Обсуждение:Паровая машина

Необходимо упоминание паровой подушки, одного из главного процесса в цилиндре паровой машины. --RusRec13 15:14, 28 декабря 2007 (UTC)

Ну, так упоминайте! --Panther ^@ 07:00, 29 декабря 2007 (UTC)

Люди но сделайте что-то статья же супер а в паровых вещах я разбираюсь как конон варвар в болиде Ф1 !--Inquisitorex 17:54, 29 декабря 2007 (UTC)

Вместо того, чтобы пытаться исправить текст из БСЭ, предлагаю перевести английский вариант - он гораздо полнее. А БСЭ вариант удалить. В Паровая машина/Temp находится текст английской вики, прошу всех переводить.--Кae 09:39, 31 декабря 2007 (UTC)

• Обращаю внимание на то, что это (по видимому) текст из БСЭ2, которого нет Интернете. Мы можем потерять эти данные навсегда. --TarzanASG 15:52, 8 января 2008 (UTC)

Текст полностью заменен переводом англоязычного варианта со страницы "Паровая машина/temp", выполненный участниками Akatenev и Pavlov. Предыдущая (2007) версия закомментирована. Pavlov 13:32, 9 марта 2008 (UTC)

Если что надо - взять, если нет - удалить:

ПЕРВОНАЧАЛЬНАЯ (2007) ВЕРСИЯ СТАТЬИ, В ОСНОВНОМ ЗАИМСТВОВАННАЯ ИЗ БСЭ И ЭСБЭ:Паровая машина // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.Парова́я маши́на — тепловой поршневой двигатель, в котором потенциальная энергия водяного пара, поступающего из парового котла, преобразуется в механическую работу возвратно-поступательного движения поршня или вращательного движения вала.

== История изобретения ==

Паровая машина была изобретена в XVIII веке, когда основной недостаток гидросиловых установок (зависимость от местных условий), мало сказывавшийся при вращении жерновов зерновых мельниц, стал сильно препятствовать развитию металлургических предприятий, главным образом из-за невозможности применить водяные колёса для откачивания воды из рудников, удалённых от источников водной энергии. Возможность перевозки топлива сделала тепловой двигатель независимым от месторасположения источника энергии и позволила решать задачу рудничного водоотлива, в результате чего на рудниках появились теплосиловые установки.

Решая задачу водоподъёма, изобретатели (Д. Папен во Франции, Т. Ньюкомен и Т. Севери в Англии и др.) постепенно нашли конструктивные формы для осуществления непрерывного рабочего процесса паровой машины: отдельный паровой котёл, цилиндр, топочное устройство, краны и др. Однако это всё ещё были насосные установки, которые могли направлять работу цикла только на подъём воды и были не в состоянии удовлетворить потребности в двигателях для заводских машин (воздуходувных мехов, рудодробильных пестов, кузнечных молотов, лесопильных рам и др.). Так возник переходный период (1700—1780) в энергетике, когда водяное колесо стало ограничивать развитие техники вследствие зависимости от местонахождения источника водной энергии; паровой двигатель, хотя и был свободен от местных условий, был освоен только для подъёма воды.

Потребности заводов привели к созданию комбинированных установок, в которых паровой насос поднимал воду на водяное колесо, приводившее в движение заводские машины. Такие установки не решали задачи о заводском двигателе, так как теряли в своей гидравлической части свыше 2/3 работы, получаемой от парового цикла. Задача могла быть решена только путём замены гидравлической передачи работы механической, изысканием передаточного механизма, способного периодически отдаваемую паровым циклом работу передавать потребителю непрерывно, в любой необходимой форме движения. Простейший передаточный механизм в форме балансира просуществовал целое столетие, так как позволил при низком давлении пара поднимать воду на большую высоту за счёт разности площадей сечения парового и водяных цилиндров, но не решал главной задачи заводского двигателя — способности отдавать работу непрерывно.

Применение двух цилиндров с последовательной отдачей работы их полостей на общий вал было впервые предложено И. И. Ползуновым в 1763, однако из-за смерти изобретателя проект не был завершён, и машина была разобрана после нескольких пробных пусков.

В 80-х гг. XVIII века потребность в универсальном двигателе стала исключительно острой в связи с развитием первого этапа промышленного переворота — внедрением в производство прядильных и ткацких машин. Эти новые машины, дававшие возможность одновременного действия многих орудий, определили в последней четверти 18 в. период завершения первого этапа в развитии паровых машин. Задача приняла конкретную форму: необходимо было превратить паровую насосную установку в двигатель с вращательным движением вала. Решение этой задачи нашло своё отражение в патентах разных стран на паровые машины в 80-х гг. XVIII в. Наибольшее распространение получила паровая машина Джеймса Уатта, (Англия), как наиболее экономичная вследствие отделения конденсатора от цилиндра. С 1800 развитие паровой машины и её внедрение в промышленности и на транспорте идёт возрастающими темпами. К середине XIX века суммарная мощность паровозов превосходит мощность фабричных установок. Во 2-й половине XIX века мощность судовых установок также становится выше мощности стационарных, а к концу века становится наибольшей составляющей в общем балансе установленной мощности, достигшей 120 млн л. с.

Промышленная революция — переход от мануфактурного ручного производства к машинному — получила своё завершение с созданием универсального двигателя. В течение почти всего 19 в. паровая машина определяла уровень энергетики машинного производства и транспорта, темпы и направление их развития. Паровая машина увеличивала потребность в каменном угле и удовлетворяла эту потребность, поскольку она поднимала уголь из шахт, вентилировала их, откачивала из них воду. Паровая машина увеличивала потребность в металле и удовлетворяла её, поскольку она нагнетала воздух в доменные печи, проковывала детали машин, вращая валы прокатных станов. Паровая машина предъявила новые требования к технологии металлообработки и удовлетворяла их, приводя в движение металлообрабатывающие станки, способствуя становлению и развитию машиностроения — производства машин, делающих машины.

В своём развитии паровая машина способствовала появлению новых областей знания. Созданная на основе производственного опыта, паровая машина поставила перед учёными ряд вопросов, разрешение которых создало новую науку — техническую термодинамику.

К началу XX в. паровая машина достигла высокой степени совершенства. За сто лет развития мощность паровой машины повысилась от 5—10 л. с. до 20000 л. с., экономичность — от 0,3 % до 20 %, давление впускаемого пара — от 0,1 ата до 120 ата, температура пара — от 100° до 400°, число оборотов в минуту — от 20—30 до 1000 об/мин; удельный вес снизился от сотен до 1—2 кг/л. с.; занимаемая площадь уменьшилась от нескольких квадратных метров до их сотых долей на 1 л. с. Расход пара для паровой машины высокого давления с многократным расширением составляет 2,62 кг/л. с.-час. КПД достиг 20-25 %.

На основе опыта, приобретённого в производстве паровых машин, был создан новый поршневой двигатель — двигатель внутреннего сгорания, в котором сгорание происходит непосредственно в цилиндре двигателя, то есть по сравнению с собственно паровой машиной устранено одно промежуточное звено (пар, как промежуточное рабочее тело, и парокотёльный агрегат, как генератор пара). Благодаря малому удельному весу (то есть отношению веса к мощности) двигатель внутреннего сгорания получил широкое распространение на транспорте. Развитие паровых машин привело и к созданию другого парового двигателя — паровой турбины, в которой видоизменён характер использования пара, вырабатываемого котёльным агрегатом, и вместо пульсирующего движения поршня и кривошипно-шатунного механизма используется непрерывное течение пара через проточную часть двигателя, то есть по сравнению с собственно паровой машиной устранено звено поршень—кривошипно-шатунный механизм, что позволило сконцентрировать большие мощности в одном агрегате. Паровая турбина оказалась наиболее целесообразной формой привода для мощных электрогенераторов, требующих равномерного вращения.

Может быть, выставить статью "в хорошие" или хотя бы на рецензию? --Dmitry Rozhkov 19:38, 11 марта 2008 (UTC)

Люди, в статье о паровых машинах нашлось место атмосфернику Ползунова, при жизни которого машина не заработала, а после смерти - якобы отработала три месяца.А машины Уатта, с которой пошла вся английская промышленная революция - нет. Сдуреть. --MFI 15:41, 7 января 2014 (UTC)

Надо ли? Машины как машины. Значимость факта? Тем более, поиск машин на свалке в сериале выглядел занятно - роются, роются... оппа, старая готовая машина как бы невзначай, как рояль в кустах. Ну, обтереть надо ещё, да ;-) --Bilderling 10:20, 24 февраля 2014 (UTC)

Действительно, не надо. Dmitri Klimushkin 12:26, 24 февраля 2014 (UTC)

Автор статьи обогатил русскую ВП замечательным софизмом «даже после перегрева пара, в нём сохраняется относительно высокий процент влаги (порядка 6—8 %)». Набрёв на него, я испытал желание немедленно выкинуть его вон вместе с прочими изысканиями автора в областях термодинамики, газодинамики и химии. Однако сделав в статье две правки и заглянув в изображение commons:File:Fire tube boiler.gif я понял, что не могу разобраться, где же (и как) осуществляется перегрев пара. Но где-то же он должен происходить — сомнительно, чтобы не знающую ничего про цикл Карно и фазовую диаграмму воды бестолочь могли в последние 150 лет допустить к проектированию паровозов. Incnis Mrsi (обс.) 11:00, 13 мая 2014 (UTC)

После перегрева пара в нем принципиально не может присутствовать влага (туман) в виде жидкой фазы (это справедливо для стационарного состояния, в процессе перегрева может, пока не испарятся капельки жидкости), что следует из диаграммы фазового состояния вода-пар. Сухопарник - устройство для отделения крупных капель воды от насыщенного пара, и на его выходе - насыщенный пар. Автор здесь некорректно использует термин перегретый пар. Коллега Incnis Mrsi, просьба, будьте снисходительнее к участникам ВП, исходя из презумпции ПДН и правьте смело. C уважением, Д.Ильин 06:30, 14 мая 2014 (UTC).

Итак, по-вашему мнению, пар перегревается после выхода из сухопарника, но до подачи в цилиндры? Не в самих цилиндрах же его нагревают, а вообще не додуматься перегревать его могли, как уже было сказано, лишь инженеры времён Герона. Д., каков смысл заявлять об отсутствии тумана в перегретом паре? Я и сам это понимаю, да и большинство читающих нас участников тоже. Касающийся полузаброшенной статьи вопрос заключается в том, какова относительная влажность пара в сухопарнике: то ли она близка к 100%, то ли всё-таки пар там существенно нагревается после отделения от жидкости. Учитывая быстрый рост давления насыщенного пара от температуры, даже скромный нагрев приведёт к сильному падению относительной влажности. Incnis Mrsi (обс.) 08:28, 14 мая 2014 (UTC)

Конструктивно сухопарник - барабан, самая высокая часть полости котла, в которой кипит вода, устроенный так, чтобы в отходящий от него паропровод не попадали брызги воды - ВОТ И ВСЁ. Естественно, в таком устройстве может находиться только насыщенный пар, тот самый, что образуется в котле непосредственно, а уж ПОСЛЕ отбора(посредством сухопарника) из котла он может быть и перегрет в пароперегревателе (конечно, ДО поступления в цилиндры), и использован непосредственно (ранние конструкции), и даже выпущен в свисток (паровоз Щ). 5.139.191.153 21:00, 5 декабря 2014 (UTC)мАлекс

Пароперегреватель: "в верхней части котла взамен дымогарных труб развальцовываются несколько рядов жаровых труб увеличенного диаметра".Курс паровозов, Трансжелдориздат, 1937, ч.1 с. 257 - 25890.154.69.168 22:16, 1 февраля 2016 (UTC) Алексей Филинков 90.154.69.168 22:16, 1 февраля 2016 (UTC) Алексей Филинков

При этом паровая машина паровоза продолжает развивать тяговое усилие даже в случае остановки колёс (упор в стену), чем отличается от всех других видов первичных двигателей, используемых на транспорте. - господа, это только в странах, где говорят по-аглицки. Электродвигатели работают в аналогичных режимах, причем, с точки зрения энергопереходов совершенно аналогично, причем, по одной и той же причине - и ЭД, и паровая машина - ПОТРЕБИТЕЛИ энергии, электрогенератора или парового котла - не столь важно. Паровая машина сама по себе НЕ ЯВЛЯЕТСЯ источником энергии, она - преобразователь энергии, как и электродвигатель. Другое дело, что для паровой машины такой режим менее опасен, чем для электродвигателя в режиме полного торможения, но все-таки... 5.139.191.153 20:46, 5 декабря 2014 (UTC)мАлекс

Цитата: "(адиабатический процесс), получается, что пар поступает в цилиндр с большей температурой, чем выходит из него. Подобные перепады температуры в цилиндре приводят к снижению эффективности процесса."Это принципиальная ошибка - в адиабатическом процессе работа прямо пропорциональна разнице температур.

90.154.69.168 21:43, 1 февраля 2016 (UTC) Алексей Филинков  90.154.69.168 21:43, 1 февраля 2016 (UTC)

Раскройте мысль. Я несколько раз перечитал, но не вижу противоречий вашей фразы и процитированного фрагмента статьи. --Alkanchik (обс.) 00:44, 4 апреля 2017 (UTC)

А почему именно ВОДЯНОГО пара? Почему не любого? Roma.rr (обс.) 16:29, 8 ноября 2016 (UTC)
И разве не может паровая машина быть роторной? Почему она должна толкать поршень, а не вращать его (круглый)? Roma.rr (обс.) 16:31, 8 ноября 2016 (UTC)