Паровоз 18-01
Паровоз 18-01 (паровоз «Друг» — за надписи «Друг» на дымоотбойниках, заводское обозначение 67Lo) — опытный пассажирский паровоз чехословацкого производства. Поступил в СССР в 1951 году из Чехословакии как подарок к 70-летию Иосифа Сталина.
| 18-01 («Друг») | |
|---|---|
 | |
| Производство | |
| Страна постройки | Чехословакия |
| Завод | Шкода |
| Годы постройки | 1949 |
| Всего построено | 1 |
| Технические данные | |
| Осевая формула | 2-4-1 |
| Длина паровоза | 15 100 мм |
| Диаметр бегунковых колёс | 880 мм |
| Диаметр движущих колёс | 1624 мм |
| Диаметр поддерживающих колёс | 1150 мм |
| Ширина колеи | 1524 мм |
| Служебный вес паровоза | 108,2 т |
| Сцепной вес | 72,0 т |
| Нагрузка от движущих осей на рельсы | 18 тс |
| Конструкционная скорость | 100 км/ч |
| Давление пара в котле | 20 кгс/см² |
| Полная испаряющая поверхность нагрева котла | 201,0 м² |
| Тип пароперегревателя | однооборотный Шмидта |
| Поверхность нагрева пароперегревателя | 63,3 м² |
| Площадь колосниковой решётки | 4,3 м² |
| Паровая машина | компаунд |
| Число цилиндров | 3 |
| Диаметр цилиндров | 500/580 мм |
| Ход поршня | 660 мм |
| Эксплуатация | |
| Страна |  СССР |
| Дорога | Московско-Курская |
| Период эксплуатации | 1949 - 1967 |
Описание
В 1949 году на заводе Шкода было изготовлено 4 паровоза типа 2-4-1, которые получили заводское обозначение 67Lo и обозначение серии 476.0. В 1951 году паровоз под номером 2679 поступил на советские железные дороги, как подарок Сталину. На его дымоотбойных щитах были нанесены надписи «Друг». Паровоз получил обозначение 18-01 и был направлен в депо Москва-Пассажирская Московско-Курской железной дороги.
Отличительной особенностью паровоза было наличие трёхцилиндровой машины компаунд — впервые на советских железных дорогах. 2 цилиндра низкого давления были расположены снаружи горизонтально, а цилиндр высокого давления — между листами рамы с наклоном 1:8,3. Ведущей осью была 2-я движущая ось, которая была выполнена коленчатой, так как на неё через шатуны передавались усилия не только от внешних цилиндров, но и от среднего цилиндра высокого давления. При этом пальцы шатунов внешних цилиндров были расположены друг к другу под углом 90° (как на обычных двухцилиндровых паровозах), а кривошип среднего цилиндра по отношению к наружным был смещён на 135°. Изогнута была и ось первой движущей колёсной пары — для исключения касания её с шатуном цилиндра высокого давления.
Рама паровоза была выполнена брусковой с толщиной боковин 80 мм. Рессорное подвешивание было выполнено трёхточечным (статически определимое). Топка была выполнена из стали, оборудована термосифонами и двумя кипятильными трубами. Для повышения экономичности локомотива, давление пара в котле было поднято до 20 кгс/см² — одно из самых высоких среди советских паровозов (выше было только у опытного В5 — 80 кгс/см²).
Так как на советских железных дорогах этот паровоз был практически единственным образцом новой для того времени конструкции, то он регулярно не эксплуатировался. В 1967 году паровоз был исключён из инвентарного парка.
Литература
- В. А. Раков. Пассажирские паровозы типов 2-3-0, 2-3-1, 2-4-0, 2-4-1. // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 346–348. — ISBN 5-277-00821-7.