Сайменский канал

Огромный бассейн Сайменской озёрной системы, богатый лесами, не имел водных путей сообщения ни с Финским заливом, ни с Ладожским озером^{[7][К 1]}. Порожистые и мелкие реки не годились для транспортировки грузов. Приходилось разгружать суда в Вильманстранде и перевозить товары 50 вёрст сухим путём по дорогам до Выборга, где их снова грузили на корабли. В обратную сторону тем же способом доставляли необходимые жителям озёрного края продукты, в основном зерно и соль^[8]. Такой путь занимал много времени, что отражалось на ценах.

Попытки сооружения судоходного канала между Саймой и морским побережьем предпринимались в 1499—1511 и 1607—1609 годах^[9]. Первая попытка была предпринята под управлением Эрика Турессона Бьелке^[sv][10], коменданта крепостей Выборг и Олавинлинна. Один из первых путеводителей по Финляндии, изданный в Санкт-Петербурге в 1862 году, сообщает, что «в XVI столетии шведский наместник Бьелко приступил к прорытию в 7 верстах к востоку от Вильманстранда канала, следы которого и по сие время известны под именем Ванха-Кайванто, или старого канала»^[7]. Результат — ров длиной 118 метров и шириной 5,3 метра — в настоящее время скрыт современным руслом канала^[11]. Следы второй попытки, предпринятой почти через столетие адмиралом Юустеном^[fi] по приказу шведского короля Карла IX, доступны по сей день в Лаппеэнранте как канал Понтуса^[11] (в ранних источниках^[8] встречается название Ужи-Кайванто, или новый канал). Недостаток средств и технические возможности того времени не позволяли создать столь масштабное гидротехническое сооружение: уровень озера Сайма почти на 76 метров выше уровня Балтики, и без системы шлюзов канал превратился бы в порожистую реку с огромной скоростью течения.

Проектирование и строительство

После русско-шведской войны 1808—1809 годов Финляндия вошла в состав Российской империи, превратившись из шведской провинции в Великое княжество Финляндское с собственной конституцией и сеймом^[12]. Обустройству Великого княжества уделялось чрезвычайно большое внимание — Александр I, а затем Николай I стремились приблизить его к России путём проведения многообразной политики реформ. В них, в частности, входило улучшение экономического положения развитием торговли, промышленности и путей сообщения^[10]. В 1811 году под финляндское управление была передана Выборгская губерния.

К тому времени благодаря промышленной революции в мире появились новые возможности. Распространение машин, новых технологий и инструментов позволяло механизировать труд и повысить его производительность. Ответом России стала первичная индустриализация, которой способствовал запретительный тариф 1822 года, отражавший государственную идеологию протекционизма^[13]. В Финляндии в изобилии появляются торговые и мануфактурные компании, отстраиваются города, она начинает покрываться сетью дорог, и давняя мечта финского купечества о соединении каналом озёрной системы Саймы и Финского залива становится реальностью^[14].

В 1826 году на заседании городских судов Саволакса и Карелии решено было отправить в Санкт-Петербург депутацию крестьян к только что вступившему на престол императору Николаю I, чтобы тот нашёл возможность соединить озёрный край с приморскими городами. Император принял депутатов и, выслушав, повелел произвести необходимые изыскания^[15]. Лучшее решение предложил барон Карл Розенкампф, который ещё в 1824—1825 годах занимался проработкой водного пути от Ладожского озера по реке Вуоксе, Сайменскому озеру и, им намеченному, Сайменскому каналу с выходом в Финский залив у Выборга. На этот проект его подвигло обращение Александра I к инженерии страны: осенью 1824 года в Санкт-Петербурге произошло сильнейшее разрушительное наводнение, и император ждал с нетерпением вариантов решения проблемы спасения Северной столицы от водной стихии «на все времена»^[16]. В 1825 году Розенкампф, среди прочих, подал «Записку по делу о спуске озера Сайма», в которой произвёл предварительные технико-экономические расчёты сооружения искусственного водного пути. Эта признанная весьма оригинальной работа и легла в основу предложенного им в 1827 году проекта. Однако средств (около 3 млн рублей) тогда в казне не нашлось, поэтому к прокладке канала не приступили^[17].

В 1834 году губернатор Выборгской губернии Карл Август Рамзай^[fi] с подачи местного купечества вновь поднял вопрос о канале. Экономическая ситуация стала более благоприятной^[10], растущая российская столица испытывала постоянную потребность в пиломатериалах, поступавших с территории Саймы. Ход делу дали генерал-губернатор Финляндии князь Александр Меншиков и начальник финансовой коллегии, энергичный сенатор Ларс фон Гартман. В Выборге для составления плана и сметы был учреждён комитет по строительству канала. В мае 1835 года Финляндскому инженерному ведомству было выдано задание на технические изыскания по сооружению Сайменского канала. Возглавлявший его барон Розенкампф вскоре представил свои новые соображения в подробном проекте, который был высочайше утверждён в сентябре 1844 года, и в 1845 году начались строительные работы.

Это была крупнейшая стройка того времени. Активно использовали помощь иностранцев, главным образом шведских специалистов, поскольку в России не было опыта строительства каналов в скальном и холмистом ландшафте. В Швеции уже эксплуатировались Тролльхетте- и Гёта-каналы, которые послужили образцом. Шведский инженер-полковник Нильс Эриксон^[en] внёс некоторые улучшения в первоначальный план^[15] и внедрил самую современную в то время английскую технологию строительства каналов^[10]. Впервые в Финляндии был использован порох в горных работах. Длина канала тогда составила 59,3 км; из них 36,1 км были прорыты, а остальные приходились на реки и озера^{[К 2]}. Было сооружено 15 шлюзов — 7 однокамерных, 3 двухкамерных и 5 трёхкамерных^[18]. Шлюзы обозначались по номерам камер (всего — 28, нумерация велась со стороны Саймы), а также по названиям ближайших населённых пунктов или озёр^{[К 3]}. Канал проходил по территории двух уездов Выборгской губернии: Лаппвесиского и Страндаского.

Организация строительства отличалась экономичностью и простотой. Работы велись тремя дистанциями^{[К 4]}, штат инженерно-технического персонала всей стройки состоял из 20 человек. На каждой дистанции работы вела одна артель землекопов численностью 100—150 человек^[20]. Используемые здесь методы организации работ, защиты окружающей среды, обучения рабочих, социальной защиты стали новшеством и распространились по всей стране^[21].

Канал ещё до начала эксплуатации стал важной достопримечательностью и туристским объектом Восточной Финляндии. Первая туристическая карта Сайменского канала была выпущена уже в 1852 году^[22].

В 1855 году Николай I скоропостижно скончался, не застав завершения строительства. На российский престол взошёл его сын, Александр II.

26 августа (7 сентября) 1856 года, на 4 года раньше запланированного срока, состоялось торжественное открытие канала^{[8][К 5]}. Оно было приурочено ко дню коронации нового императора. Во время праздничного фейерверка в Выборгском замке вспыхнул пожар, нанёсший значительный урон ансамблю^[15].

В строительство канала были вложены значительные по тем временам деньги — более 12 млн серебряных марок, но эта сумма была меньше запланированной^[8][20], и расходы окупились значительно быстрее, чем ожидалось, — за 25 лет^[24].

Эксплуатация до 1917 года

Сайменский канал стал крупнейшим каналом Финляндии. Доля канала в объёме грузоперевозок по шлюзовым каналам Финляндии во второй половине XIX века достигала 70 % (1880)^[21]. Открыв непрерывное судоходство на протяжении более 1000 вёрст, от северных берегов Саймы до Петербурга, эта водная артерия преобразила экономику восточной части Финляндии: деревообрабатывающая промышленность наконец-то получила возможность вывозить свою продукцию. Так, в 1864 году более половины экспорта пиломатериалов из Финляндии осуществлялось через канал^[21]. В сельском хозяйстве возросла роль животноводства: выросло производство масла, поставлявшегося в Санкт-Петербург (кроме того, импорт дешёвого зерна из России снизил рентабельность выращивания зерновых культур). По каналу также вывозили продукцию чёрной металлургии^[8][25].

Первоначально провод судов по каналу осуществлялся бурлаками или конной тягой, для чего вдоль него был проложен бечевник. Но уже в 1856 году в Выборге содержали 4 парохода для обслуживания канала^[8]. Многократно возросший товарооборот стимулировал развитие судостроения, которое обеспечивали верфи Выборга и Варкауса. К концу XIX века на озере Сайма было более 800 различных пароходов и барж, обеспечивавших занятость 3,5 тысяч человек. С закрытием навигации команды судов были заняты на сезонных лесозаготовительных работах^[21].

Первые годы существования канала парусные шхуны из Саймы ходили к берегам Испании и в порты Средиземного моря, позднее из-за конкуренции со стороны более крупных морских судов район плавания озёрной флотилии ограничился акваторией Балтики. До середины 1870-х годов через канал проходило 2—3 тысячи судов в год, к 1913 году их количество достигло почти 11 тысяч. Сайменский канал в это время обеспечивал 35 % грузовых перевозок по шлюзовым каналам Финляндии^{[К 6]}. Даже строительство в регионе железных дорог в последнем десятилетии XIX века не помешало развитию судоходства^[21].

Канал оказался необычайно живописен. Состоятельные петербуржцы и выборжцы, а затем и более демократичная публика строили или снимали на лето дачи на его берегах. Среди них — министр иностранных дел Гирс^[26], известный литератор Куприн^[27]. Здесь проводил свои опыты по фотографированию С. М. Прокудин-Горский^[28]. Местность от Выборга до озера Нуйямаярви представляла собой своеобразный культурный ландшафт: вокруг дач разбивались сады, сооружались беседки и причалы. За счёт канала содержались навесы для ожидающих путешественников, смотровые башни и киоски. Рядом со шлюзами открылись гостиницы и рестораны^[29], в Лауритсала^{[К 7]} был построен пивоваренный завод^[22].

Благодаря каналу Восточная Финляндия стала более доступной для путешественников и любителей рыбной охоты. Среди самых знатных особ считалось модным удовольствием посещать Финляндию именно таким способом. Каналом пользовались будущий военный министр Редигер^[30], пионер идеи финской независимости Адольф Арвидссон^[31], А. П. Остроумова-Лебедева^[32], В. М. Жирмунский^[33], семейство Мандельштам^[34]. На берегах Саймы обустраивались бальнеологические курорты. Открылись казино в Вильманстранде и Нейшлоте^[21]. В самые оживлённые сезоны по каналу ходило до 27 пассажирских пароходов в день между Выборгом, Ряттиярви и Вильманстрандом; до 4 раз в неделю шли круизные суда из Санкт-Петербурга в Нейшлот, Йоэнсуу, Куопио. Канал оставался популярным, несмотря и на развитие железных дорог: первую половину пути многие путешественники совершали на поезде, другую половину — в экипаже или на пароходе^[22].

В 1893—1903 годах была произведена реконструкция канала с применением бетона^[11].

• 
  Строительство канала.
  Рисунок Йохана Кнутсона^[fi]
• 
  Шлюз в Юустилла на Сайменском канале. Гравюра Бернхарда Рейнхольда
• 
  Тройной шлюз на Сайменском канале («Мялкия»).
  Фото С. М. Прокудина-Горского
• 
  Сайменский канал. Открытка издана в Выборге в 1908 году

Эксплуатация в 1917—1939 годах

События 1917 года, появление государственной границы между каналом и Петроградом, гражданская война и напряжённые отношения между Финляндией и СССР определили изменения в использовании канала.Поток дачников и туристов из России полностью прервался. Дачи, на которых теперь жили только выборжцы, ветшали. Регулярное пассажирское сообщение по каналу поддерживалось до 1935 года, но количество пассажиров сильно сократилось^[22].

Однако канал продолжал достаточно активно использоваться для грузоперевозок — с начала XX века в Финляндии, в частности, в Выборге, строятся древотёрочные, а затем и целлюлозно-бумажные заводы, которые нуждались в больших объёмах сырья.

В 1920-х годах был разработан и принят план реконструкции Сайменского канала для прохода 1000-тонных судов, в ходе которой размер шлюзов должен был быть увеличен, а количество шлюзов сокращено. К его осуществлению приступили в 1927 году. Реконструкция канала проводилась без остановки судоходства — новые шлюзы строились рядом со старыми, в то время как старые продолжали работать^{[К 8]}.

В 1939 году, когда было выполнено примерно 38 % предусмотренных этим планом работ, его реализация была прервана начавшейся войной между СССР и Финляндией^[35].

Военные годы (1939—1945)

Осенью 1939 года было отмечено, что Сайменский канал может оказаться в зоне боевых действий. Появилась цель сделать его заграждением в противотанковой обороне. Канал представлял собой в некоторых местах препятствие благодаря глубокому руслу. Были преобразованы шлюзы и сооружены плотины, чтобы обеспечить затопление прилегающей к каналу территории, если советские войска прорвут укрепления на Карельском перешейке (так называемую линию Маннергейма)^[36]. В начале марта 1940 года финны действительно произвели массированный спуск воды из канала, но эффект от его применения оказался ограниченным: удалось сорвать форсирование озёр в районе станции Тали и приостановить здесь советское наступление, но советское командование оперативно перебросило отсюда войска на другие участки фронта, где наступление развивалось успешнее^[37]. В ходе боевых действий многие сооружения канала были повреждены, а остатки дач окончательно уничтожены.

12 марта 1940 года в Москве подписан мирный договор, по которому Выборг и Карельский перешеек отошли в состав Советского Союза.

После того как Финляндия в 1941 году захватила Карельский перешеек, канал привели в рабочее состояние и использовали для снабжения армии, а позже — для эвакуации военных и мирных жителей.

19 сентября 1944 года, в результате заключённого перемирия, были восстановлены приобретения СССР 1940 года. Канал снова оказался на территориях двух стран, и на этот раз окончательно. Движение судов по нему прекратилось.

Аренда и реконструкция

Мирный договор, подписанный между Советским Союзом и Финляндией 10 февраля 1947 года в Париже, подтвердил условия 1940 года, провозгласив принципиально новые отношения между странами-соседями. Для использования разделённого канала требовалось межгосударственное соглашение. Кроме того, за почти сто лет, прошедшие с момента постройки, его уцелевшие сооружения обветшали и нуждались в масштабной реконструкции.

В 1948 году правительство Финляндии инициировало переговоры с целью возобновления эксплуатации канала. Процесс шёл медленно, главным образом из-за попыток финских политиков пересмотреть условия Парижского договора. В СССР эти условия не рассматривались как подлежащие обсуждению. Поэтому официальный переговорный процесс начался только в 1954 году, когда министр иностранных дел Финляндии Урхо Кекконен предложил компромиссный вариант аренды канала и прилегающих к нему территорий^[10][38].

Оппозиция активно критиковала политиков, пытавшихся договориться об аренде (прежде всего Кекконена, баллотировавшегося на пост президента), поскольку заключение такого договора стало бы косвенным признанием установившихся по завершении войны границ с СССР^[38]. Несмотря на это противодействие, в 1956 году Кекконен был избран президентом Финляндии, а в августе 1961 года были назначены представители совместной комиссии для изучения состояния канала^[35].

27 сентября 1962 года в Москве был заключён договор о передаче в аренду Финляндской Республике советской части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий для перевалки и складирования грузов. В арендованные территории также вошёл участок между автодорогой Нуйямаа — Брусничное и самим каналом. Площадь переданных в аренду земель (без острова Малый Высоцкий) составила 9,67 км², водной акватории — 1,91 км². В 1963 году двумя странами договор был ратифицирован. Срок аренды был установлен в 50 лет, величина арендной платы зависела от грузопотока. Минимальной — 180 тыс. руб. — она была при объёме перевозок до 1 млн тонн в навигацию, максимальной — 260 тыс. руб. — при грузопотоке более 2 млн тонн (в ценах начала 1960-х годов). В договоре предусматривалась возможность изменения арендной платы «в случае, если золотое содержание рубля будет изменено». Этой частью договора Россия воспользовалась в 1990-е годы, сменив валюту взимания арендной платы.

По договору Финляндия приняла обязательства в течение пяти лет провести коренную реконструкцию Сайменского канала, а Советский Союз — построить на этом канале мосты и некоторые другие сооружения (однако средства на это строительство обязывалась выделить Финляндия)^[14]. Реконструкция началась в 1963 году. Было решено, что канал нужно строить для более крупных судов, чем рассчитывали во время прерванных в 1930-х годах работ. Перепад уровней теперь преодолевался посредством 8 однокамерных шлюзов, имеющих однотипную конструкцию^[39]. Подходный фарватер перенесён из Замкового пролива в Гвардейский (Кивисиллансалми)^[40].

Во время весеннего паводка 1968 года новые сооружения смогли заполнить водой, и в мае были сделаны первые пробные плавания^[35].

5 августа 1968 года реконструированный канал был открыт президентом Финляндии Урхо Кекконеном со словами о дружбе между двумя соседними народами, которая «здесь, на Сайменском канале, отлита в бетоне и высечена в скалах»^[35].

Новый договор аренды

Сайменский канал стал для Юго-Восточной Финляндии ключевой транспортной артерией, которая обеспечила доступ на мировой рынок и способствовала экономическому росту этого региона. В 2004 году по каналу было перевезено 2,46 млн тонн грузов^[41], в общем за 50 лет после реконструкции — 59 млн тонн^[42].

Срок аренды российской части канала истекал 1 января 2013 года^[43]. В Финляндии стремились заблаговременно подписать новый договор, чтобы местные предприниматели и население могли планировать свою деятельность и жизнь^[4][41].

В 2005 году из-за несогласованности действий российских федеральных органов были сорваны запланированные сроки открытия навигации, гружёные суда оказались заблокированы в канале на несколько дней^[44][45][46]. Финская сторона использовала этот момент для форсирования переговоров по перспективам дальнейшей эксплуатации канала^[47]. В целях предварительного анализа состояния дел по подготовке переговорного процесса были сформированы четыре рабочие группы по общим, экономическим, навигационно-техническим и правовым вопросам^[41].

С российской стороны выдвигались требования о пересмотре ряда условий прежнего договора, в частности, величины арендной платы и срока аренды^[48]. Как заявили в Минтрансе России, средства, получаемые от аренды, давно не покрывают затраты на поддержание в судоходном состоянии подходов к каналу^[47] и даже меньше сборов с российских судов за проход по нему^[49]. Финская сторона выразила готовность инвестировать в развитие и модернизацию канала, однако хотела получить гарантии, что он останется в её управлении на тот период, который позволит окупить вложения (30—50 лет)^[47].

В 2006 году в России и Финляндии прошли праздничные мероприятия в честь 150-летия канала^[50][51]. В районе шлюза «Мялкия» открыт памятник «Ворота царей»^[52] — гранитная арка высотой 4 м с золотыми гравировками имён российских императоров Николая I и Александра II, в период правления которых создавалась первая система шлюзов. Состоялся ряд встреч на высоком уровне по вопросам подготовки нового договора. Было отмечено^[48], что судьба канала интересует Евросоюз, членом которого теперь является Финляндия.

26 сентября 2008 года был подписан Меморандум о завершении переговорного процесса^[53].

27 мая 2010 года главы правительств России Владимир Путин и Финляндии Матти Ванханен подписали новый договор^[54]. 19 июня 2011 года президент России Дмитрий Медведев внёс договор в Госдуму на ратификацию^[55]. 1 ноября 2011 года Государственная дума приняла договор, 9 ноября 2011 года он был одобрен Советом Федерации^[56].

16 ноября 2011 года президент России Дмитрий Медведев подписал Федеральный закон № 315-ФЗ «О ратификации Договора между Российской Федерацией и Финляндской Республикой об аренде Финляндской Республикой российской части Сайменского канала и прилегающей к нему территории и об осуществлении судоходства через Сайменский канал»^[56].

17 февраля 2012 года новый договор вступил в силу^[57].

Сайменский канал является важнейшим из каналов Финляндии^[58]. Обеспечивая выход на морские порты Высоцка и Выборга, он даёт возможность использования наиболее экономичного для ряда грузов (в частности, сыпучих и крупногабаритных) водного транспорта в товарообороте с Россией и странами Европы. Для многих маршрутов он является продолжением Волго-Балтийского водного пути.

Основная часть грузопотока приходится на лес, стройматериалы, удобрения, целлюлозу, бумагу, уголь, пиломатериалы^[59]. По данным Министерства транспорта и связи Финляндии, в 2013 году через канал перевезено более 1,7 млн тонн грузов, 49 % из которых — круглый лес и щепа^[60].

Наибольшее число пассажиров, перевезённых по Сайменскому каналу, было зафиксировано в 2001 году — 100 тыс. человек. С введением визовых ограничений (в соответствии с требованиями Шенгенского соглашения) число пассажиров резко сократилось^[69].

В 2016—2019 годах на шлюзах проводились ремонтные работы по замене ворот^[66], что сделало судоходство на канале практически круглогодичным^[70]. Транспортное ведомство выделило на ремонт 10 млн евро^[71].

29 августа 2019 года Финляндия представила проект развития Сайменского канала, предполагающий увеличение длины шлюзовых камер и повышение уровня воды в канале на 0,1 метра. Заявлено, что это позволит увеличить грузоподъёмность судов, курсирующих между Выборгом и Лаппеэнрантой, а следовательно, и экономическую эффективность перевозок^[72].

Социальное значение

Сайменский канал, помимо транспортного, имеет социальное, природоохранное и культурно-историческое значение^[48]. По словам Уполномоченного Российской Федерации по Сайменскому каналу С. А. Аристова, канал «планово-убыточный» — Финляндия ежегодно в своём бюджете закладывает до 10 млн евро на содержание гидротехнических сооружений и минимизацию тарифов, чтобы обеспечить рабочие места и поддержать грузопоток озёрной части Финляндии^[49][73].

…Тариф, который существует для проводки судов по Сайменскому каналу, носит социальный характер. Они на себя взяли частичное дотирование содержания канала из госбюджета, поскольку вдоль канала живёт порядка 20 тысяч финского населения^[24].

— Игорь Левитин, Министр транспорта РФ в 2004—2012 гг.

С 2012 года для судов, следующих через Сайменский канал, отменено взимание навигационного сбора^[74].

Правовой режим

Правовой режим канала определяется межгосударственным договором. На арендуемой территории действует законодательство Российской Федерации с исключениями, предусмотренными этим договором. В частности, законодательством Финляндской Республики определяются взаимоотношения между гражданами Финляндии и третьих стран, трудовые отношения, режим судоходства. Финляндская сторона может осуществлять строительство инфраструктуры, необходимой для эксплуатации канала, а также сдавать определённую часть территории в субаренду, но не имеет права использовать недра и леса на арендуемой территории^[3].

Пограничный и таможенный контроль

Движение судов транзитом через канал является движением через границу Евросоюза. Пограничный и таможенный контроль Финляндии осуществляется у досмотрового причала «Нуйямаа», пограничный контроль России — у шлюза «Пялли», таможенный контроль России — у шлюза «Брусничное»^[47][75].

• 
  Шлюз «Илистое» в 2014 году
• 
  Нижние ворота шлюза «Мустола» в 2014 году
• 
  Шлюз «Мялкия» в 2006 году
• 
  Прогулочное судно «Camilla» на подходе к шлюзу «Мялкия»
• 
  Судно «Сандал» недалеко от входа в канал в Лаппеэнранте

• Длина:
  • общая — 57,3 км (34 км — в России, 23,3 км — в Финляндии);
  • сухопутной части — 42,9 км (19,6 км — в России, 23,3 км — в Финляндии);
  • морского фарватера — 14,4 км.
• Ширина (наименьшая) — 34 м^[47].
• Глубина (наименьшая) — 5 м^[2].
• Перепад уровней между озером Сайма и Финским заливом — в среднем 75,7 м^[76].
• Разрешённые габариты судов^[76]:
  • длина — 82,5 м;
  • ширина — 12,6 м;
  • осадка — 4,35 м (рекомендуемая — 4,2 м^[2]);
  • высота мачт — 24,5 м.

Шлюзы

На территории России расположены 5 шлюзов:

• № 1 «Брусничное» (перепад уровня — 10,0 м);
• № 2 «Искровка» (11,4 м);
• № 3 «Цветочное» (5,5 м);
• № 4 «Илистое» (10,2 м);
• № 5 «Пялли» (11,7 м).

На территории Финляндии — 3 шлюза:

• № 6 «Соскуа» (8,3 м);
• № 7 «Мустола» (7,3 м);
• № 8 «Мялкия» (12,4 м).

Габариты шлюзов^[39]:

• длина — 85 м;
• ширина — 13,2 м.

С 2002 года все механизмы канала имеют дистанционное управление из Единого центра судоходства Сайменской системы, размещённого на шлюзе № 8 «Мялкия». Диспетчерский персонал работает также на шлюзе № 1 «Брусничное», с которого возможно управление тремя нижними шлюзами и тремя разводными мостами^[39][77]. Шлюзование занимает не более 10 минут на каждом шлюзе^[14].

Мосты

• 12 автомобильных мостов (по 6 на территории России и Финляндии), из которых 7 разводные (4 и 3 на территории России и Финляндии соответственно);
• 2 железнодорожных моста (по одному на территории России и Финляндии), оба неразводные.

Аварийные затворы

На Сайменском канале установлены три аварийных затвора, представляющих собой одностворчатые ворота со створкой дугообразной формы. В открытом состоянии створка располагается в углублении на берегу канала. В случае прорыва шлюза или дамбы створка соответствующего затвора поворачивается вокруг вертикальной оси и перекрывает канал^[78]. Аварийные затворы располагаются на следующих участках:

• между озером Сайма и шлюзом «Мялкия»;
• между озером Нуйямаярви и шлюзом «Соскуа»;
• между озером Нуйямаярви и шлюзом «Пялли».

В окрестностях Сайменского канала сохранилось много исторических объектов. Прежде всего это старые шлюзы, построенные в XIX веке. Многие из них в ходе реконструкции 1963—1968 годов остались в стороне от нового русла, а теперь поддерживаются специально для туристов. Так, у старых шлюзов № 5 «Малая Мустола» и № 23-24 «Парвила» помимо гранитных стенок частично сохранились шлюзовые ворота и механизмы^[79]. В Лаппеэнранте можно найти канал Понтуса — следы одной из первых попыток строительства канала, а также памятный знак. Кроме того, вдоль канала установлены многочисленные памятники^[80]:

• памятный знак в честь генерал-губернатора Финляндии князя Меншикова — у старого шлюза № 2-4 «Мялкия»;
• памятник в парке Урхо Кекконена — между современным и старым шлюзами «Мялкия»;
• памятник «Ворота царей» — у шлюза «Мялкия», в месте разветвления старого и нового русел Сайменского канала;
• надпись на скале в честь императоров Николая I и Александра II — рядом со старым шлюзом № 9 «Туохимяки»;
• памятный знак в честь генерал-губернатора Финляндии графа фон Берга — у старого шлюза № 13-15 «Большой Пялли»;
• памятный знак в честь финляндского сенатора барона фон Гартмана — у старого шлюза № 16-18 «Лиетъярви»;
• памятный знак в честь стрелковых батальонов Миккели и Выборга^{[К 9]} — у моста через старое русло канала между озёрами Большое Цветочное и Малое Цветочное;
• памятный знак в честь губернатора Выборгской губернии барона фон Котена — у старого шлюза № 21-22 «Сяркиярви»;
• памятный знак в честь инженера барона фон Розенкампфа — у старого шлюза № 23-24 «Парвила»;
• памятник в честь окончания реконструкции 1963—1968 годов — между современным шлюзом «Брусничное» и старым шлюзом № 25-27 «Юустила»;
• памятник перемирию между СССР и Финляндией, а также филиал военного музея Карельского перешейка — в посёлке Раппатилы^[81].
• Вдоль трассы канала на территории Финляндии проложен веломаршрут^[82].

• 
  Старый шлюз «Мялкия» в 2014 году
• 
  Верхние ворота шлюза «Малая Мустола» на старом Сайменском канале
• 
  Разводной (откатной) мост через русло старого Сайменского канала около Kansola
• 
  Надпись на скале в честь Николая I и Александра II
• 
  Надпись на скале в честь стрелковых батальонов Миккели и Выборга

• Сайменский канал // Отечествоведение. Выпуск I. Северный край и Финляндия / Сост. Д. Семёнов. — СПб., 1864. (Оцифровка — Т. Игнатенко, вёрстка — И. Воинов, «Кольские Карты», 2013 г.)
• Бахметьев К. В. Сайменский канал как объект культурного наследия (рус.) // Проблемы изучения и сохранения морского наследия России: Материалы Первой Международной научно-практической конференции. — Калининград: Терра Балтика, 2010. — С. 341—347. — ISBN 978-5-98777-029-0.
• Пааскоски Ю. Сайменские каналы: интересы, предпосылки и действительность // Санкт-Петербург и страны Северной Европы: Материалы пятой ежегодной научной конференции (23—25 апреля 2003 г.) (рус.) / Под ред. В. Н. Барышникова, С. Ю. Трохачева. — СПб.: РХГИ, 2004. — С. 239—242.
• Сайминский канал / Н. М. Книпович // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : [рус.] : в 86 [82 + 4 доп.] т.. — СПб., 1900. — Т. XXVIІІа (56) : Саварни — Сахарон. — С. 76.
• Финляндия / А. В. Игельстром // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : [рус.] : в 86 [82 + 4 доп.] т.. — СПб., 1900. — Т. XXXVa (70) : Фенолы — Финляндия. — С. 905.
• Имена на карте Ленинградской области: краеведческий календарь (рус.) / Сост. И. А. Воронова, Н. П. Махова. — СПб., 2010.
• Черников И. И. Энциклопедия речного флота. Флот на реках (рус.). — СПб.: Полигон, 2003. — С. 222—223. — ISBN 5-89173-247-5.
• Muinonen M. Stone Town Guide Lappeenranta : [англ.]. — CBC PROGRAMME 2007—2013. — P. 29—31. — ISBN 978-952-217-269-3.

• Бахметьев К. В. Сайменский канал  (неопр.). — Описание с подробной интерактивной картой и многочисленными фотографиями.
• Matka Saimaan kanavalla (фин.). — Интерактивная карта канала, проиллюстрированная старинными открытками и фотографиями, на сайте города Лаппеэнранта. Дата обращения: 9 марта 2014.
• Интересные места на Карельском перешейке: Сайменский канал  (неопр.). «Karelkurs» (2002). Архивировано 18 декабря 2013 года.
• Схема Сайменского канала  (рус.). www.vbrg.ru. Дата обращения: 11 января 2019. Архивировано из оригинала 5 мая 2017 года. на сайте города Выборг.
• Информация о Сайменском канале  (рус.) (doc). www.mintrans.ru. Дата обращения: 11 января 2019. на сайте Министерства транспорта РФ.
• Рассказы о поездке по Сайменскому каналу: 2004 год  (рус.). kvb.railclub.ru. Дата обращения: 11 января 2019. Архивировано из оригинала 31 октября 2017 года., 2007 год  (рус.). kvb.railclub.ru. Дата обращения: 11 января 2019. Архивировано из оригинала 26 сентября 2017 года..
• Открытие навигации на Сайменском канале: 2012 год  (рус.). kirill-b.blogspot.ru. Дата обращения: 11 января 2019., 2013 год  (рус.). kvb.railclub.ru. Дата обращения: 11 января 2019. Архивировано из оригинала 30 октября 2016 года..
• Текст Договора об аренде Финляндской Республикой российской части Сайменского канала  (неопр.). Предпринимательское право. «АльянсМедиа».
• Руководство для плавания маломерных судов через Сайменский канал  (неопр.) (pdf). Финляндское Транспортное Агентство.
• Карта фактического уровня воды в Финском заливе.  (рус.) www.meteo.nw.ru. Дата обращения: 11 января 2019. Архивировано из оригинала 13 февраля 2014 года.
• Карта глубин Финского залива  (рус.). fishingpiter.ru. Дата обращения: 11 января 2019. (rar).