Участник:AdmiralHood/Чесночница

The flight deck crews of a Carrier Air Wing wear coloured jerseys to distinguish their functions.^[1]

• 
  Landing Signal Officers
• 
  Catapult Crew
• 
  Ordinancemen
• 
  Aviation Fuel Handlers
• 
  Plane Captains
• 
  Plane Handlers
• 
  Flight Deck Crew
• 
  Pilots

List:

Everyone associated with the flight deck has a specific job, which is indicated by the color of his deck jersey, float coat and helmet:^[2]

• Yellow – Aircraft Directors. Direct the movement of all aircraft on the flight/hangar deck.
• Blue – Chocks and Chains. Entry level flight deck workers that work for the Yellowshirts.
• Brown – Plane Captain. Squadron personnel that prepare aircraft for flight.
• Green – Cat/Arresting Gear Operators / Aircraft Maintenance Technicians.
• Purple – Fuel (aka “grapes”). Fuel the aircraft.
• Red – Ordnancemen / Firefighter.
• White – Safety / Medical / Air Transfer Officer / Landing Signal Officers (LSO).
• White/black Checker – Final Checker (inspector).

Rank is also denoted by the pattern of trousers worn by flight deck crew:

• Woodland Camouflage- Denotes Junior Sailors and Petty Officers.
• Desert Camouflage- Denotes Chief Petty Officers and Warrant and Commissioned Officers. This keeps in line with the traditional khaki color of CPO and Officer service uniforms.

Офицер по управлению полётами (англ. Air Officer, жарг. Air Boss, воздушный босс) вместе с своим помощником (жарг. Mini Boss, малый босс) отвечает за все операции с самолётами в ангаре, на полётной палубе и в воздухе в радиусе 5 морских миль (9,26 км) от авианосца. Находится в специальной застеклённой кабине, называемой «главным пунктом управления полётами» (англ. Primary Flight Control, сокр. PriFly, жарг. Tower, башня), осуществляя визуальный контроль за самолётами. Любой самолёт, входящий в зону 5 морских миль вокруг авианосца, должен получить разрешения от офицера по управлению полётами^[3].

• 
  Офицер по управлению полётами на CVN-68 «Нимиц»
• 
• 
• 
  The "Miniboss" oversees flight operations from Primary Flight Control

Офицер катапульты (англ. Catapult Officer, жарг. Shooter, стрелок) — пилот ВМС (англ. Naval Aviator) или офицер авиагруппы (англ. Naval Flight Officer), ответственный за работу и техническое обслуживание катапульты. В его обязанности входит слежение за скоростью и направлением ветра над полётной палубой и параметрами катапульты с целью обеспечения надлежащей взлётной скорости самолёта при сходе с трека^[3].

Офицер по перемещению самолётов (англ. Aircraft Handling Officer, AHO, жарг. Handler) отвечает за все перемещения самолётов на полётной и ангарной палубах. Главная его задача избежать «заторов» (англ. Locked Deck), вызванных ненадлежащим размещением техники^[3]. Аппартаментами офицера по перемещению самолётов является Центр управления полётной палубой (англ. Flight Deck Control Center), расположенный на нижнем этаже надстройки на уровне полётной палубы. Главным инструментом является масштабная модель полётной и ангарной палуб, иронично называемый «доской Уиджи», на которой при помощи силуэтных макетов отражается текущее расположение самолётов и вертолётов^[4].

Регулировщики движения самолётов (англ. Aircraft Directors) отвечают за все перемещения самолётов на ангарной и полётной палубах^[англ.]. Регулировщиками служат старшины, имеющие военную специальность ABH (англ. Aviation Boatswain's Mate (Aircraft Handling) — помощник авиабоцмана по перемещению самолётов)^[5].

На некоторых авианосцах функции регулировщиков выполняют также «офицеры полётной палубы» (англ. Flight Deck Officer). Во время полётов и при перегруппировке самолётов (англ. re-spot), на палубе находятся 12-15 регулировщиков, которые подчиняются непосредственно офицеру по перемещению самолётов. Работа регулировщиков на авианосцах имеет значительно большее значение, чем в наземных аэропортах, поскольку самолёты на палубе находятся в сантиметрах друг от друга, часто в условиях сильной качки.

По цвету формы регулировщиков называют «жёлтыми рубашками» (англ. Yellowshirt). Они общаются с пилотами и водителями тягачей сложной системой жестов руками, а в тёмное время суток — при помощи светящихся жёлтых жезлов^[6]. Пилоты и водители тягачей («синие рубашки», англ. Blueshirts) не могут перемещать самолёты по палубе без указания регулировщиков.

• 
• 
• 
  Регулировщик со светящимися жезлами
• 
  Регулировщик со светящимися жезлами

Офицер визуального контроля посадки^[англ.] — опытный пилот, отвечающий за визуальный контроль завершающей стадии посадки, непосредственно перед моментом касания самолётом полётной палубы. Офицер визуального контроля следит за правильностью захода самолёта на посадку, углом глиссады, положением самолёта в воздухе. Связь с пилотом поддерживается голосовой связью или световыми сигналами^[7].

Офицер визуального контроля относится к лётному составу и имеется в каждой эскадрильи, базирующейся на авианосец. Во время приёма самолётов офицеры визуального контроля находятся на специальной платформе, расположенной в кормовой части корабля с левого борта от посадочной полосы. Платформа оснащена аппаратурой, необходимой для контроля посадки и с одной стороны защищена откидным экраном со смотровыми окнами.

• 
  Офицеры визуального контроля посадки
• 
  Платформа офицеров визуального контроля
• 
  На заднем плане — платформа офицеров визуального контроля
• 
  Аппаратура контроля посадки

Офицер аэрофинишёра (англ. Arresting Gear Officer, AGO) отвечает за работу аэрофинишёра, следит за готовностью посадочной полосы к приёму самолёта. Он отвечает также за установку текущих параметров механизма аэрофинишёра в зависимости от массы и типа заходящего на посадку самолёта.

Место офицера аэрофинишёра находится в кормовой части авианосца на галерее правого борта.

• 
  Офицер аэрофинишёра
• 
  Офицеры аэрофинишёра
• 
  Офицер аэрофинишёра и оператор края палубы
• 
  Офицер аэрофинишёра

Циклические операции — операции по взлёту и посадке группы самолётов. Поскольку количество катапульт и посадочных полос на авианосце ограничено, самолёты взлетают и садятся по очереди, так что взлёт и посадка большой группы самолётов занимает продолжительное время. В среднем цикл занимает полтора часа (1:30) и может находиться в пределах от 1:00 до 1:45. Короткий цикл не позволяет иметь в группе большое количество самолётов, длинный цикл приводит к перерасходу горючего у самолётов, которые поднялись в воздух первыми^[8].

В каждом цикле участвует, как правило, 12–20 самолётов, циклы нумеруются по порядку в течение 24-часовых полётных суток. Перед полётами авиация располагаются на палубе таким образом, чтобы самолёты текущего цикла могли легко вырулить к катапультам после того, как их двигатели будут запущены и проведена предполётная проверка. По мере того как самолёты 1-го цикла взлетают (на это уходит обычно около 15 минут), самолёты 2-го цикла готовятся к взлёту, который состоится через час. Между взлётом самолётов 1-го и 2-го циклов остаётся временное окно, в течение которого можно посадить взлетевшие ранее самолёты. Затем взлетают самолёты 2-го цикла, после чего самолёты 1-го цикла садятся, заправляются и перевооружаются, чтобы взлететь в 3-м цикле. После взлёта самолётов 3-го цикла, садятся самолёты 2-го цикла и так далее, в течение всего полётного дня. По возвращении самолётов последнего цикла все самолёты обычно скапливаются в носовой части полётной палубы, так как кормовая часть необходима для посадки. Затем их буксируют в позиции для взлёта в первом цикле следующего дня^[8].

Примерно за 45 минут до взлёта полётные команды проводят проверку и обслуживание своих самолётов. За 30 минут до взлёта запускаются двигатели и проводится предполётная проверка. За 15 минут до взлёта готовые к полёту самолёты буксируются от парковочных позиций в зоны, находящиеся за стартовыми площадками катапульт. Корабль разворачивается носом к ветру. По мере того, как самолёт буксируется на катапульту, у него раскладываются свёрнутые консоли крыльев, а сзади него поднимается дефлектор газовой струи (англ. jet blast deflector, JBD). Перед зацеплением крюка катапульты проверяющие (англ. Final Checkers) проводят осмотр самолёта и оружия на внешней подвеске.

Установка самолёта на катапульте заключается в присоединении штанги, закреплённой на носовом шасси самолёта, к челноку катапульты. Кроме того, чтобы самолёт не начал двигаться до пуска катапульты, он фиксируется на палубе специальной растяжкой, которая крепится к задней части носового шасси. Непосредственно перед пуском катапульты в быстром темпе происходит несколько событий, сопровождаемых жестами рук или световыми сигналами:

• Катапульта переводится в режим полного давления, убирается люфт всех механизмов;
• Одновременно пилот переводит дроссели в положение полной мощности и убирает ногу с педали тормоза. Теперь только прицепленная к палубе растяжка удерживает самолёт в неподвижности;
• Пилот проверяет двигатель и устанавливает закрылки в нужное положение;
• Знаком пилот показывает офицеру катапульты, что самолёт готов к полёту. В ночное время пилот вместо этого включает наружные огни;
• В это время два или более проверяющих проводят внешний осмотр самолёта, наблюдают за движением элементов управления полётом, работой двигателя, панелью безопасности, утечками;
• Если проверяющие удовлетворены осмотром, они жестом «большой палец вверх» сообщают об этом офицеру катапульты;
• Офицер катапульты делает окончательную проверку установок катапульты (масса самолёта, сила ветра и т.д.) и даёт сигнал на пуск катапульты;
• Оператор катапульты нажимает на кнопку пуска катапульты.

При запуске катапульты отпускается тормоз, челнок катапульты под давлением пара начинает быстро двигаться вперёд, увлекая за собой самолёт. Самолёт в течение 2 секунд ускоряется от 0 до примерно 280 км/ч. Обычно над палубой имеется встречный ветер, который даёт самолёту дополнительную подъёмную силу^[9].

Существует три типа посадочных операций, которые обозначаются как Тип I, Тип II и Тип III (Case I, Case II, Case III).

• Тип I: Нет необходимости осуществлять посадку по приборам, потолок видимости и дальность видимости составляют не менее 3000 футов (914 м) и 5 морских миль (9,3 км) соответственно.

• Тип II: Предполагается, что может понадобиться посадка по приборам. Используется в пасмурную погоду, когда потолок видимости не превышает 1000 футов (305 м), а дальность — не более 5 морских миль (9,3 км).

• Тип III: Посадка по приборам. Применяется в ночное время когда потолок видимости составляет менее 1000 футов (305 м), а дальность — менее 5 морских миль (9,3 км).

Immediately after becoming airborne, aircraft raise their landing gear and perform “clearing turns” to the right off the bow, and to the left off the waist catapults. This ~10° check turn is to increase separation of (near) simultaneously launched aircraft from the waist/bow catapults. After the clearing turn, aircraft proceed straight ahead paralleling the ship’s course at 500 feet until 7 nm. Aircraft are then cleared to climb unrestricted in visual conditions.

After a clearing turn, aircraft proceed straight ahead at 500 feet paralleling ship’s course. At 7 nm, aircraft turn to intercept a 10-nm arc about the ship, maintaining visual conditions until established outbound on their assigned departure radial, at which time they are free to climb through the weather. The 500-foot restriction is lifted after 7 nm if the climb can be continued in visual conditions.

A minimum launch interval of 30 seconds is used between aircraft, which climb straight ahead. At 7 nm, they turn to fly the 10-nm arc until intercepting their assigned departure radial.

en:Modern US Navy carrier air operations

Primary responsibility for adherence to the departure rests with the pilot; however, advisory control is given by the ship’s Departure Control radar operators, particularly when required by weather conditions dictate.

Aircraft are often launched from the carrier in a somewhat random order based on their deck positioning prior to launch. Therefore, aircraft working together on the same mission must rendezvous airborne. This is accomplished at a pre-briefed location, usually at the in flight refueling tanker, overhead the carrier, or at an en route location. Properly equipped F/A-18E/Fs provide "organic" refueling, or Air Force (or other nation's) tankers provide "non-organic" tanking. After rendezvous/tanking, aircraft proceed on mission.

All aircraft within the carrier’s radar coverage (typically several hundred miles) are tracked and monitored. As aircraft enter the Carrier Control Area, a 100 nm radius around the carrier, they are given more scrutiny. Once airwing aircraft have been identified, they are normally turned over to “Marshal Control” for further clearance to the “marshal pattern”.

As with departures, the type of recovery is based on the meteorological conditions and are referred to as Case I, Case II, or Case III.

Aircraft awaiting recovery hold in the “port holding pattern”, a left-hand circle tangent to the ship’s course with the ship in the 3-o’clock position, and a maximum diameter of 5 nm. Aircraft typically hold in close formations of two or more and are stacked at various altitudes based on their type/squadron. Minimum holding altitude is 2,000 feet, with a minimum of 1,000 feet vertical separation between holding altitudes. Flights arrange themselves to establish proper separation for landing. As the launching aircraft (from the subsequent event) clear the flight deck and landing area becomes clear, the lowest aircraft in holding descend and depart the “stack” in final preparation for landing. Higher aircraft descend in the stack to altitudes vacated by lower holding aircraft.The final descent from the bottom of the stack is planned so as to arrive at the “Initial” which is 3 miles astern the ship at 800 feet, paralleling the ship’s course. The aircraft are then flown over the ship and “break” into the landing pattern, ideally establishing at 50-60 second interval on the aircraft in front of them.^[10]

If there are too many (more than 6) aircraft in the landing pattern when a flight arrives at the ship, the flight leader initiates a “spin”, climbing up slightly and executing a tight 360° turn within 3 nm of the ship.

The break is a level 180° turn made at 800 feet, descending to 600 feet when established downwind. Landing gear/flaps are lowered, and landing checks are completed. When abeam (directly aligned with) the landing area on downwind, the aircraft is 180° from the ship’s course and approximately 1½ miles from the ship, a position known as “the 180” (because of the angled flight deck, there is actually closer to 190° of turn required at this point). The pilot begins his turn to final while simultaneously beginning a gentle descent. At “the 90” the aircraft is at 450 feet, about 1.2 nm from the ship, with 90° of turn to go. The final checkpoint for the pilot is crossing the ship’s wake, at which time the aircraft should be approaching final landing heading and at ~350 feet. At this point, the pilot acquires the Optical Landing System (OLS), which is used for the terminal portion of the landing. During this time, the pilot’s full attention is devoted to maintaining proper glideslope, lineup, and “angle of attack” until touchdown.^[11]

Line up on landing area centerline is critical because it is only 120 feet wide and aircraft are often parked within a few feet either side. This is accomplished visually during Case I using the painted "ladder lines" on the sides of the landing area, and the centerline/drop line (see graphic).

Maintaining radio silence, or “zip lip”, during Case I launches and recoveries is the norm, breaking radio silence only for safety-of-flight issues.

This approach is utilized when weather conditions are such that the flight may encounter instrument conditions during the descent, but visual conditions of at least 1,000 feet ceiling and 5 miles visibility exist at the ship. Positive radar control is utilized until the pilot is inside 10 nm and reports the ship in sight. Flight leaders follow Case III approach procedures outside of 10 nm. When within 10 nm with the ship in sight, flights are shifted to tower control and proceed as in Case I.

This approach is utilized whenever existing weather at the ship is below Case II minimums and during all night flight operations. Case III recoveries are made with single aircraft (i.e. no formations except in an emergency situation).^[12]

All aircraft are assigned holding at a marshal fix, typically about 180° from the ship’s Base Recovery Course (BRC), at a unique distance and altitude. The holding pattern is a left-hand, 6-minute racetrack pattern.

Each pilot adjusts his holding pattern to depart marshal precisely at the assigned time. Aircraft departing marshal will normally be separated by 1 minute. Adjustments may be directed by the ship’s Carrier Air Traffic Control Center (CATCC), if required, to ensure proper separation.

In order to maintain proper separation of aircraft, parameters must be precisely flown. Aircraft descend at 250 knots and 4,000 feet per minute until 5,000 is reached, at which point the descent is shallowed to 2,000 feet per minute. Aircraft transition to a landing configuration (wheels/flaps down) at 10-nm from the ship.

Since the landing area is angled approximately 10° from the axis of the ship, aircraft final approach heading (Final Bearing) is approximately 10° less than the ship’s heading (Base Recovery Course). Aircraft on the standard approach (called the CV-1) correct from the marshal radial to the final bearing at 20 miles. As the ship moves through the water, the aircraft must make continual, minor corrections to the right to stay on the final bearing. If the ship makes course correction (which is often done in order to make the relative wind (natural wind plus ship’s movement generated wind) go directly down the angle deck, or to avoid obstacles), lineup to center line must be corrected. The further from the ship, the larger the aircraft's correction.

Aircraft pass through the 6-mile fix at 1,200 feet altitude, 150 knots, in the landing configuration and commence slowing to final approach speed. At 3 nm, aircraft begin a gradual (700 foot per minute or 3-4°) descent until touchdown. In order to arrive precisely in position to complete the landing visually (at 3/4 nm behind the ship at 400’), a number of instrument systems/procedures are used. Once the pilot acquires visual contact with the optical landing aids, the pilot will "call the ball". Control will then be assumed by the LSO, who issues final landing clearance with a “roger ball” call.

When other systems are not available, aircraft on final approach will continue their descent using distance/altitude checkpoints (e.g. 1200’ at 3 nm, 860’ at 2 nm, 460’ at 1 nm, 360' at the "ball" call). Pilots are taught to always back up their other approach systems with this basic procedure.

The CCA is analogous to Ground Controlled Approach using the ship’s Precision Approach Radar. Pilots are told (via voice radio) where they are in relation to glideslope and final bearing (e.g., “above glideslope, right of centerline”). The pilot then makes a correction and awaits further information from the controller.

The ICLS is very similar to civilian ILS systems and is used on virtually all Case III approaches. A “bullseye” is displayed for the pilot, indicating aircraft position in relation to glideslope and final bearing.

The ACLS is similar to the ICLS, in that it displays “needles” that indicate aircraft position in relation to glideslope and final bearing. An approach utilizing this system is said to be a “Mode II” approach. Additionally, some aircraft are capable of “coupling” their autopilots to the glideslope/azimuth signals received via data link from the ship, allowing for a “hands-off” approach. If the pilot keeps the autopilot coupled until touchdown, this is referred to as a “Mode I” approach. If the pilot maintains a couple until the visual approach point (at ¾ miles) this is referred to as a “Mode IIA” approach.

If an aircraft is pulled off the approach (if the landing area is not clear, for example) or is waved off by the LSO (for poor parameters or a fouled deck), or misses all the arresting wires (“bolters”), they climb straight ahead to 1,200 feet to the “bolter/wave-off pattern” and wait for instructions from approach control.

The LLS uses eye-safe lasers, projected aft of the ship, to give pilots a visual indication of their lineup with relation to centerline. The LLS is typically used from as much as 10 nm until the landing area can be seen at around 1 nm.

Regardless of the case recovery or approach type, the final portion of the landing (3/4 mile to touchdown) is flown visually. Line up with the landing area is achieved by lining up painted lines on the landing area centerline with a set of lights that drops from the back of the flight deck. Proper glideslope is maintained using the Fresnel Lens Optical Landing System (FLOS), Improved Fresnel Lens Optical Landing System (IFLOS),^[13] or Manually Operated Visual Landing Aid System (MOVLAS).

Немедленно после касания пилот включает двигатель на полную мощность, чтобы иметь возможность взлететь и уйти на второй круг, если гак не зацепится ни за один из четырёх тросов аэрофинишёра. На жаргоне морских лётчиков эта ситуация называется «перебежчик» (англ. Bolter)^[14]. В случае, если крюк удачно цепляет трос, аэрофинишёр останавливает самолёт за время порядка 2 секунд. Когда самолёт останавливается, выключается двигатель, и крюк поднимается по сигналу регулировщика^[15].

• 
  F/A-18 цепляет второй трос и совершает удачную посадку
• 
  Пролетев мимо тросов, пилот даёт полный газ и уходит на второй круг

The aircraft director then directs the aircraft to clear the landing area in preparation for the next landing. Remaining ordnance is de-armed, wings are folded, and aircraft are taxied to parking spots and shut down. Immediately upon shutdown (or sometimes prior to that), the aircraft is refuelled, re-armed, and inspected, minor maintenance is performed, and it is often re-spot prior to the next launch cycle.

The purpose of carrier qualifications is to give pilots a dedicated opportunity to develop fundamental skills associated with operating fixed wing, carrier based aircraft and demonstrate acceptable levels of proficiency required for qualification. During CQ, there are typically far fewer aircraft on the flight deck than during cyclic operations. This allows for much easier simultaneous launch and recovery of aircraft. The waist catapults (that are located in the landing area) are generally not used. Aircraft can trap and be taxied immediately to a bow catapult for launch.

CQ is performed for new pilots and periodically for experienced pilots to gain/maintain carrier landing currency. CQ requirements (the number of landings / touch and goes required) are based on the experience of the pilot and the length of time since his last arrested landing^[16]

• Undergraduate CQ for Student Naval Aviators, currently completed in the T-45 Goshawk and consisting of 14 day landings (10 arrested; up to 4 can be "touch and goes").

• Initial CQ flown in a newly designated aviator's first fleet aircraft (FA-18, EA-6B, or E-2C), consisting of 12 day (minimum 10 arrested) and 8 night landings (minimum 6 arrested).

• Transition CQ for experienced pilots transitioning from one type of aircraft to another, consisting of 12 day landings (minimum 10 arrested) and 6 night arrested landings.

• Requalification CQ for experienced pilots that have not flown from the carrier within the previous six months, consisting of 6 day arrested landings and 4 night arrested landings.

• 
  Blueshirts move, chock and chain aircraft at the direction of Yellowshirts.
• 
  Plane Captains (PC) wear brown and are responsible for preparing/inspecting aircraft for flight.
• Green shirts are generally aircraft or equipment maintenance personnel.
  Green shirts are generally aircraft or equipment maintenance personnel.
• Squadron aircraft mechanics wear green shirts.
  Squadron aircraft mechanics wear green shirts.
• 
  Fuels personnel wear purple and are affectionately known as "grapes".
• 
  Aviation Ordnance personnel ("Ordies") wear red.
• Final Checkers wear white with black checks.
  Final Checkers wear white with black checks.
• 
  Senior Medical Officer and Flight Surgeons wear white.
• 
  Air Boss and Mini-Boss control flight operations from Primary Flight Control (Pri-Fly).

	Портал «United States Navy»

• en:Naval aviation
• en:Carrier-based aircraft
• en:List of United States Navy aircraft squadrons
• en:List of Deactivated United States Navy aircraft squadrons
• en:List of military aircraft of the United States (naval) / en:List of US Naval aircraft
• en:United States Naval Aviator
• en:Naval Flight Officer
• en:United States Marine Corps Aviation
• en:Military aviation
• en:NATOPS
• en:Arresting gear
• en:Tailhook
• en:Modern United States Navy carrier air operations

• Navy site: Aircraft Carriers

Шаблон:Aviation lists

Категория:Naval aviation technologyКатегория:Aircraft carriers of the United States Navy