdijk
In het jaar 1949 werd reeds gesproken over de vestiging van industrie bij de kern Roodevaart. In welvaartsrapporten van Gedeputeerde Staten werd al een bijzonder accent gelegd op het gebied van de gemeenten Klundert, Zevenbergen en Hooge en Lage Zwaluwe. Er werd aldaar een industrieterrein geprojecteerd. Vanaf juli 1961 sloegen de gemeenten Hooge en Lage Zwaluwe, Klundert en Zevenbergen de handen in een. Besloten werd om een gezamenlijk structuurplan samen te stellen, om zo samen een groot industrie- en havenschap op te richten. Het ZeKluZa structuurplan werd door de Gemeenteraad van Klundert d.d. 4 november 1964 goedgekeurd. Dat het hierbij niet zou blijven blijkt uit het volgende: Vier jaar later, op 26 januari 1968 werd de Gemeenschappelijke regeling "Buitengaats Industrieterrein Moerdijk" door de drie samenwerkende gemeenten, met de gemeente Breda en de provincie Noord-Brabant vastgesteld. Op 18 juni 1968 werd de Gemeenschappelijke regeling in de staatscourant gepubliceerd. Het Industrie en Havenschap Moerdijk (IHM) was geboren.
Tekst uit het archief van de provincie. Stond er nog toen ik automatisch was uitgelogds en had het zelf opgeslagen.
De Oostbrug in Rottterdam
De Oostbrug is een [[basculebrug] in Rotterdam over het Haringvliet, waar die haven uitmondt in het Boerengat en ligt in de Oostmolenwerf, de weg die het Oostplein verbindt met de Maasboulevard.
De brug is onbemand en wordt niet bediend wanneer de Admiraliteitsbrug of de Boerengatbrug geopend is. Ook is er geen bediening wanneer waterkering wordt gesloten.
De Boerengatbrug in Rotterdam
De Boerengatbrug is een basculebrug in Rotterdam over het Boerengat en ligt in de Maasboulevard. De brug heeft een doorvaartbreedte van 14,25 meter en de doorvaart is 4,70 meter hoog.
De brugwachter bedient meerdere bruggen waardoor wachttijden kunnen ontstaan. De brug kan per marifoon worden opgeroepen. Er is geen bediening wanneer waterkering gesloten is en ook niet tijdens een brugopening van de Admiraliteitsbrug.
01.vaartuig: een schip of een drijvend werktuig;02.schip: een binnenschip of een zeeschip;03.binnenschip: een schip dat uitsluitend of overwegend bestemd is voor de vaart op de binnenwateren;04.zeeschip: een schip dat is toegelaten voor de zee- of kustvaart en overwegend daartoe is bestemd;05.motorschip: een motortankschip of een motorvrachtschip;06.motortankschip: een schip dat is bestemd voor het vervoer van goederen in vaste tanks en gebouwd om door middel van zijn eigen mechanische middelen tot voortbeweging zelfstandig te varen;07.motorvrachtschip: een schip, niet zijnde een motortankschip, dat is bestemd voor het vervoer van goederen en gebouwd om door middel van zijn eigen mechanische middelen tot voortbeweging zelfstandig te varen;08.kanaalspits: een binnenschip waarvan de lengte niet meer dan 38,50 m en de breedte niet meer dan 5,05 m bedraagt en dat gewoonlijk op het Rijn-Rhône kanaal vaart;09.sleepboot: een schip dat speciaal is gebouwd om te slepen;10.duwboot: een schip dat speciaal is gebouwd voor het voortbewegen van een duwstel;11.sleepschip: een sleeptankschip of een sleepvrachtschip;12.sleeptankschip: een schip dat is bestemd voor het vervoer van goederen in vaste tanks en is gebouwd om te worden gesleept zonder eigen mechanische middelen tot voortbeweging, dan wel met eigen mechanische middelen tot voortbeweging die slechts verplaatsingen over kleine afstanden toelaten;13.sleepvrachtschip: een schip, niet zijnde een sleeptankschip, dat is bestemd voor het vervoer van goederen en is gebouwd om te worden gesleept zonder eigen mechanische middelen tot voortbeweging, dan wel met eigen mechanische middelen tot voortbeweging die slechts verplaatsingen over kleine afstanden toelaten;14.duwbak: een tankduwbak, een vrachtduwbak of een zeeschipbak;15.tankduwbak: een schip dat is bestemd voor het vervoer van goederen in vaste tanks en gebouwd of in het bijzonder geschikt is om te worden geduwd zonder eigen mechanische middelen tot voortbeweging, dan wel met eigen mechanische middelen tot voortbeweging die slechts verplaatsingen over kleine afstanden toelaten, wanneer het geen deel uitmaakt van een duwstel;16.vrachtduwbak: een schip, niet zijnde een tankduwbak, dat is bestemd voor het vervoer van goederen en gebouwd of in het bijzonder geschikt is om te worden geduwd zonder eigen mechanische middelen tot voortbeweging, dan wel met eigen mechanische middelen tot voortbeweging die slechts verplaatsingen over kleine afstanden toelaten, wanneer het geen deel uitmaakt van een duwstel;17.zeeschipbak: een duwbak, die is gebouwd om aan boord van een zeeschip te kunnen worden vervoerd en om de binnenwateren te bevaren;18.passagiersschip: een schip voor dagtochten of een hotelschip dat is gebouwd en ingericht voor het vervoer van meer dan 12 passagiers;19.schip voor dagtochten: een passagiersschip waarop zich geen hutten bevinden voor overnachting van passagiers;20.hotelschip: een passagiersschip waarop zich hutten bevinden voor overnachting van passagiers;20a.snel schip: een schip met eigen mechanische middelen tot voortbeweging dat een snelheid ten opzichte van het water kan bereiken van meer dan 40 km/u;21.drijvend werktuig: een drijvend bouwsel waarop zich werkinstallaties bevinden, zoals kranen, baggermolens, hei-installaties of elevatoren;22.schip bestemd voor bouwwerkzaamheden: een schip dat vanwege zijn bouwwijze en uitrusting geschikt en bestemd is om voor werkzaamheden op bouwlokaties te worden gebruikt, zoals spoelbakken, onderlossers, dekschuiten, pontons of steenstorters;23.pleziervaartuig: een schip, niet zijnde een passagiersschip, dat is bestemd voor sportieve en recreatieve doeleinden;23a.bijboot: een boot om gebruikt te worden voor vervoer, redding, berging en werkzaamheden;24.drijvende inrichting: een drijvend bouwsel dat vanwege zijn bestemming in de regel niet wordt verplaatst, zoals een badinrichting, een dok, een steiger of een botenhuis;25.drijvend voorwerp: een vlot, alsmede een ander voorwerp of samenstel van voorwerpen dat geschikt is gemaakt om te varen en dat geen schip, drijvend werktuig of drijvende inrichting is;
Scheepvaart
Zeevaart
Zeeschepen
Zeeschepen op scheepsnaam
Koopvaardij
Vrachtvaart
Tankvaart
Passagiersvaart
Marine
Visserij
Binnenvaart
Binnenschepen
Binnenschepen op scheepsnaam
Containervervoer
Stukgoed
Tankvaart
Bijzonder vervoer
Zand en Grindvervoer
Binnenvisserij
Passagiersvervoer
Pleziervaart
Plezierboten/jachten
Zeiljachten
Motorboten
Historische vaartuigen
Varende monumenten
Scheepvaartorganisatie
Scheepspapieren
Scheepvaartbranche
Scheepsbouw
Scheepswerven
Boekhandel
Jongbloed Juridische Boekhandel is in 1926 begonnen als juridisch antiquariaat.Anno 2010 heeft Jongbloed Juridische Boekhandel winkels in Leiden en Den Haag en heeft het ca. 60 medewerkers. Naast de verkoop via de de winkels verkoopt Jongbloed ook juridische literatuur via haar website. Voor de zakelijke markt - advocatuur, rechtbanken en overheidsinstellingen - zijn er onlinetoepassingen ontwikkeld ten behoeve van collectiebeheer en kennismanagement. Jongbloed Juridische Boekhandel is een typisch familiebedrijf, dat al sinds de oprichting in 1926 overgaat van vader op zoon. Sinds 1987 maakt ook Boekhandel ‘Van Stockum’ deel uit van detailhandelsonderming Jongbloed.
.JPG)
.JPG)
_001.jpg)
_-_n._2278B_-_Venice_-_The_Bucintoro_or_State_Galley.jpg)
.svg){kind=small}