Benutzer:B. Huber/Fw 190

Um das Jahr 1937 beauftragte das RLM Focke-Wulf mit der Entwicklung eines einsitzigen Jagdflugzeuges unter der Leitung des Cefkonstrukteurs der Firma Kurt Tank. Die Gründe für diesen Auftrag - nur zwei Jahre nachdem die Bf 109 als Standardjäger der Luftwaffe bestimmt worden war - sind heute nicht mehr ganz zweifelsfrei zu rekonstruieren, ebenso wie die Tatsache, dass auf eine Ausschreibung, wie sie z.B. der Entwicklung der Messerschmitt Bf 109 vorausgegangen war, verzichtet wurde. Möglicherweise spielten hierbei freie Konstruktions- und Fertigungskapazitäten bei Focke-Wulf einerseits^[1], sowie die im täglichen Betrieb hervortretenden Nachteile der Bf 109 - die z.B. in einer relativ hohen Zahl von Start- und Landeunfällen zum Ausdruck kamen – andererseits eine ausschlaggebende Rolle. Für jeden offensichtlich zeichnete sich damals jedoch bereits ab, dass sich die Entwicklungsgeschwindigkeit im internationalen Flugzeugbau vor dem Hintergrund des Wettrüstens der Luftstreitkräfte immer mehr verschärfte. Die Mehrzahl der Länder, die über eine leistungsfähige Luftfahrtindustrie verfügten, entwickelte zu diesem Zeitpunkt mindestens zwei moderne Jägertypen zur parallelen Ausstattung ihrer Jagdgeschwader, wie z.B. Frankreich (Dewoitine D.520, Morane-Saulnier MS.406), England (Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire), die USA (Bell P-39, Curtiss P-40), die Sowjetunion (Polikarpow I-16, LaGG-3, MiG-3) etc. Um der Luftwaffe im internationalen Vergleich auch mittelfristig eine konkurrenzfähige technische Ausstattung zur Verfügung stellen zu können, sah es das RLM daher als notwendig an, die Entwicklung neuer Konstruktionen mit entsprechendem Entwicklungspotential frühzeitig anzustoßen. Vor diesem Hintergrund entwarf das Technische Amt des RLM im Winter 1937/38 eine Ausschreibung für ein neues Jagdflugzeug.

Es sollte ein Jagdeinsitzer zur Ergänzung der Bf 109 entwickelt werden, in den die bis dato gewonnenen Lehren aus der Entwicklung und Nutzung der zeitgenössischen Jagdflugzeuge einfliessen sollten. Die Konstruktion sollte entweder den Reihenmotor DB 601 oder einen der in der Entwicklung befindlichen Sternmotoren höherer Leistung (BMW 139 oder BMW 801) als Antrieb nutzen. Ernst Udet, der in seiner Funktion als Generalluftzeugmeister (seit 1939) Einfluss auf die Konstruktion und die Auswahl der zu verbauenden Komponenten der Flugzeugentwürfe nehmen konnte, setzte beim Reichsluftfahrtministerium in der Frage der Motorenwahl den luftgekühlten Doppelsternmotor BMW 139 gegen den flüssigkeitsgekühlten Reihenmotor DB 601 durch, der bereits in der Bf 109 und Bf 110 als Antrieb genutzt wurde. Neben der höheren Beschussunempfindlichkeit eines luftgekühlten Motors (bedingt durch das Fehlen von Kühlflüssigkeiten, deren Verlust bei Beschussschäden zu einem Festfressen des Motors führt) sprach vor allem die Entlastung der Reihenmotorproduktion für eine solche Lösung. Darüber hinaus wurde von Seiten des RLM die Forderung aufgestellt, dass der neue Jäger durch einen möglichst einfachen Aufbau sehr kurze Herstellungszeiten in der Großserienproduktion aufweisen sollte. Weitere Forderungen beinhalteten gute Wartungsmöglichkeiten durch entsprechende Zugangsklappen und die möglichst freie Zugänglichkeit zum gesamten Motor und den Motornebenaggregaten, sowie einen guten Panzerungsschutz des Piloten in den zu erwartenden Hauptbeschussrichtungen. Diese Überlegungen deckten sich mit der Konstruktionsphilosophie des Chefkonstrukteurs der Firma Focke Wulf, Kurt Tank, der seine Überlegungen während der Entwicklung der Fw 190 später so zusammenfasste:

„Die Messerschmitt 109 [sic] und die britische Spitfire – zu der Zeit, als wir mit der Arbeit an der Fw 190 begannen, die beiden schnellsten Jagdflugzeuge der Welt – konnten zusammenfassend beschrieben werden als ein sehr großer Motor, der an einer Zelle von geringstmöglichen Abmessungen montiert ist; in beiden Fällen wurde die Bewaffnung mehr oder weniger nachträglich hinzugefügt. Diese Konstruktionen, die sich beide als erfolgreich erwiesen, konnte man mit einem Rennpferd vergleichen: rundum versorgt und auf einem gut präparierten Kurs konnten sie jeden aus dem Feld schlagen. Aber sobald der Weg uneben wird, laufen sie Gefahr, zu stürzen.

Während des ersten Weltkrieges diente ich bei der Kavallerie und der Infanterie. Ich habe die rauen Bedingungen gesehen, unter denen militärische Ausrüstung in Kriegszeiten funktionieren muss. Ich war mir sicher, dass eine ganz andere Art von Jagdflugzeug in jedem zukünftigen Krieg ihren Platz finden würde: eines, das von provisorischen Frontflugfeldern aus operieren konnte; eines, das von Männern geflogen und gewartet werden konnte, die nur eine kurze Ausbildung durchlaufen hatten; und eines, das große Gefechtsschäden wegstecken und dennoch zurückkehren konnte. Das waren die Überlegungen hinter der Fw 190 – sie sollte kein Rennpferd, sondern ein „Dienstpferd“ sein, ein Kavalleriepferd.“^[2]

Die älteste bekannte Zeichnung der Fw 190 datiert auf den 18. Juli 1938 und weist im Vergleich zum späteren Prototypen noch gewisse Unterschiede auf. So ist das Flugzeug der Werkszeichnung ein relativ hoch angesetzter Tiefdecker (während bei der tatsächlichen Fw 190 die Flügelunterseite mit der Rumpfunterseite abschloss) und die Cockpithaube ist wesentlich flacher, als es bei der Fw 190 V1 später der Fall war. Zudem weist die Zeichnung einen großen zentralen, durch Panzerplatten nach hinten geschützten Rumpftank hinter dem Piloten auf, während im Original später zwei unter dem Cockpit liegende Tanks zum Einbau kamen. Die Hauptkonstruktion der Focke Wulf Fw 190 stammte von Dipl.-Ing. Kurt Tank, die Detailarbeiten der Konstruktion wurden jedoch unter der Leitung seines Assistenten Oberingenieur Rudolf Blaser ausgeführt (unterstützt durch Ludwig Mittelhuber und Willy Kärther)^[3]. So sah z.B. die ursprüngliche Rumpkonstruktion der Fw 190, die unter der Leitung von Andreas von Faehlmann entstand, einen relativ voluminösen Rumpf hinter dem Motor vor, doch wurde dieses Design von Blaser zugunsten eines wesentlichen schlankeren Rumpfes geändert, mit dem die später für die Fw 190 charakteristische Form entstand.

Ein 1:1-Modell der Fw 190 wurde noch 1938 hergestellt, gefolgt von einem etwas verkleinerten Holzmodell, an dem man den Schnitt der Verkleidungsbleche erarbeitete. An diesem Modell ist auf Fotos auch noch die ursprünglich vorgesehene, reine Tragflächenbewaffnung in Form von vier dicht beieinander montierten Maschinengewehren in den Tragflächenwurzeln zu beobachten. Nach Abschluss dieser Vorarbeiten bestellte das Reichsluftfahrtministerium drei Prototypen bei Focke Wulf.

Bei der Fw 190 handelte es sich um einen einsitzigen, frei tragenden, ausgekragten Tiefdecker in Ganzmetall-Halbschalenbauweise, angetrieben von einem doppelreihigen, luftgekühlten Sternmotor. Die Tragflächen bauten auf zwei durchgehenden Holmen auf, an denen die Flügelspitzen, die Tragflächenvorderkanten, sowie die Landeklappen und Querruder (mit fixer Trimmung) angebracht waren. Höhen- und Seitenruder besaßen einen aerodynamischen Hornausgleich und fixe Trimmklappen.

Im Laufe der Entwicklung der Fw 190 wurde in den ersten Prototypen zunächst der BMW 139 verwendet, ein 14-zylindriger Doppelsternmotor, der aus dem einreihigen BMW 132 entwickelt worden war. Dieser Motor wurde schon bald gegen den leistungsstärkeren BMW 801 ersetzt, ebenfalls ein 14-Zylinder Doppelsternmotor, der schließlich den größten Teil der produzierten Fw 190 antreiben sollte. In späteren Versionen und Versuchsreihen fanden zudem auch flüssigkeitsgekühlte Reihenmotoren der Typen Daimler-Benz DB 603 und Junkers Jumo 213 Verwendung.

Der Treibstoff war in zwei selbstdichtenden Tanks unterhalb des Cockpitbodens untergebracht, von denen der vordere 232 l und der hintere 291 l fasste (Gesamtkapazität 523 l). Als starre Rohrbewaffnung waren von Anfang an vier Maschinengewehre, bzw. Maschinenkanonen vorgesehen, die vor dem Cockpit oberhalb des Motors, und in den Tragflächenwurzeln untergebracht wurden und gesteuert durch den Propellerkreis feuerten. Später wurde die Bewaffnung um zwei im Außenflügel montierte Maschinenkanonen ergänzt, die am Propellerkreis vorbei schossen.

Die Konstruktion der Tragflächen besaß durch den durchgehenden Holm eine hohe Strukturstärke, der den Flügeln große Stabilität verlieh. Die Piloten der Fw 190 konnten mit dieser Konstruktion nahe an die Belastungslimits der Zelle gehen, ohne ein Abmontieren der Tragflächen befürchten zu müssen (eine Lehre, die sich aus dem Betrieb der Bf 109 ergeben hatte, die im Interesse guter Wartungseigenschaften keinen durchgehenden Flügelholm aufwies). Kurt Tank legte zudem von Beginn der Entwicklung der Maschine an besonderes Augenmerk auf eine harmonische Abstimmung der Steuerruder.

Das Hauptfahrwerk der Fw 190 war am Hauptholm des Flügels aufgehängt und zog nach innen ein, wo es zum Flugzeugrumpf hin abschloss. Durch diese Konstruktion wies das Fahrwerk eine große Spurweite auf. Bei Starts und Landungen konnte so das notwendige Gegenmoment zum Flugzeugmotor besser in das Fahrwerk geleitet werden. Die Fw 190 ließ sich darum wesentlich leichter starten und landen als die Bf 109 (insbesondere auf unebenem Grund wie Wiesen oder Felder). In der ursprünglichen Konstruktion verfügte die Fw 190 über zusätzliche, innen unter dem Rumpf angeschlagene Fahrwerksklappen, die ein vollständiges, aerodynamisch vorteilhaftes Verschließen des Radschachtes ermöglichten. Diese Klappen wurden aufgrund ihrer Störanfälligkeit bei den Einsatzeinheiten jedoch häufig wieder entfernt. Auch das Heckrad konnte bei der Fw 190 halb eingezogen werden, so dass es bei akzeptabler Aerodynamik im Falle von Notlandungen mit eingezogenem Fahrwerk immer noch die schlimmsten Schäden vom hinteren Rumpf fernhalten konnte. Da hier keine Klappen einen dichten Abschluss des Rumpfes gewährleisteten, wurde das 12. Schott im Rumpfinneren mit einer Stoffbespannung versehen, die die Ausrüstung im Rumpf gegen Staub schützte.Die Fw 190 war das erste Flugzeug, das nicht über eine hydraulische, sondern über eine elektrische Steuerung aller Aggregate verfügte, die unter anderem die Betätigung von Fahrwerk und Klappen umfasste. Als Vorteile dieser Konstruktion ergaben sich ein geringeres Gewicht, geringerer Platzbedarf und geringere Empfindlichkeit gegen Beschuss.

Wie auch bei der Bf 109 war bei der Konstruktion der Fw 190 großer Wert auf gute und leichte Wartungsmöglichkeiten gelegt worden. Große Wartungsklappen gewährten Zugang zum Motor und allen im Hinterrumpf untergebrachten Ausrüstungsbestandteilen wie Mutterkompaß und Funkgeräte etc. Die Maschine besaß zudem Trennstellen, die z.B. die Auswechselung des kompletten Motors oder eines ganzen Leitwerkes in kurzer Zeit ermöglichten. Diese Konstruktion erhöhte nicht nur die Einsatzbereitschaft der Flugzeuge bei den Geschwadern, sondern ermöglichte auch eine effizientere Produktion, indem die Herstellung bestimmter Komponenten an Unterauftragnehmer vergeben werden konnte.

Der Erstflug des Prototyps V1 (zivile Kennung D-OPZE) fand am 1. Juni 1939 in Bremen mit Hans Sander - dem Cheftestpiloten der Focke-Wulf-Werke – am Steuer statt^[4]. Der zweite Prototyp V2 (Kennung FL+OZ) folgte am 31. Oktober 1939 und die umfangreiche Flugerprobung zog sich bis weit in das Jahr 1940 hinein (die V1 fand noch bis zum 29. März 1943 Verwendung für Flugversuche). Dabei zeigte die Maschine sehr gute Handhabungseigenschaften (z.B. eine Rollrate von 162° pro Sekunde bei einer Geschwindigkeit von 419 Km/h), eine hohe Geschwindigkeit (610 Km/h), gute Start- und Landeeigenschaften (bedingt durch das Fahrwerk von hoher Spurbreite), sowie gute Sichtverhältnisse für den Piloten. Von Anfang an zeigten sich jedoch auch durch eine unzureichende Kühlung des Motors und dessen nahe Aufhängung am vorderen Cockpitschott bedingte, sehr hohe Cockpittemperaturen von teilweise über 50° C nach längeren Testflügen, die eine enorme Belastung des Piloten mit sich brachten. Der Grund hierfür lag in dem Bestreben, den Luftwiderstand der Zelle möglichst gering zu halten, weshalb der erste Prototyp zunächst mit einer sog. Tunnelnabe oder Doppelhaube ausgestattet wurde. Diese wies eine aerodynamisch besonders günstige Form auf, mit der die große Stirnfläche des Motors teilweise ausgeglichen werden konnte (so betrug der Widerstand mit der Tunnelnabenverkleidung nur 1/6 des Widerstandes des unverkleideten Motors). Die Tunnelnabe (die später z.B. auch in England bei einem Prototypen der Hawker Tempest erprobt wurde) stellt prinzipiell einen doppelten, in Flugrichtung offenen Propellerspinner dar, dessen überdimensionierter äußerer Teil mit der Motorverkleidung abschließt (vgl. Abb. ) Neben diesen Vorteilen brachte die Konstruktion jedoch auch nicht zu beherrschende Kühlprobleme insbesondere des hinteren Zylinderringes mit sich und wurde schließlich gegen eine konventionelle NACA-Haube ausgetauscht (vgl. Abb ).

Der zunächst als Antrieb verwendete BMW 139 basierte technisch auf dem BMW 132 (mit 9 Zylindern), stellte jedoch keine einfache Kombination zweier BMW 132-Motoren dar (was zu einem 18-Zylinder Doppelsternmotor geführt hätte), sondern einen 14-Zylinder Doppelsternmotor, der die Baugruppen des BMW 132 nutzte. Der BMW 139 gab in seiner ersten Bauform eine Startleistung von etwa 1550 PS ab, doch wurde schon früh in der Entwicklung der Fw 190 erkannt, dass der völlig neu entwickelte BMW 801 ein größeres Entwicklungspotential in sich trug. Der ab der V5 verwendete BMW 801-Motor besaß bei einem geringeren Durchmesser ebenfalls 14 Zylinder mit einem Hubraum von 41,2 l und erreichte 1938 bereits eine Startleistung von etwa 1.500 PS. Da dieser Motor 159 kg schwerer und etwas länger als der BMW 139 war, musste ein Großteil des Flugzeugrumpfs neu konstruiert werden. So rückte insbesondere das Cockpit weiter nach hinten, um die veränderte Schwerpunktlage auszugleichen. Diese Maßnahme verringerte auch die Aufheizung des Cockpits durch die Abwärme des Motors und schuf zusätzlichen Platz für die Integration der Rumpfbewaffnung (2 x 7,92 mm MG 17). Das gestiegene Leergewicht der Maschine machte eine ihrerseits gewichtsträchtige Verstärkung der gesamten Zelle sowie der Tragflächen und des Fahrwerkes (verstärkte Fahrwerksbeine, größere Reifen, Ersetzung des hydraulischen Einziehmechanismus gegen ein elektrisches System) nötig. Die hierfür erforderlichen Strukturtests wurden mit dem Prototypen V4 durchgeführt, der sich – ebenso wie die V3, die später als Ersatzteilspender verwendet wurde – zum Zeitpunkt der Entscheidung für den BMW 801 bereits in einem fortgeschrittenen Baustadium befunden hatte und noch für den BMW 139 ausgelegt war.Die allgemeinen Kühlprobleme des Motors begleiteten die Anfangsphase der Entwicklung der Fw 190 permanent und hätten beinahe zum Abbruch des Projektes geführt. Zentral für die Lösung dieser Schwierigkeiten erwies sich ein zwölfblättriges Kühlgebläse, das vor dem Motor über ein eigenes Getriebe mit 3,12-facher Propellerdrehzahl betrieben wurde, und für eine Zwangskühlung sorgte, die auch den unteren Zylindern des hinteren Zylinderringes vermehrt Kühlluft zuführte. Im späteren Verlauf der Erprobungen sollte sich jedoch zeigen, dass auch diese Maßnahme die bestehenden Überhitzungsprobleme nicht in allen Situationen beseitigen konnte.Die Firma BMW hatte für den BMW 801 zudem eine völlig neue Motorsteuerung entwickelt, die in der Fw 190 zum ersten mal zum Einsatz kam. Das sog. „Kommandogerät“, übernahm mit Hilfe von Druckbuchsen die Steuerung der Propellerstellung, des Zündzeitpunktes und die Bestimmung des optimalen Luft-Treibstoff-Gemisches, so dass das gesamte Antriebsmanagment über einen einzigen Hebel erfolgen konnte, mit dem der Pilot lediglich die erforderliche Motorleistung einstellen musste.

Mit dem fünften Prototyp V5 (mit BMW 801 C-0) wurde ab Oktober 1940 eine vergrößerte Tragfläche erprobt, deren Spannweite von 9,50m auf 10,50m erhöht worden war (die Maschine war zuvor am Boden durch ein Fahrzeug beschädigt worden und man nutzte die sich bietende Gelegenheit für die Montage des neuen Flügels). Die neuen Tragflächen waren entwickelt worden, da mit der Umrüstung auf den BMW 801 und den damit verbundenen Verstärkungen der Zelle das Leergwicht so stark angewachsen war, dass die guten Flugeigenschaften der Fw 190 V1 mit dem BMW 139 nicht mehr erreicht werden konnten^[5]. So war die Flächenbelastung von 187 kg/m² auf 228 kg/m² angewachsen, weshalb die Entscheidung für die Entwicklung der größeren Tragfläche getroffen wurde. Mit dieser Maßnahme stieg die Flügelfläche von 14,9m² auf 18,3m². Die V5 im Ausrüstungszustand mit dem vergrößerten Flügel erhielt das Suffix „g“ und die Vergleichsflüge zwischen der Variante V5g und V5k (für „klein“, d.h. kleine Flügelfläche) ergaben verbesserte Flugeigenschaften der größeren Tragfläche bei geringen Verlusten in der Spitzengeschwindigkeit, weshalb diese für die Serienmaschinen übernommen wurde. Vor allem verringerte sich die relativ hohe Abrissgeschwindigkeit der Maschine, die mit dem ursprünglich kleinen Flügel bei 205 Km/h gelegen war.

Im Winter 1940/1941 wurden die ersten von insgesamt 40 bestellten Vorserienmaschinen Fw 190 A-0 zur Luftwaffen-Erprobungsstelle Rechlin überführt, wo sie eine ausgiebige Testphase durchliefen. Die beiden ersten Maschinen erhielten noch die Prototypenbezeichnungen V6 und V7. Mit der V6 wurden die allgemeinen Flugleistungen und die Handhabung der Maschine erflogen, während die V7 für Bewaffnungstests mit dem 20 mm MG FF von Rheinmetall-Borsig herangezogen wurde, das außerhalb des Propellerkreises feuernd in den Flügeln montiert wurde und in der Serie die vier Maschinengewehre vom Typ MG 17 (im Rumpf und in den Flügelwurzeln) ergänzen sollte.

Sieben weitere Zellen hatten sich zum Zeitpunkt der Entwicklung des vergrößerten Flügels beim Prototypen V5g bereits in einem so fortgschrittenen Baustadium befunden, dass die Maschinen mit dem ursprünglichen, kleineren Flügel ausgeliefert wurden. Bei den übrigen Maschinen der Vorserie A-0 kam neben dem vergrößerten Flügel auch ein etwas vergrößertes Höhenleitwerk zum Einsatz.Insgesamt wurden von den bestellten 40 Maschinen der Vorserie A-0 nur 28 fertig gestellt^[6]. Angetrieben wurden diese ab der W.Nr. 0010 von dem BMW 801 C-1 Motor und viele dieser Maschinen fanden im Verlauf des Krieges noch als Testflugzeuge für verschiedene Waffen Verwendung.

Die Vorserie A-0 diente vor allem dazu, technische Schwächen der Fw 190 aufzudecken und zu beseitigen, sowie Erfahrungen in der Wartung der Maschine zu gewinnen. Um dies unter möglichst realistischen Bedingungen durchführen zu können, wurde aus Personal der II./JG 26 im März 1941 unter dem Kommando von Oberleutnant Otto Behrens die Erprobungsstaffel 190 gegründet.^[7]. Sie erhielt insgesamt sechs Fw 190 A-0, der Flugbetrieb wurde zunächst von Spezialisten der Erprobungsstelle Rechlin überwacht. Nach einer Eingewöhnungsphase verlegte man die Einheit nach Le Bourget bei Paris.

Die Maschinen der Reihe A-0 unterschieden sich in einer Reihe von Merkmalen von den später in Serie gebauten Untervarianten der Fw 190 A. So verfügten sie über einen kürzeren Propellerspinner, symmetrische Verkleidungen der inneren Luftansaugschächte des Motors und die Kühlschlitze in den Verkleidungsblechen hinter den Abgasrohren fehlten.

Im Rahmen der Erprobungen zeigte sich, dass die Kühlprobleme des BMW 801-Motors nach wie vor nicht beseitigt waren. Speziell die unteren Zylinder der hinteren Zylinderreihe neigten zu Überhitzungen, wenn der Motor zu lange mit niedrigen Drehzahlen im stehenden Flugzeug betrieben und nicht von einem permanenten Strom kühlender Luft umspült wurde. Der mit konstanter Drehzahl laufende VDM-Propeller warf ebenso Probleme auf, wie die zu schwach konstruierten Motorverkleidungsbleche, die die Tendenz aufwiesen, sich im Flug zu öffnen. Anlass zu Kritik bot auch das neue Kommandogerät zur automatisierten Steuerung des Motors und der Propellereinstellung, das immer wieder mit undichten Druckbuchsen und Leitungen zu kämpfen hatte. Ein insbesondere für die Piloten gravierendes Problem bestand in der Tatsache, dass sich das Kabinendach der Fw 190 A-0 oberhalb einer Fluggeschwindigkeit von 250 Km/h aufgrund von Staueffekten der Luft, die das Kabinendach mit zunehmendem Druck auf den Rumpf presste, nicht mehr öffnen ließ. Dieses Manko wurde schließlich durch kleine Sprengladungen beseitigt, die eine sichere Trennung des Kabinendaches vom Flugzeug auch bei hohen Geschwindigkeiten sicherstellten.

Insgesamt wurde im Rahmen der Erprobungen eine alarmierende Liste von technischen Mängeln festgestellt, die das Projekt der Fw 190 beinahe zum Scheitern verurteilt hätten. Erst nach mehr als 50 Detailverbesserungen und der zumindest teilweisen Lösung der Kühlprobleme des Motors bestellte das RLM schließlich die erste Serie der Fw 190.

Fw 190 A-1

Im Juni 1941 wurden die ersten Serienmaschinen der Fw 190 A-1 aus dem Focke-Wulf-Werk in Marienburg zunächst an die II./JG 26 ausgeliefert. Im August desselben Jahres startete zudem die Lizenzprduktion bei Arado in Warnemünde, der die Eröffnung einer weiteren Lizenzproduktionslinie bei AGO in Oschersleben im Oktober folgte. Die Auslieferungszahl erreichte bald 30 Maschinen pro Monat, so dass die bestellten 102 Maschinen vom Typ Fw 190 A-1 bereits Ende Oktober ausgeliefert waren.In der A-1-Serie wurde die Panzerung des Öltanks sowie des Ölkühlers standardisiert, einige Maschinen erhielten zudem ein FuG 25 IFF (Freund-Feind-Kennung) zusätzlich zu dem standardmäßigen FuG 7. Eine Maschine (Fw 190 A-1/U-1) wurde versuchsweise mit dem BMW 801 D-2 ausgestattet.

Technische Berichte aus dieser Zeit zeigen, dass die Kühlprobleme des Motors (BMW 801 C-2) immer noch nicht vollständig ausgeräumt waren. So kam es auch in dieser frühen Einsatzphase immer wieder zu Überhitzungen insbesondere der unteren Zylinder des hinteren Zylinderringes sowie gelegentlich zu Motorbränden.

Im Einsatz bei den Jagdgeschwadern 2 „Richthofen“ und JG 26 „Schlageter“ zeigte sich die Fw 190 dennoch als leistungsfähiges Jagdflugzeug. Die Maschine wurde zunächst in diesen beiden Geschwadern eingeführt, da diese sich, an der französischen Kanalküste stationiert, in ständigem Einsatz gegen die RAF befanden, die von der Luftwaffe als die fähigste und technisch am besten ausgestattete gegnerische Luftstreitmacht eingeschätzt wurde. Gegenüber dem damaligen britischen Standardjäger, der Supermarine Spitfire Mk. V, wies die Fw 190 inbesondere eine höhere Spitzengschwindigkeit, sowie eine deutlich höhere Rollrate um die Längsachse auf.

Fw 190 A-2

Die Fw 190 A-2 stellte die erste größere Serie der Fw 190 dar. Angetrieben von einem BMW 801 C-2-Motor wurden die bislang aufgetretenen Kühlprobleme in dieser Variante endgültig durch die Hinzufügung von drei Kühlschlitzen auf jeder Seite der Rumpfverkleidung hinter den Abgasrohren des Motors beseitigt. Durch diese einfachen Schlitze wurde der Strom der Kühlluft entscheidend verbessert, so dass diese Modifikation auch an den noch im Einsatz befindlichen Fw 190 A-1 durchgeführt wurde.Die in den Flügelwurzeln montierten Maschinengewehre MG 17 im Kaliber 7,92 mm wurden gegen 20 mm Kanonen vom Typ MG 151/20 E ersetzt, nachdem der entsprechende Schußgeber (der das Feuer mit dem drehenden Propeller koordinierte) die Serienreife erlangt hatte. Diese Modifikation, die die Feuerkraft der Fw 190 stark erhöhte, machte auf der Oberseite der Flügelwurzeln beulenförmige Verkleidungen nötig, um die größeren Waffen unterbringen zu können. Gleichzeitig mit der Einführung des MG 151/20 wurde das bislang verwendete Reflexvisier Revi C 12 gegen das modernere Revi C 12 D ersetzt. Ebenso wurde ein wirkungsvollerer Einziehmechanismus für das Fahrwerk eingebaut.

Das Leergewicht der Fw 190 A-2 erhöhte sich durch diese Verbesserungen auf insgesamt 3850 kg. Die Zelle der A-2 hatte bereits alle Vorkehrungen für die Aufnahme eines ETC 501-Bombenträgers, jedoch gibt es keinen Hinweis darauf, dass ein solcher tatsächlich je an einer Fw 190 A-2 Verwendung fand. Eine Maschine der Serie (Wnr. 000315, Kennzeichen CM+CN) wurde versuchsweise mit einen Autopiloten ausgestattet und als Fw 190 A-2/U-1 bezeichnet. Insgesamt wurden 420 Fw 190 A-2 gebaut.

Umrüst (U)- und Rüstsatz (R)-Varianten Fw 190 A-2:

• Fw 190 A-2/U1: Ausrüstung mit einem Autopiloten System Patin (nur Musterflugzeug)

Fw 190 A-3

Im Frühjahr 1942 begann die Serienproduktion der Fw 190 A-3, die sich von der Vorgängerversion durch ihren Motor vom Typ BMW 801 D-2 unterschied. Durch die Verwendung eines Laders, der ein höheres Kompressionsverhältnis erreichte, stieg die Startleistung des BMW 801 D-2 auf 1700 PS bei 2700 U/min bei einem Ladedruck von 1,42 ata. Der neue Motor verwendete statt des B4-Treibstoffes (87 Oktan) nunmehr den höherwertigen C3-Treibstoff (96 Oktan, später 100 Oktan). Da nicht genügend D-2-Motoren zur Verfügung standen wurden A-2 und A-3 simultan gebaut, beide Varianten sind ansonsten identisch und lediglich an der unterschiedlichen Rumpfkennzeichnung des zu verwendenden Treibstoffes unterscheidbar. Insgesamt wurden 952 A-2 und A-3 gebaut.

In den Einsatzgeschwadern zeigte sich, dass die Kühlleistung der Fw 190-Zelle für den neuen Motor nicht ausreichend war. Wiederum stellten sich Kühlprobleme mit der hinteren Zylinderreihe ein, so dass die Notleistung bereits im März 1942 auf 2450 U/min und einen Ladedruck von 1,35 ata. begrenzt werden musste. Erst nach umfangreichen Modifikationen am Motor, die unter anderem verchromte Ventile, verstärkte Anlasserwellen und Zündkerzen von Bosch umfassten, konnte die volle Notleistung des BMW 801 D-2 am 12.10.1942 freigegeben werden.^[8]

Im Herbst 1942 wurden 72 Fw 190 A-3 von Deutschland an die Türkei geliefert, in dem Bemühen, die politische Lage zwischen beiden Ländern günstig zu beeinflussen. Diese Maschinen – als Fw 190 Aa-3 bezeichnet - erreichten die türkische Luftwaffe zwischen Oktober 1942 und März 1943. Ausgerüstet mit der Standardbewaffnung von 4 x MG 17 und 2 x MG FF besaßen die Fw 190 Aa-3 kein FuG 25-Funkgerät für die Freund-Feind-Kennung. Bei der türkischen Luftwaffe wurden die Maschinen bis zum Kriegsende zusammen mit englischen Supermarine Spitfire als Jagdflugzeuge eingesetzt.

Mit der A-3 Version begann die systematische Ausweitung der Einsatzverwendbarkeit der Fw 190 in unterschiedlichsten Rollen. Dies geschah durch eine lange Reihe von Umrüstsätzen, die der Fw 190 z.B. den Einsatz als Jagdbomber oder als Jagdflugzeug großer Reichweite ermöglichten. Zentral für die Nutzung der Umrüstsätze war die Möglichkeit, an der Maschine einen Unterrumpfpylon vom Typ ETC 501 zu montieren, der neben verschiedenen Bomben (z.B. 1 x 500 kg, 1 x 250 kg oder 4 x 50 kg an einem ER4-Adapter) auch einen 300 Liter Zusatztank aufnehmen konnte. Diese Modifikation erlaubte es der Fw 190 in spezialisierten Jagdbomberstaffeln der Jagdgeschwader 2 und 26 von Nordrankreich aus Tiefflugangriffe auf hochwertige Punktziele im südlichen England zu fliegen. Bei diesen Einsätzen knapp über der Wasseroberfläche konnten die Piloten die hohen Flugleistungen der Fw 190 in geringer Höhe optimal nutzen und zugleich das englische Radar – dessen Effizienz der Luftwaffe seit der Luftschlacht um England bekannt war – unentdeckt unterfliegen.

Etwa um die gleiche Zeit, im Frühjahr 1942 begann die achte Luftflotte der USAF mit der Verlegung strategischer Luftstreitkräfte nach England. Die damals bereits absehbare Notwendigkeit zur Bekämpfung der amerikanischen Bomber erforderte - im Gegensatz zu den Tiefflugeinsätzen an der Kanalküste - vor allem eine hohe Steigleistung , um möglichst schnell die Höhe der Bomber, bzw. noch darüber liegende, günstige Abschusspositionen erreichen zu können. Die Fw 190, deren Motor ursprünglich für eine hohe Leistung in niedrigen und mittleren Höhen konstruiert worden war, konnte in dieser Hinsicht vor allem in größeren Höhen nicht befriedigen, weshalb die Firma Focke Wulf am 14. August 1942 die erste Baubeschreibung eines Fw 190 Höhenjägers einreichte, um diesem Defizit Abhilfe zu schaffen.

Focke Wulf sah in Ermangelung einer kurzfristig verfügbaren, höhentauglichen Variante des BMW 801 und in Anbetracht der Forderung nach einer höheren Steigleistung, vor allem zellenseitige Veränderungen vor. Bereits im Juni 1942 hatte Focke Wulf Versuche zur Gewichtsreduzierung der Fw 190 unternommen; zu diesem Zeitpunkt waren für die in Planung stehende A-4 Variante der Fw 190 drei verschiedene Höhenjägerversionen projektiert (A-4/U5, A-4/U6 und A-4/U7), die später jedoch nicht mehr zur Ausführung kamen. Die einzige in diesem Zusammenhang realisierte Variante eines gewichtsreduzierten Höhenjägers stellten daher drei Prototypen der Fw 190 A-3/U-7 (Wnr. 528(DJ+AB),Wnr. 531 und Wnr. 532) dar.^[9]

Durch den teilweisen Ausbau von Panzerungen (Kopf- und Schulterschutz sowie Führersitz) und Behälterschutz, sowie den Verzicht auf das FuG 25 und die beiden rumpfmontierten MG 17, gelang es, das Leergewicht der Fw 190 A-3 um insgesamt 224 kg zu reduzieren. Der im Rumpf durch den Fortfall der Maschinengewehre gewonnene Platz wurde für eine geringfügige Erweiterung des vorderen Tanks genutzt, gleichzeitig sollte die Maschine mit einem neuen Flügel versehen werden, dessen Spannweite von 10,50 m auf 12,30 m erhöht worden war (die Flügelfläche stieg durch diese Modifikation von 18,30 m² auf 20,30 m²). Da der zusätzliche Treibstoff mit rund 20 kg, sowie die Erweiterung und Verstärkung des Flügels mit 40 kg zu Buche schlugen, ergab sich eine Netto-Gewichtsreduktion von 164 kg.^[10].^[11]

Die Fw 190 A-3/U-7 verfügte nach diesen Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung mit dem Standardflügel bei einer Bewaffnung von zwei MG 151/20 E in den Tragflächenwurzeln über eine deutlich verbesserte Steigleistung und eine auf 12 000m erhöhte Dienstgipfelhöhe. Zugleich sank der Kurvenradius in 10 000m Höhe von 1450 m auf 1250 m. Eine weitere Verringerung des Kurvenradius in dieser Höhe auf 950 m, sowie eine Erhöhung der Dienstgipfelhöhe auf 12 500 m hätte sich rechnerisch durch den verlängerten Flügel ergeben. Nachweise darüber, dass dieser je an einer Fw 190 A-3/U-7 montiert worden wäre, existieren jedoch nicht.Parallel zur Reduzierung des Gewichtes wurden bei der Fw 190 A-3/U-7 Versuche unternommen, die Motorleistung in größeren Höhen durch eine nach außen verlegte Ansaugung der Laderluft zu verbessern. Der BMW 801 saugte die Luft für seinen mechanischen Lader innerhalb der Motorverkleidung an. Dadurch ließ sich nur ein geringer Staueffekt erzielen, was die Effektivität des mechanischen Laders begrenzte. Die außen liegenden Ansaughutzen der Fw 190 A-3/U-7 stellten eine vergleichsweise kleine Modifikation dar, erwiesen sich jedoch als sehr effizient.^[12]Sie saugten Außenluft mit einem Staueffekt von 60% an (der Standardmotor erzielte nur einen Staueffekt von 22%), was die Volldruckhöhe des Motors von 6400 m auf 7400 m erhöhte. Insgesamt zeigten die Gewichtsreduktion und die Modifikationen am Motor einen sehr positiven Effekt auf die Leistungdaten: so erzielte die Wnr. 528 eine Bodensteigrate von 18 m/s und eine Dienstgipfelhöhe von 11 900 m. Eine Höhe von 8 000 m wurde dabei in 10,3 min. erreicht. Trotz der guten Leistungen ging die Fw 190 A-3/U7, wahrscheinlich aufgrund des fehlenden Panzerschutzes, der geringen Bewaffnung und einer fehlenden Druckkabine, nicht in Serie. Es gibt jedoch Nachweise, dass zumindest die außen liegenden Ansaughutzen in Form von Umrüstsätzen zumindest in kleinen Zahlen an Feldwerkstätten der Jagfliegereinheiten ausgeliefert und dort auch verbaut worden sind. Eine Maschine, die nachweislich mit diesen Ansaughutzen im Einsatz geflogen wurde, ist die Fw 190 A-4 von Egon Mayer, der zu dieser Zeit zur III./JG 2 gehörte^[13]. Ebenso ist nachweisbar, dass Hermann Graf während seiner Verwendung in der Jagdergänzungsruppe Ost im Sommer 1943 im südlichen Frankreich eine Fw 190 A-5/U7 geflogen hat.

Umrüst (U)- und Rüstsatz (R)-Varianten Fw 190 A-3:

• Fw 190 Aa-3: Exportversion der Fw 190 A-3 für die Türkei (72 Maschinen, Bewaffnung 4 x MG 17 und 2 x MG FF, kein FuG 25)
• Fw 190 A-3/U1: Motoraufhängung um 15 cm verlängert (nur Musterflugzeug, Motoraufhängung floss mit der A-5 in die Serie ein)
• Fw 190 A-3/U2: Versuchsträger für flügelmontierte RZ 65-Raketen
• Fw 190 A-3/U3: Versuchsträger für verschiedene Reihenbildgeräte
• Fw 190 A-3/U4: Aufklärer mit zwei Reihenbildkameras Rb 12.5/7 x 9 (Zwölf Maschinen als Vorserie für einen Höhenaufklärer)
• Fw 190 A-3/U7: Gewichtsreduzierter Höhenjäger für Erprobungszwecke

Fw 190 A-4

Im Juli 1942 wurde die A-3 auf den Montagebändern von der A-4-Version der Fw 190 abgelöst. Eine Modifikation, die die äußerliche Unterscheidung der beiden Versionen ermöglicht, war die Ersetzung des horizontalen Antennenmastes der A-3 auf dem Seitenleitwerk gegen eine vertikale Variante bei der A-4. Darüber hinaus wurde das bislang verwendete Funkgerät FuG 7 gegen ein FuG 16 ausgetauscht. Um die Auslieferungszahlen der Fw 190 zu erhöhen, wurde die Produktion der Fw 190 mit der Version A-4 auf weitere Produktionsstätten ausgedehnt, darunter unter anderem das Fieseler-Werk in Kassel-Waldau.

Mit der Variante A-4 wurden die Möglichkeiten zur Adaption der Fw 190 an verschiedene Einsatzerfordernisse über die Umrüstsätze hinaus um die sogenannten Rüstsätze erweitert. In der Theorie unterschieden sich die Rüstsätze von den Umrüstsätzen durch ihre einfachere Montierbarkeit, was ihren Einbau auch in den Feldinstandsetzungseinheiten der Geschwader ermöglichen sollte. Tatsächlich jedoch bedurften auch die Rüstsätze teilweise der Modifikation des Flugrahmens bereits auf der Montagelinie, so dass in der Praxis kaum ein Unterschied in der Flexibilität zwischen Umrüstsätzen und Rüstsätzen festzustellen war – als Konsequenz wurden die Umrüstsätze aus Gründen der Vereinheitlichung im späteren Kriegsverlauf allgemein in Rüstsätze umbenannt.Der erste Rüstsatz, der mit der Fw 190 A-4 in größerem Umfang zum Einsatz kam, trug der zunehmenden Zahl amerikanischer strategischer Bomber Rechnung, die ab Sommer 1942 in den Luftraum über Deutschland eindrangen. Um die dichten Formationen dieser widerstandsfähigen Maschinen und die in diesen Formationen gegebene hoche Dichte an Abwehrfeuer aufzubrechen, wurde die Fw 190 durch den Rüstsatz R6 mit zwei Werfergranaten 21 (WGr. 21) unter den Flügeln ausgestattet. Bei der Werfergranate 21 handelte es sich um eine drallstabilsiertes Raketenprojektil im Kaliber 21 cm, das rückstoßfrei aus einem Rohr mit Führungs- und Halteschienen im Inneren verschossen wurde. Im Luft-Luft-Einsatz wurde der Sprengkopf von einem einfachen Zeitzünder zur Explosion gebracht, d.h. die Voraussetzung für einen effektiven Waffeneinsatz bestand vor allem in der Fähigkeit des Piloten, seine Entfernung zum Ziel und seine Annäherungsgeschwindigkeit richtig einzuschätzen. Zusätzlich erschwert wurde die Aufgabe durch den großen Geschoßfall, den das mit relativ geringer Geschwindigkeit fliegende Projektil auf seinem Weg zum Ziel durchlief. Dennoch reichte der große Sprengkopf der Werfergranate 21 in vielen Fällen aus, die Formationen der amerikanischen Bomber aufzubrechen, bzw. einzelne Maschinen so zu beschädigen, dass sie dem Bomberverband nicht mehr folgen konnten. Diese einzeln fliegenden Maschinen konnten dann bei geringerem Widerstand von kanonenbewaffneten Flugzeugen bekämpft werden.

Auch die Fw 190 A-4 nutzte den BMW 801 D-2-Motor, der nun jedoch für die Nutzung des MW 50-Systems modifiziert worden war. Dabei konnte jeweils für einige Minuten ein Gemisch aus Methanol und Wasser (im Verhältnis 50:50) eingespritzt werden, wodurch die Motorleistung auf 2000 PS gesteigert werden konnte. Die zusätzliche Leistung wurde dabei durch das eingebrachte Wasser erziehlt, das durch die Verdunstungskälte die Ladeluft stark abkühlte und so eine Sauerstoffanreicherung der Verbrennungsluft ermöglichte. Das beigemischte Methanol sollte vorrangig das Klopfen des Motors und ein Einfrieren der MW-50-Mischung in großen Höhen verhindern. Als Nebeneffekt sorgte die kalte Ladeluft für eine gewisse Kühlung der Zylinder von Innen. Aufgrund der hohen thermischen Belastung des Motors war der Einsatz des MW 50 dennoch auf zehn Minuten begrenzt. Bei der Auslieferung des MW 50 kam es jedoch immer wieder zu Verzögerungen, so dass der praktische Einsatz des Systems erst mit der Fw 190 A-8 möglich wurde. Zudem blieben die Leistungssteigerungen, die das MW 50 in geringen Höhen ermöglichte, zunächst hinter den Erwartungen und den Leistungen anderen, einfacher aufgebauter Systeme wie der C 3-Zusatzeinspritzung oder einer einfachen Erhöhung des Ladedrucks, zurück (vgl. Abschnitt Fw 190 A-5). So wurde noch Ende 1943 in Rechlin durch Verwendung des MW 50-Systems in 100 m Höhe lediglich eine Steigerung der Spitzengeschwindigkeit von 16 Km/h verzeichnet. ^[15]

Umrüst (U)- und Rüstsatz (R)-Varianten Fw 190 A-4:

• Fw 190 A-4/Trop: Tropentaugliche Ausführung der Fw 190 A-4 mit Sandfiltern etc.
• Fw 190 A-4/U3: Jagdbomber mit ETC 501 Bombenpylon unter dem Rumpf (etwa 30 Maschinen, als Schlachtflugzeuge verwendet)
• Fw 190 A-4/U4: Höhenaufklärer mit zwei Reihenbildkameras Rb 12.5/7 x 9 (nicht gebaut)
• Fw 190 A-4/U5: Geplanter Versuchsträger zur Entwicklung eines Höhenjägers (nicht gebaut)
• Fw 190 A-4/U6: Geplanter Versuchsträger zur Entwicklung eines Höhenjägers (nicht gebaut)
• Fw 190 A-4/U7: Geplanter Versuchsträger zur Entwicklung eines Höhenjägers (nicht gebaut)
• Fw 190 A-4/U8: Jagdbomber großer Reichweite mit Aufhängungen für Zusatztanks unter den Flügeln (Erprobungsträger für "Jabo-Rei")
• Fw 190 A-4/R1: Jagdflugzeug mit FuG 16ZE-Funkgerät als Leitjäger im Y-Verfahren
• Fw 190 A-4/R6: Jäger mit zwei Werfergranaten WGr.21 unter den Flügeln (sog. "Pulkzerstörer")

Fw 190 A-5

Auf der Grundlage der Erfahrungen, die das Entwicklungsteam rund um Obering. Blaser mit der Erprobung der Fw 190 A-3/U1 gesammelt hatte, war man bei Focke-Wulf zu der Erkenntnis gelangt, dass die zunehmende Bewaffnung der Fw 190 den Schwerpunkt der Maschine verlagert hatte – eine Tendenz, die sich unter dem Vorzeichen zukünftig gewünschter Bewaffnungsoptionen noch verstärken würde. Blaser beschloss aus diesem Grund, den Motor der Fw 190 durch eine Verlängerung des Motorträgers um 15 cm nach vorne zu verlagern, eine Änderung, die mit Produktionsbeginn der Fw 190 A-5 eingeführt und für alle nachfolgenden Untervarianten der Fw 190 A beibehalten wurde. Durch diese Maßnahme stieg die Rumpflänge der A-5, die ab November 1942 die A-4 auf den Montagebändern ablöste, auf 9,00 m. Äußerlich ebenfalls leicht erkennbar war die Verkleidung der bislang verwendeten, sehr einfach gestalteten Kühlschlitze durch verstellbare Kühlklappen, mit deren Hilfe der Pilot die Temperatur des Motors exakt steuern konnte.

Weitere Veränderungen der A-5 gegenüber der A-4 betrafen vor allem die Ausstattung, wie z.B. einen neuen, elektrisch betriebenen künstlichen Horizont, ein verbessertes Höhenatemgerät, sowie die umfassende Verwendung des FuG 25a für die Freund-Feind-Kennung (IFF). Die Funkausrüstung, die im hinteren Rumpf untergebracht war, wurde etwas nach hinten versetzt, die Wartungsklappe, die auf der linken Rumpfseite den Zugang zu Funkgeräten und anderen Ausrüstungsgegenständen ermöglichte, wurde vergrößert. Weitere Änderungen des Flugrahmens ermöglichten auch der Fw 190 A-5 die Aufnahme zahlreicher Umrüstsätze, bzw. Rüstsätze.

Im Herbst 1943 wurde eine Fw 190 A-5 (W.Nr. 157347) zum V45 Prototypen umgebaut, der der Erprobung des GM 1-Systems diente. Bei diesem System führte die Einspritzung von Distickstoff-Oxydul (Lachgas) durch die damit verbundene Zuführung von Sauerstoff zu einer kurzfristigen Leistungssteigerung des Motors in großen Höhen. Dieses System wurde später in dem Rüstsatz R-4 standardisiert.Eine weitere Fw 190 A-5 (W.Nr. 410230) wurde im Dezember 1943 zum V34 Prototypen umgebaut, mit dem der für die Varianten A-9 und A-10 vorgesehene BMW 801 F mit einer geplanten Leistung von 2400 PS erprobt werden sollte. Es lässt sich jedoch nicht nachweisen, dass der entsprechende Motorenprototyp BMW 801 V85 jemals in der genannten Maschine eingebaut und erprobt wurde.

Ein weiteres Mittel zur Leistungssteigerung, das unter anderem (neben einigen A-4-Erprobungsträgern) mit der Fw 190 A-5 getestet wurde, war das C 3-Einspritzsystem. Ursprünglich entwickelt insbesondere für die F- und G-Varianten der Fw 190, die ihre Einsätze oft in geringen Höhen - in denen das GM 1-System nicht angewendet werden konnte - und mit großen Außenlasten flogen, sollte es eine Antwort auf die zunehmende Gefährdung der Jagdbomber durch das Fortschreiten der technischen Entwicklung der gegnerischen Jagdflugzeuge ab Mitte 1942 sein. BMW und Focke-Wulf entwickelten dabei ein kombiniertes System aus erhöhtem Ladedruck (1,65 ata statt 1,42 ata bei 2700 U/min. in Bodennähe) und zusätzlicher Kraftstoffeinspritzung zur Leistungssteigerung des Motors in Höhen bis 1000 m. Die zusätzliche Einspritzung von C 3-Kraftstoff war nötig, da die Höchstfördermenge der Einspritzpumpe des BMW 801 D bei maximalem Ladedruck nicht mehr ausreichend war (der Mehrbedarf an Treibstoff bei zehnminütigem Einsatz des C 3-Einspritzsystems lag bei ca. 12 l). Durch diese kombinierten Maßnahmen ergab sich eine Leistungssteigerung auf ca. 2060 PS in Bodennähe. ^[16] Focke Wulf erprobte das neue System ab dem 03.06.1943 mit der Fw 190 A-5/U8 (W.Nr. 1428) und verzeichnete in 200 m Höhe eine Steigerung der Spitzengeschwindigkeit um max. 37 Km/h. Dieses Ergebnis deckte sich mit den erzielten Leistungen, die die Erprobungsstelle Rechlin von Mai bis Juli 1943 mit insgesamt sechs mit C 3-Einspritzsystem ausgestatteten Fw 190 A-4 und A-5-Versuchsträgern erflogen hatte, die einen Geschwindigkeitszuwachs zwischen 30 und 45 Km/h auswiesen.Damit erzielte das C 3-Einspritzsystem zu diesem Zeitpunkt bei geringerem Bauaufwand bessere Ergebnisse als das ebenfalls für den Einsatz in der Fw 190 vorgesehene MW 50-System. Zudem konnte Focke Wulf nachweisen, dass das C 3-Einspritzsystem auch noch in Höhen von 8000 m zu einer spürbaren Leistungssteigerung beitrug, weshalb seine Verwendung über die Jagdbombervarianten der Fw 190 hinaus auch bei den Jagdflugzeugvarianten dieses Typs empfohlen wurde. ^[17] In welchem Umfang es jedoch tatsächlich zum Einsatz kam, lässt sich heute in Ermangelung entsprechender Dokumente nicht mehr feststellen. Als problematisch erwies sich dabei vor allem der erhöhte Treibstoffverbrauch, weshalb Focke Wulf ab Juli 1944 ein System zur Leistungssteigerung des Motors durch eine nach der Flughöhe gestaffelte Erhöhung des Ladedrucks entwickelte, die ohne eine zusätzliche Treibstoffeinspritzung auskam. Nach den Angaben im Handbuch der Fw 190 A-8 können jedoch Maschinen, die mit dem C 3-Einspritzsystem ausgestattet waren, auf Fotos an einem gelben Ring von 5 cm Durchmesser auf der linken Seite der Rumpf-MG-Abdeckung identifiziert werden (vgl. Abb. )

Umrüst (U)- und Rüstsatz (R)-Varianten Fw 190 A-5:

• Fw 190 A-5/U3: Jagdbomber mit ETC 501 Bombenpylon unter dem Rumpf und reduzierter Rohrbewaffnung (nur MG 17 im Rumpf)
• Fw 190 A-5/U4: Aufklärer mit zwei Reihenbildkameras Rb 12.5/7 x 9
• Fw 190 A-5/U7: Jäger mit zwei externen 30 mm MK 103 in Unterflügelgondeln oder zwei 30 mm MK 108 im Außenflügel
• Fw 190 A-5/U8: Jagdbomber mit Bombenaufhängungen unter den Flügeln (Version für Schnellkampfgeschwader, nachträgliche Umbenennung in G-2)
• Fw 190 A-5/U9: Zerstörer mit zwei MG 151/20 im Außenflügel statt MG FF
• Fw 190 A-5/U11: Jäger mit zwei externen 30 mm MK 103 in Unterflügelgondeln oder zwei 30 mm MK 108 im Außenflügel
• Fw 190 A-5/U12: Jäger mit zwei Waffenbehältern WB 151 mit jeweils 2 x 20 mm MG 151/20 (125 Schuss pro Waffe)
• Fw 190 A-5/U13: Jagdbomber großer Reichweite, Prototyp für die G-Serie
• Fw 190 A-5/U14: Torpedojäger zur Schiffsbekämpfung mit verlängerter Heckradaufhängung, vergrößertem Seitenleitwerk und Torpedoträger unter dem Rumpf für LTF 5b (zwei Maschinen)
• Fw 190 A-5/U15 : Torpedojäger zur Schiffsbekämpfung mit verlängerter Heckradaufhängung, vergrößertem Seitenleitwerk und Torpedoträger unter dem Rumpf für LT 950 (eine Maschine)

Fw 190 A-6

Mit Beginn der Serienproduktion der Variante A-6 erfolgte die Ersetzung der in den Außenflügeln montierten MG FF durch leistungsfähigere MG 151/20 E. Diese Modifikation setzte eine Verstärkung der Flügelstruktur voraus, da das MG 151/20 gegenüber dem MG FF nicht nur ein größeres Einbauvolumen, sondern auch ein höheres Gewicht und einen stärkeren Rückstoß aufwies. Neben einer neuen Lafette und elektrischen Anschlüssen versah man den Flügel auf seiner Unterseite mit vergrößerten Wartungsklappen, sowie stromlinienförmigen Verkleidungen auf der Oberseite, die durch die größere Höhe des MG 151/20 gegenüber dem MG FF nötig wurden. Parallel zu diesen Maßnahmen wurde im Flügel Raum geschaffen für einen vergrößerten Munitionsbehälter, der einen der Schwachpunkte des MG FF, die Bevorratung der Waffe durch einen Trommelbehälter, der lediglich 60 Schuss Munition fasste, beseitigte. Bei der neuen Bewaffnung mit dem MG 151/20 im Außenflügel entfiel zudem der Hülsenauswurf der Waffe, stattdessen wurden die Hülsen nun in einem Behälter im Flügel zwischen der 6. und 7. Rippe aufgefangen. An der Unterseite des Flügels wurden lediglich noch die Gurtglieder ausgeworfen.In Anbetracht zukünftiger Anforderungen wurden in dem Flügel der A-6 zusätzlich Vorkehrungen getroffen, um zu einem späteren Zeitpunkt auch Maschinenkanonen im Kaliber 30 mm aufnehmen zu können, sowohl innerhalb wie unterhalb des Flügels als Gondelbewaffnung. In beiden Fällen sollte die Bevorratung der Waffen jeweils durch im Flügel untergebrachte Munitionsbehälter erfolgen.

All diese Maßnahmen trugen den neuen Anforderungen des Luftkampfes Rechnung, denen sich die Piloten der Fw 190 in zunehmendem Maße gegenüber sahen. Zu diesem Zeitpunkt, im Sommer 1943, begann die USAAF von England aus immer effektivere und massivere Bomberangriffe bei Tag gegen strategische Ziele in Deutschland zu fliegen. Zur Bekämpfung der schwer bewaffneten und robusten viermotorigen Bomber der Amerikaner wurde die Forderung laut, einen schwer bewaffneten Jäger zur Verfügung zu stellen, der es auch einem durchschnittlichen Piloten ermöglichte, mit einer realistischen Chance einen Abschuss zu erzielen. Aufgrund ihrer Konstruktionsmerkmale kam für diese Rolle die Fw 190 viel eher in Betracht, als die Messerschmidt Bf 109, deren Fähigkeit, zusätzliche Waffen in oder unter den Flügeln mitzuführen, begrenzt war.

Mit der A-6 erfolgte neben einer Verbesserung der Bewaffnung auch die Ausstattung der Fw 190 mit dem FuG 16 ZE Funkgerät (zusammen mit dem FuG 10 ZY), das an der Unterseite des Hinterrumpfes über eine charakteristische Ringantenne zur Funkpeilung verfügte und so die Möglichkeit zur Funknavigation über die Anpeilung von Funkfeuern schuf. Diese Modifikation wurde nachträglich auch an einigen Maschinen der A-5 Variante vorgenommen.

Im Herbst 1943 entwickelte die Firma Erla einen vereinfachten Rumpfpylon, der gegenüber dem ETC 501 strömungsgünstiger entworfen worden war und je nach Anforderung eines Einsatzes montiert oder entfernt werden konnte. Verschiedene Maschinen der Varianten A-6, A-7 und A-8 wurden im Feld mit diesem Pylon ausgestattet, so zum Beispiel die Maschine, die Oberstleutnant Josef Priller während des Unternehmens „Overlord“ am 6. Juni 1944 bei dem einzigen Angriff der Luftwaffe auf die alliierten Landungsköpfe flog („Schwarze 13“, W.Nr. 170346).

Umrüst (U)- und Rüstsatz (R)-Varianten Fw 190 A-6:

• Fw 190 A-6/R1: Jäger mit zwei Waffenbehältern WB 151 mit jeweils 2 x 20 mm MG 151/20 (125 Schuss pro Waffe)
• Fw 190 A-6/R2: Jäger mit zwei internen 30 mm MK 108 im Außenflügel
• Fw 190 A-6/R3: Jäger mit zwei externen 30 mm MK 103 in Unterflügelbehältern
• Fw 190 A-6/R4: Versuchsträger für BMW 801 TS
• Fw 190 A-6/R6: Jäger mit zwei Werfergranaten WGr.21 unter den Flügeln
• Fw 190 A-6/R11: Nachtjäger mit FuG 217

Fw 190 A-7

Im November 1943 wurde die Produktion der A-7 Variante aufgenommen, mit der die Bewaffnung der A-5/U9 Modifikationsuntervariante in Form von 2 x 13 mm MG 131 und 4 x MG 151/20 E standardisiert wurde. Aufgrund der Größe und der Höhe der Munitionszuführung des MG 131 wurden vor dem Cockpit stromlinienförmige Verkleidungen angebracht, die bei dieser Version (und allen nachfolgenden) einen charakteristischen „Buckel“ bildeten. Diese weitere Verstärkung der Bewaffnung wurde ebenfalls in Hinblick auf die immer heftigeren Auseinandersetzungen mit amerikanischen viermotorigen Bombern vorgenommen, gegen die das kleinkalibrige MG 17 keine spürbare Wirkung mehr erzielen konnte. Gleichzeitig wurde das Reflexvisier Revi C/12D durch das modernere Revi 16 B ersetzt.Auch die A-7 war mit dem BMW 801 D-2 Motor von 1700 PS Startleistung ausgestattet. Die schwerere Bewaffnung zog eine Verstärkung des Fahrwerkes nach sich, wie sie zuvor bereits für die Jagdbomberversion Fw 190 F entwickelt worden war. Die Fw 190 A-7 wurde gewöhnlich mit dem Unterrumpfpylon ETC 501 ausgestattet, der neben Bomben auch 300-l-Zusatztanks aufnehmen konnte. Darüber hinaus standen für die A-7 alle bereits für die vorangegangenen Versionen der Fw 190 entwickelten Rüstsätze wie z.B. die WfGr. 21 zur Verfügung.

Eine Maschine der A-7-Variante (W.Nr. 380394) wurde für Tests der „Doppelreiter“ genannten Zusatztanks herangezogen, die als stromlinienförmige Körper auf der Oberseite der Tragfläche aufsaßen. Mit dieser Konstruktion hoffte man, bei geringst möglichem Widerstand ein Maximum an zusätzlichem Treibstoff transportieren zu können. Obwohl die Versuche in der Forschungsanstalt Graf Zeppelin erfolgreich waren, ging der Doppelreitertank nicht in Serie. Insgesamt wurden zwischen November 1943 und April 1944 701 Fw 190 A-7 produziert.

Umrüst (U)- und Rüstsatz (R)-Varianten Fw 190 A-7:

• Fw 190 A-7/R1: Jäger mit zwei Waffenbehältern WB 151 mit jeweils 2 x 20 mm MG 151/20 (125 Schuss pro Waffe)
• Fw 190 A-7/R2: Jäger mit zwei internen 30 mm MK 108 im Außenflügel
• Fw 190 A-7/R3: Jäger mit zwei externen 30 mm MK 103 in Unterflügelbehältern
• Fw 190 A-7/R6: Jäger mit zwei Werfergranaten WGr.21 unter den Flügeln

Fw 190 A-8

Die A-8 Variante ermöglichte der Fw 190 zum ersten Mal den bereits in früheren Varianten geplanten, bis dato jedoch nicht erfolgreich umgesetzten Einsatz des MW 50-Systems für eine kurzzeitige Leistungssteigerung des Motors. Zu diesem Zweck wurde die Maschine mit einem Tank von 115 Litern Kapazität hinter dem Pilotensitz zur Aufnahme des Methanol-Wasser-Gemisches ausgestattet. Dieser Tank konnte alternativ auch als interner Zusatztank für Benzin genutzt werden und machte eine Verlegung der Funkaurüstung unmittelbar hinter den Pilotensitz nötig. Gleichzeitig wurden die Sauerstoffflaschen des Piloten nach hinten verlegt und rund um den neuen Tank platziert. Der Zugang erfolgte über eine runde Zugangsklappe auf der Unterseite des Rumpfes, unmittelbar hinter den Tragflächen, an der die A-8 Variante leicht erkannt werden kann. Die geringfügige Schwerpunktverschiebung, die der zusätzliche Tank bewirkte, wurde durch eine Verlegung des Unterrumpfpylons ETC 501 um 20 cm nach vorne ausgeglichen, der zudem nun Standardmäßig ab Werk montiert wurde. Weitere Änderungen betrafen die Verlegung des Tankstutzens unterhalb der hinteren Cockpithaube, sowie eine weitere Zugangsklappe zur Funkausrüstung auf der rechten Rumpfseite. In dieser Form stellte der Rumpf der Fw 190 den Ausgangspunkt aller folgenden Varianten, einschließlich der Fw 190 D und der weiterentwickelten Ta 152 dar. Die A-8 wurde mit einem FuG 16 ZY Funkgerät ausgestattet, das über eine sehr charakteristische Peitschenantenne unter der linken Tragfläche, unmittelbar hinter dem Radschacht verfügte und der Fw 190 die Nutzung des Y-Peilverfahrens zur Positionsbestimmung erlaubte. Gleichzeitig wurde das Pitotrohr zur Geschwindigkeitsmessung an die rechte Tragflächenspitze verlegt.

Neben dem Leistungssteigernden MW 50-System wurde die A-8 ab Juli 1944 serienmäßig mit einer erhöhten Notleistung ausgestattet. Dadurch konnte der Ladedruck in Bodenhöhe von 1,42 ata auf 1,58 ata und in größeren Höhen auf 1,65 ata gesteigert werden. Diese Maßnahme führte - je nach Flughöhe - zu einer Verbesserung der Spitzengeschwindigkeit zwischen 22 und 25 Km/h, wodurch z.B. die Höchstgeschwindigkeit der Fw 190 A-8 in Bodennähe von 548 Km/h auf 578 Km/h und in 6300 m Höhe von 644 Km/h auf 652 Km/h anstieg. Im Gegensatz zu dem C 3-Einspritzsystem war hier keine zusätzliche Einbringung von Kraftstoff mehr erforderlich. Wie bei allen Systemen für die Sonder- und Notleistung des Motors war seine Verwendung zeitlich auf zehn Minuten begrenzt(allerdings konnte es nach Abkühlen des Motors mehrmals pro Einsatz verwendet werden).^[20]

Ab der A-8 verfügte die Fw 190 über einen neuen Propeller mit paddelförmigen Blättern aus Holz. Die für die Jagdbombervariante F-2 der Fw 190 entwickelte geblasene Cockpithaube, die die Sicht des Piloten verbesserte, wurde zum Teil auch an den Maschinen der Variante A-8 montiert. Die neue Haube verfügte zudem über einen verbesserten Panzerschutz und eine verstärkte Abstützung des Kopfpanzers des Piloten.

Wie bereits die vorangegeangenen Varianten, war auch die A-8 in der Lage, eine Vielzahl von Rüstsätzen mitzuführen, von denen die Sätze R2, R6, R7 und R8 die gebräuchlichsten waren. Mit dem Rüstsatz R8, der zwei 30 mm Maschinenkanonen MK 108 in den Außenflügeln mit 55 Schuß Munition pro Waffe umfasste, entstand eine in der Truppe „Sturmbock“ genannte Variante der A-8. Da die Fw 190 besser geeignet war, eine große Zahl schwerer Waffen zu tragen als die Bf 109, wurde die „Sturmbock“-Variante entwickelt, um die schwer bewaffneten und gut gepanzerten amerikanischen Bomber bekämpfen zu können. Die A-8/R8 war mit zwei MG 151/20E in den Innenflügeln, sowie den bereits angesprochenen 30 mm Kanonen in den Außenflügeln bewaffnet. Zusätzliche Panzerplatten schützten den Piloten gegen Beschuss von der Seite, „Scheuklappen“ genannte Verstärkungen der Cockpithaube verbesserten den Schutz auch im Kopfbereich. Diese 30 mm starken Panzerglasscheiben erfeuten sich bei den Besatzungen jedoch nicht ungeteilter Beliebtheit, da sie die Sicht des Piloten einschränkten und in größeren Höhen zum Vereisen neigten. Um das zusätzliche Gewicht der Kanonen und der Panzerung zumindest teilweise auszugleichen, wurden bei den „Sturmbock“-Maschinen die vor dem Cockpit montierten 13 mm MG 131 gewöhnlich demontiert. Maschinen der A-8 Variante wurden zudem häufig als Erprobungsträger für verschiedenste Waffen und andere Ausrüstungen, aber auch als Testmaschinen für Motorenentwicklungen genutzt.

Ab 1944 wurde im Rahmen des Jägernotprogramms die Produktion von Jagdflugzeugen massiv erhöht. Dies setzte auf Seiten der Hersteller eine gut aufeinander abgestimmte Fertigung und effektive Kooperationen mit Zulieferern von Unterkomponenten voraus. Die Fw 190, die sich aufgrund ihrer modularen Bauweise ähnlich gut für die Massenfertigung eignete wie die Bf 109, wurde in der A-8 Variante in großen Stückzahlen in allen mit Focke-Wulf zusammen arbeitenden Flugzeugwerken hergestellt. Neben den bereits etablierten Werken startete die Produktion nun auch in Cottbus, Sorau, Posen und bei den Norddeutschen Dornierwerken in Wismar. Kleinere Unternehmen stellten weniger komplexe Baugruppen her, übernahmen Instandsetzungen und führten das Material abgeflogener und von den Einsatzgeschwadern ausgesonderter Flugzeuge der Wiederverwertung zu. Aufgrund dieser Anstrengungen zur Erhöhung der Produktion stellt die A-8 mit 6550 Exemplaren die meistgebaute Variante der Fw 190 dar.^[21][22]

Umrüst (U)- und Rüstsatz (R)-Varianten Fw 190 A-8:

• Fw 190 A-8/U3: Leitjäger als obere Komponente des Mistel-Projektes
• Fw 190 A-8/U11: Torpedojäger zur Schiffsbekämpfung
• Fw 190 A-8/R1: Jäger mit zwei Waffenbehältern WB 151 mit jeweils 2 x 20 mm MG 151/20 (125 Schuss pro Waffe)
• Fw 190 A-8/R2: Jäger mit zwei internen 30 mm MK 108 im Außenflügel
• Fw 190 A-8/R3: Jäger mit zwei externen 30 mm MK 103 in Unterflügelbehältern
• Fw 190 A-8/R6: Jäger mit zwei Werfergranaten WGr.21 unter den Flügeln
• Fw 190 A-8/R7: Sturmjäger mit zusätzlicher Panzerung an den Cockpitseiten und der Cockpitverglasung
• Fw 190 A-8/R8: Sturmjäger mit zusätzlicher Panzerung an den Cockpitseiten und der Cockpitverglasung und zwei internen 30 mm MK 108 im Außenflügel

Fw 190 A-9

Die A-9 Variante stellt den letzten Subtyp in der Produktionsreihe der Fw 190 A dar. Die Maschine sollte ursprünglich mit dem verbesserten BMW 801 F Motor ausgestattet werden, der eine Sondernotleistung von 2400 PS (1470 kW) entwickelte. Da BMW jedoch noch nicht mit der Produktion dieses Motors begonnen hatte, wurde als Ersatz der BMW 801 S gewählt, der eine Startleistung von 2000 PS entwickelte. Zusammen mit einem effizienteren Lader, einem größeren Öltank (dessen Panzerung von 6 auf 10 mm verstärkt wurde) sowie mit Motorträger und Triebwerksverkleidung lieferte BMW die Motoren als Austauschtriebwerk mit der Bezeichnung BMW 801 TS an Focke-Wulf aus. Bedingt durch den größeren Öltank verlängerte sich die Motorverkleidung der Fw 190 A-9 um 30 mm. Ein neuer Kühlventilator mit nun 14 statt 12 Blättern verbesserte die Kühlung für den leistungssgesteigerten Motor.

Die zusätzliche Motorleistung sollte nach den ursprünglichen Planungen von einem breitblättrigen Holzpropeller der Firmen Heine oder Schwartz mit einem Durchmesser von 3500 mm umgesetzt werden. Tatsächlich wurde in allen Fw 190 A-9 jedoch der Metallpropeller VDM 9-12176 verwendet, der bereits in den vorangegangenen Versionen zum Einsatz gekommen war.Die äußerlich auffälligste Veränderung gegenüber den früheren Versionen bestand in der serienmäßigen Adaption der geblasenen Cockpithaube, die von der F-8 Version übernommen wurde und die Sicht des Piloten verbesserte. Einige wenige Maschinen der letzten Baulose verfügten zudem über das verbreiterte Seitenleitwerk, das für die Ta 152 entwickelt worden war. Die Fw 190 A-9 besaß dieselbe Bewaffnung wie die A-8 und konnte auch dieselben Rüstsätze verwenden.

Die Produktion der A-9 wurde im Herbst 1944 aufgenommen und erfolgte – aufgrund der Knappheit an BMW 801 TS Motoren - parallel zur Produktion der A-8. Die stark modifizierte Variante der Fw 190 A-10, die von einem BMW 801 F angetrieben werden sollte, befand sich am Ende des Krieges in der Entwicklung, wurde jedoch nicht mehr in die Produktion überführt.

Umrüst (U)- und Rüstsatz (R)-Varianten Fw 190 A-9:

• Fw 190 A-9/R1: Jäger mit zwei Waffenbehältern WB 151 mit jeweils 2 x 20 mm MG 151/20 (125 Schuss pro Waffe)
• Fw 190 A-9/R2: Jäger mit zwei internen 30 mm MK 108 im Außenflügel
• Fw 190 A-9/R3: Jäger mit zwei externen 30 mm MK 103 in Unterflügelbehältern
• Fw 190 A-9/R6: Jäger mit zwei Werfergranaten WGr.21 unter den Flügeln

Trotz ihrer guten Flugeigenschaften und -leistungen haftete der Fw 190 von Beginn ihrer Entwicklung ein zentraler Makel an, der im fortschreitenden Verlauf des Krieges immer schwerer ins Gewicht fiel: die mangelnde Höhenleistung ihres Motors. Der BMW 801 war ursprünglich als Bombermotor für niedrige und mittlere Höhen konzipiert worden, wo er auch seine optimale Leistung entwickeln konnte. Mit zunehmender Höhe jedoch fehlte es ihm an Kompression, wodurch sich eine schnell abfallende Motorleistung ab ca. 6000 m aufwärts einstellte.Insbesondere über dem nördlichen Frankreich und bald darauf auch über dem Reichsgebiet erwies sich diese Eigenschaft der Fw 190 ab Herbst 1942 als immer größer werdendes Manko, da sich die Luftkämpfe gegen die westalliierten Luftstreitkräfte RAF und USAAF, die ihre Ziele mit wachsenden Flotten strategischer Bomber angriffen, in immer größere Flughöhen verschoben. Als Reaktion darauf entwickelte Focke-Wulf höhentaugliche Konzepte der Fw 190, die unter den Bezeichnungen Fw 190 B und C liefen. Dabei sollte die B-Variante mit einem turbogeladenen BMW 801 ausgerüstet werden, während für die C-Variante die Motorisierung mit einem Daimler Benz DB 603-Reihenmotor vorgesehen war. Sowohl die Fw 190 B wie die Fw 190 C wurden nur in sehr geringen Stückzahlen als Erprobungsträger gebaut und keine der beiden Varianten wurde je in die Serienfertigung überführt, trotz zum Teil sehr guter Flugleistungen und ursprünglich anderslautender Pläne. Eine detaillierte Darstellung dieser interessanten Entwicklungslinie der Fw 190 findet sich in folgendem Unterartikel:

Benutzer:B. Huber/Focke Wulf Fw 190 B und C

Im Rahmen der geplanten Höhenjäger-Varianten der Fw 190 war neben der Verwendung des Daimler Benz DB 603 Motors auch der in derselben Leistungsklasse angesiedelte Junkers Jumo 213 als Antrieb ins Auge gefasst worden. Wie beim Daimler Benz-Motor handelte es sich beim Jumo 213 um einen hängenden 12-Zylinder V-Motor mit mechanischem Lader (beim Jumo 213 befanden sich jedoch das Ladergehäuse und der zugehörige Lufteinlauf auf der rechten Motorseite, beim DB 603 hingegen auf der linken). In den Prototypen V19 und V20 wurde der Motor zunächst auf seine Tauglichkeit hin überprüft. Bei beiden Maschinen hatte man zudem umfangreiche Änderungen am Flugrahmen vorgenommen, die nicht nur die bereits beim DB 603 notwendig gewordenen Anpassungen des Rumpfes an einen Reihenmotor mit geringer Stirnfläche umfassten. Sowohl die V19 als auch die V20 wurden mit einer neu konstruierten Tragfläche ausgestattet, die über eine gerade Flügelvorderkante verfügte. Zusätzlich wurde der Rumpf mit einem 50 cm langen Zwischenstück vor den Anschlussstellen des Leitwerkes verlängert, um die größere Länge des Reihenmotors und die damit verbundene Schwerpunktverschiebung auszugleichen. Zudem stattete man die Maschinen mit einem verbreiterten Seitenleitwerk aus, das die Längsstabilität verbesserte.

Als im Oktober 1942 der erste Prototyp der D-0 Untervariante fertig gestellt wurde, verzichtete man jedoch auf den neu entworfenen Flügel der V 19 und V20 und baute die D-0 auf dem Rahmen einer Fw 190 A-5 auf. Der mit einem Ringkühler ausgestattete, wassergekühlte Junkers Jumo 213 A produzierte eine Startleistung von 1750 PS und konnte in späteren Produktionsvarianten in Notsituationen für bis zu zehn Minuten mit MW 50-Einspritzung etwa 2100 PS abgeben. Frühe Exemplare der Fw 190 D-9 erreichten die Einsatzverbände ohne das MW 50-System, doch entwickelte Junkers einen Rüstsatz zur Steigerung des Ladedrucks, der die Motorleistung bis zu einer Höhe von 5000m auf rund 1900 PS steigern konnte. Der Rüstsatz wurde in alle ab September 1944 produzierten D-9 ab Werk eingebaut, frühere Exemplare wurden in Feldwerkstätten nachgerüstet, so dass im Dezember alle zu diesem Zeitpunkt im Einsatz stehenden D-9 (183 Maschinen) damit ausgerüstet waren.^[23] Von November 1944 an wurde schließlich ein vereinfachtes MW 50-System ab Werk verbaut, das die Sondernotleistung auf 2100 PS anhob. ^[24]

Durch das vor dem Leitwerk eingefügte Verlängerungsstück sowie die größere Einbaulänge des Reihenmotors wies die Fw 190 D gegenüber der A-5 Untervariante eine um 1,52 m auf 10,19 m erhöhte Rumpflänge auf. Um die Schwerpunktlage weiter zu verbessern, verlegte man zusätzlich die Sauerstoffflaschen für den Piloten nach hinten in das neue Verlängerungsstück. Die Prototypen der Fw 190 D waren noch mit der alten Cockpithaube versehen, während die Serienmaschinen später die gewölbte, die Sicht verbessernde Variante verwendeten, die auch in der A-9 und den Versionen F und G üblich waren.

Da die D-9 hauptsächlich für die Bekämpfung der feindlichen Begleitjäger in größeren Höhen vorgesehen war, verfügte die Maschine aus Gewichtsgründen über eine reduzierte Bewaffnung in Form der beiden rumpfmontierten 13mm MG 131 und zweier MG 151/20 E in den Flächenwurzeln. Die Maschine verfügte jedoch über die selbe Tragfläche wie die Fw 190 A-8 und besaß die entsprechenden Beschläge und Anschlüsse zur Aufnahme der äußeren Tragflächenwaffen – allerdings wurde diese Möglichkeit bei der D-9 nicht genutzt. Der Bomenpylon unter dem Rumpf wurde gegen den neuen ETC 504 getauscht, der einen einfacheren Aufbau besaß und wegen seiner geringeren Größe einen wesentlich verringerten Sirnwiderstand aufwies. Einige Exemplare der späten Baulose der D-9 scheinen auch mit dem verbreiterten Seitenleitwerk und Ruder der Ta 152 ausgestattet worden zu sein, so z.B. die „Braune 4“ der 7./JG 26 (W.Nr. 500647) oder die „Schwarze 6“ des JG 2 (W.Nr. 500645).

Die ersten Fw 190 D-9 gingen im September 1944 mit der III./JG 54 in Dienst, gefolgt von anderen Einheiten wie der I./JG 26, die am 16. November 1944 mit der Umrüstung von der A-8 auf die D-9 begann. Im Einsatz zeigte sich, dass die Rollrate der D-9 gegenüber den sternmotorgetriebenen Varianten der Fw 190 geringer war, während sich vor allem die Steiggeschwindigkeit, die Spitzengeschwindigkeit im Horizontalflug, sowie die Höhenleistung deutlich verbessert zeigten. Kurt Tank, der Chefkonstrukteur bei Focke-Wulf, betrachtete die Fw 190 D-9 dennoch lediglich als Zwischenlösung bis zur Einsatzreife der fortschrittlicheren Ta 152. Auch die Piloten der Einsatzgeschwader betrachteten die D-9 zunächst mit Skepsis, hauptsächlich weil die Maschine von einem Motor angetrieben wurde, der ursprünglich für Bomber entwickelt worden war – man fürchtete dementsprechend ein träges Ansprechverhalten des Aggregates im Luftkampf. Erst eigene Erfahrungen mit der D-9 konnten die Piloten davon überzeugen, dass mit dieser Maschine ein Flugzeug zur Verfügung stand, das mit seinen Leistungsdaten im Vergleich zu den alliierten Jagflugzeugen auf der Höhe der Zeit war.

Trotz der guten Leistungen der Fw 190 D-9 mit dem Junkers Jumo 213 A forderte das RLM 1944 die Einrüstung des leistungsstärkeren Jumo 213 F. Dieser Motor von 34,97 Liter Hubraum verfügte über einen Zweistufenlader mit Dreiganggetriebe und entwickelte eine Startleistung von 2050 PS. Aufgrund des mangelnden Platzangebots in der Nase der D-Variante konnte der Motor nicht mit einem Ladeluftkühler ausgestattet werden, stattdessen erfolgte die Kühlung der Ladeluft durch das bewährte MW 50-System mit einem eingespritzten Gemisch aus Methanol und Wasser. Bis Herbst 1944 führte Focke-Wulf mit sechs Versuchsmustern der D-11 Untervariante umfangreiche Tests mit dem neuen Motor durch, die jedoch vom RLM aus unbekannten Gründen gestoppt wurden.In der Folge konzentrierte sich die Entwicklung auf die Untervarianten D-12 und D-13, die sich in der Bewaffnung unterscheiden sollten. Da der Jumo 213 F die Montage einer Motorkanone erlaubte, sollte die D-12 mit einer zentralen 30 mm MK 108, die D-13 mit einer 20 mm MG 151/20-Motorkanone ausgestattet werden. Bei beiden Maschinen beschränkte sich die weitere Bewaffnung auf die in den Flügelwurzeln montierten MG 151/20 E, da das Fahrwerk keine weitere Belastung durch rumpfmontierte MGs oder in den Außenflügeln lafettierte Maschinenkanonen mehr verkraften konnte.

Focke-Wulf sah für die Erprobungen zur D-12/D-13-Serie fünf Testmaschinen vor: V62, V63 und V64 für die D-12-Serie, V65 (W Nr. 732053) und V71 (W Nr. 732054) für die D-13-Serie. Zusätzlich zog Focke Wulf noch die Versuchsmaschinen der geplanten und vorzeitig gestoppten D-11-Serie für die weitere Erprobung des Jumo 213 F heran, bei denen man jedoch auf den Einbau einer Motorkanone verzichtete. Wie auch die neu gebauten Versuchsmaschinen der D-12/D-13-Serie wurden diese Maschinen ursprünglich aus Fw 190 A-8-Serienmaschinen umgebaut. In der Erprobung lag ein Schwerpunkt auf den Tests mit der zentralen Kanonenanordnung, weshalb die Prototypen V63 und V65 zur Waffenerprobungsstelle nach Tarnewitz abgegeben wurden.

Trotz schwieriger Erprobungen aufgrund akuten Materialmangels und einem zunächst zu schwach ausgelegten Ladergetriebe der Motoren, sollte die Produktion der Untervarianten D-12 und D-13 bereits im Januar 1945 bei Fieseler und im Februar bei Arado anlaufen. Der Lieferplan 227 sah ab diesem Zeitpunkt bereits die Produktion von 1300 Fw 190 D-12 bei Arado und 1260 Maschinen desselben Typs bei Fieseler vor. Die Arbeitsgemeinschaft Roland war in demselben Produktionsplan für die Herstellung von 1060 Mascinen des Typs D-13 vorgesehen. Die zu diesem Zeitpunkt des Krieges äußerst angespannte organisatorische Lage sowie akuter Mangel an Material und Arbeitskräften verhinderten jedoch den Anlauf der Großserienproduktion.

Die Zahl der produzierten D-13 liegt laut dem Dokument Nr. 2766/45 des Generalquartiermeisters der Luftwaffe vom April 1945 daher nur bei 17 Maschinen. Die D-13/R11 war hierbei mit einem Peilsystem PKS 12, einem K-23 Autopiloten, sowie einer beheizbaren Frontscheibe für Allwettereinsätze ausgerüstet. Darüber hinaus wurde in der D-13 ein hydraulisches System zur Unterstützung der Ruder eingeführt, das später auch in der Ta 152 Verwendung finden sollte.

Ob je eine D-12 an Einsatzverbände ausgeliefert wurde, erscheint ungewiss, in den Flugzeugverteilungsplänen der Luftwaffe ist lediglich für den März 1945 die Auslieferung von zwei D-13 an Einsatzverbände vermerkt. Eine dieser Maschinen (Wnr. 836017) wurde am Ende des Krieges vom damaligen Geschwaderkommodore des JG 26, Franz Götz, geflogen, und im Mai 1945 unbeschädigt von den Alliierten erbeutet. Die Maschine existiert noch heute und befindet sich in flugfähigem Zustand im Besitz der amerikanischen Flying Heritage Collection. ^[25] Über den Verbleib der Prototypen, die für die Erprobung des Jumo 213 eingesetzt wurden, ist außer der V65 nichts bekannt – letztere Maschine wurde am Kriegsende von den Alliierten in Travemünde erbeutet.

Bis der Krieg zu Ende ging, waren bei Focke Wulf die Planungen zur weiteren Leistungssteigerung der D-Serie vorangegangen. In der Flugerprobung hatte sich der Kühler der D-12/D-13-Untervarianten als unterdimensioniert herausgestellt, so dass die Kühlerspreizklappen während des Fluges ständig leicht geöffnet werden mussten. Dies kostete in größeren Höhen rund 20 Km/h Spitzengeschwindigkeit - ein Zustand, von dem man sich durch den für Juni 1945 geplanten Einbau des Jumo 213 EB-Motors in die Fw 190 D-13 Abhilfe versprach. Dieser Motor verfügte über einen Ladeluftkühler und passte durch kleinere Veränderungen im Aufbau in die Nase der Fw 190 D-12/D-13. Dieser Motor hätte nicht nur einen Betrieb bei vollständig geschlossenen Kühlerspreizklappen ermöglicht, sondern zusätzlich auch eine Mehrleistung von rund 200 PS erbracht. Die damit geplante Version D-12/R25 hätte in der Folge mit diesem Motor laut den Leistungsberechungen von Focke Wulf in 9500 m Höhe eine Spitzengeschwindigkeit von 770 Km/h erreichen sollen (613 Km/h in Bodennähe). Zum Bau einer Erprobungsmaschine kam es jedoch nicht mehr, das Projekt verblieb in der Planungsphase.

Die Entwicklung umfangreicher Rüstsätze für die Fw 190 ab der Variante A-3 hatte im Einsatz die ungewöhnlich vielseitige Verwendbarkeit der Fw 190 für die verschiedensten Einsatzrollen aufgezeigt. Neben ihrer ursprünglichen Bestimmung als Jagdflugzeug zeigte sich die Fw 190 vor allem im Stande, immer größere Außenlasten mit sich zu führen – eine Eigenschaft, die aus der Maschine im Vergleich zur Bf 109 ein überlegenes Erdkampfflugzeug bzw. Jagdbomber machte.

Anfang 1943 wurde dieser Eignung Rechnung getragen, indem auf einer Fw 190 A-4/U3 basierend der Prototyp der Fw 190 F-1 entwickelt wurde. Diese Maschine wurde schon nach wenigen Exemplaren von der F-2 Untervariante abgelöst, die auf der verlängerten Fw 190 A-5 aufbaute. Die Fw 190 F zeichnete sich in Anbetracht der hohen Gefährdung eines Erdkampfflugzeuges bzw. Jagdbombers durch die gegenerische Flak, vor allem durch eine verbesserte Panzerung und ein verstärktes Fahrwerk aus. Serienmäßig waren die ersten Varianten der Fw 190 F mit zwei 7,92 mm MG 17 mit je 900 Schuß im Rumpf und zwei 20 mm MG 151/20 E mit jeweils 250 Schuß in den Flügelwurzeln bewaffnet. Der Unterrumpfpylon ETC 501 war serienmäßig montiert, an ihm konnten Bomben bis zu 500 kg, in Ausnahmefällen jedoch auch größere Bombenkaliber aufgehängt werden. Zusätzlich bestand die Möglichkeit, mit Hilfe eines Einhängerostes ER 4 vier 50 Kg-Bomben unter dem Rumpf aufzuhängen. Unter den Flügeln konnten zunächst keine Außenlasten mitgeführt werden, dies war erst ab der Fw 190 F-3 möglich. Die zusätzliche Panzerung, vor allem jedoch die Mitführung schwerer Außenlasten wirkten sich auf die Flugleistungen der Fw 190 F aus. So musste je nach mitgeführter Außenlast bei Belegung sowohl des Rumpf- wie der Tragflächenträger ein Geschwindigkeitsverlust von bis zu 90 Km/h, eine Reduzierung der Steigleistung um bis zu 5 m/s, sowie eine Verringerung der Dienstgipfelhöhe um ca. 2 300 m hingenommen werden. Zudem war die Manövrierfähigkeit mit Bombenlast erheblich eingeschränkt, und durch die fest installierten Träger unter Rumpf und Tragflächen musste auch nach Abwurf der Außenlasten noch ein Geschwindigkeitsverlust von 15-30 Km/h in Kauf genommen werden.

Die Untervarianten F-4 bis F-7 kamen über die Testphase nicht hinaus, so daß die nächste in Großserie gefertigte Untervariante die F-8 darstellte. Sie basierte auf dem Rahmen der Fw 190 A-8, dementsprechnd waren die beiden rumpfmontierten 7,92 mm MG 17 gegen stärkere 13 mm MG 131 mit jeweils 475 Schuß ersetzt worden. Ein Teil der F-8 Produktion wurde mit einer neuen, gewölbten Kabinenhaube versehen, die dem Piloten mehr Bewegungsfreiheit gewährte und gleichzeitig die bei Erdkampfeinsätzen so wichtige Bodensicht zu verbessern. Um das immer weiter ansteigende Abfluggewicht zu kompensieren, wurde bei der F-8 zusätzlich die Tragflächenstruktur im Bereich des Fahrwerks verstärkt.

Als Jagdbomber mit einer erhöhten Reichweite wurde neben der Fw 190 F die G-Variante als Jagdbomber mit vergrößerter Reichweite ebenfalls aus der A-Serie entwickelt. Basierend auf der Fw 190 A-4/U8 war die G-1 mit der Möglichkeit zur Aufnahme von zwei 300 l Zusatztank unter den Tragflächen und bis zu 500 kg Bombenlast am zentralen Rumpfträger ETC 501 ausgerüstet. Dieser Untervariante folgte Anfang 1943 die auf der Fw 190 A-5/U8 basierende G-2, die mit einer Flammenvernichteranlage und Landescheinwerfern auch für Operationen bei Nacht geeignet war. Stärkere Modifikationen wies die auf der Fw 190 A-5/U13 basierende G-3 auf, deren Rohrbewaffnung auf die beiden in den Flächenwurzeln montierten MG 151/20 E reduziert worden war. Ein Teil der Maschinen war zur Erleichterung von Langstereckeneinsätzen mit einer PKS-11-Kurssteuerung versehen. Zum Teil wurden auch sog. Kutonasen zur Durchtrennung von Sperrballonkabeln (ein Mittel zur Verhinderung von Tiefflugangriffen) an den Tragflächenvorderkanten montiert. Die G-4 stellte hauptsächlich eine mit Kutonase und PKS-11 ausgerüstete G-1 dar, ob diese Untervariante überhaupt in Serie gebaut wurde, ist jedoch zweifelhaft. Da die Untervarianten G-5, G-6 und G-7 definitiv nicht in Serie gingen, stellte die G-8, die sich hauptsächlich durch eine verbesserte Funkausrüstung auszeichnete, den letzten in Serie gebauten Abkömmling der Langstreckenjagdbomber der Fw 190 dar.

Mit der Entwicklung der F- und G-Erdkampfvarianten der Fw 190 war seitens des RLM und der Firma Focke-Wulf der spätestens ab 1943 sehr schnellen Entwicklung der Flugleistungen sowie dem massierten Auftreten gegnerischer Jagdflugzeuge über dem Gefechtsfeld Rechnung getragen worden, die eine Verwendung der Typen Junkers Ju-87 oder Messerschmitt Bf 110 in klassischen Bodenunterstützungseinsätzen bei Tageslicht immer gefährlicher machte. Hinzu trat der immer größere Bedarf an Jagdflugzeugen und Piloten, die diese fliegen konnten, um gegen die alliierte Bomberoffensive ausreichend starke Jagdverbände in die Luft bringen zu können.

Diese beiden Entwicklungen, sowie die hohen Verluste, die insbesondere bei den Einsätzen gegen die Bomberformationen der USAAF eintraten, führten zu einer vermehrten Schulungsnachfrage auf der Fw 190, da zu diesem Zeitpunkt des Krieges die Flugzeugführerschulen der Luftwaffe den Bedarf an neuen Piloten nicht mehr decken konnten. In der Folge zog man vor allem Kampfflieger zu Umschulungen heran, um sie danach als Jagdflieger einzusetzen, bzw. um sie auf die Fw 190-Erdkampfflugzeuge umrüsten zu können, und so ihre Überlebenschancen zu verbessern.

Auf diese Weise kam es zur Entwicklung der zweisitzigen Schulungsversion Fw 190 S. Die Fw 190 S entstanden durch Umbauten aus Reperaturzellen, als Grundlage dienten dabei verschiedene Typen der A-Variante. Bezeichnungsmäßig wurden die Umbauten aus A-2, A-3, A-4 und A-5-Zellen als Fw 190 S-5 bezeichnet, und Umbauten aus A-8-Zellen als Fw 190 S-8. Entscheidend dafür, welche Zellen verbaut wurden, scheint jedoch in erster Linie die Verfügbarkeit gewesen zu sein, da z.B. aus Unterlagen von Focke-Wulf die Erprobung einer Fw 190 S (W.Nr. 670007) hervorgeht, die aus einer F-3-Zelle umgebaut worden war.^[26]

Mit den Entwürfen zur Fw 190 S wurden die beiden Flugwerften in Prag, bzw. Altenburg beauftragt. Die Besichtigung der ersten Attrappen durch Focke-Wulf erfolgte im September 1944.Um den zweiten Sitz sowie die zweite Steuerung in der Fw 190 unterbringen zu können, wurde der Holm ab Spant 6 durchtrennt und durch einen außen auf der Rumpfbeplankung aufgesetzten Holm ersetzt. Dadurch wurde es möglich, die Beplankung weitgehend in ihrem originalen Zustand zu belassen. Lediglich auf Höhe von Spant 8 wurde eine leichte Ausbeulung nach außen nötig, um im Innernraum den nötigen Platz für einen zweiten Flugzeugführer zu schaffen. Beide Cockpits wurden mit nach rechts öffnenden Klapphauben abgedeckt.

Der Prager Entwurf verwendete auf dem zweiten Platz im Cockpit zunächst einen Sitz aus der Focke-Wulf Fw 58 „Weihe“, zudem wurde die Cockpithaube hinter dem zweiten Sitz sehr abrupt abfallend in den Rumpf übergeführt. Hier wurde für die Produktion die Altenburger Lösung bevorzugt, die für den hinteren Platz einen Fw 190-Sitz vorsah. Dadurch war es möglich, die Cockpithaube niedriger zu halten und diese aerodynamisch günstiger in den Rumpf übergehen zu lassen. Trotz der zu diesem Zeitpunkt immer stärkeren alliierten Überlegenheit auch im Luftraum über Deutschland blieben alle Fw 190 S unbewaffnet.Die Serienfertigung der Maschinen aus Reperaturzellen war für den Zeitraum zwischen September 1944 und Februar 1945 in der Flugwerft Altenburg vorgesehen, der Hauptteil der Umbauten sollte jedoch November 1944 bei der Firma Menibum in Harburg erfolgen.Eine originale Fw 190 S, die aus einer Fw 190 A-8/U1 (W.Nr.: 584219) umgebaut wurde und am Ende des Krieges als „Schwarze 38“ im Dienst der Jagdfliegerschule 103 stand, befindet sich mit lauffähigem Motor heute im Besitz des RAF-Museums in Hendon, England.^[27]

Die Fw 190 diente im Laufe ihrer Weiterentwicklung immer wieder als Ausgangsmuster für zahlreiche Studien und Versuche zum Einbau alternativer Motorenkonzepte, bei denen in erster Linie die Behebung des Problems der mangelnden Höhenleistung des BMW 801 im Vordergrund stand. Ein Überblick über diese umfangreichen Überlegungen findet sich in folgendem Unterartikel:

Benutzer:B. Huber/Focke Wulf Fw 190 - Alternative Antriebskonzepte

Während ihrer Produktions- und Einsatzzeit wurde die Fw 190 aufgrund ihrer besonderen Eignung zur Aufnahme auch schwerer Waffensysteme oft als Versuchsträger für die unterschiedlichsten Bewaffnungsentwicklungen - die teilweise auch Eingang in die Serienfertigung, bzw. als Sonder- und Zusatzbewaffungen in Form von U- und R-Zurüstsätzen Verwendung fanden - herangezogen. Ein Überblick über die Bewaffnungsvarianten und -entwicklungen für die Fw 190 findet sich in folgendem Unterartikel:

Benutzer:B. Huber/Focke Wulf Fw 190 - Sonderbewaffnungen und Waffenversuche

Die Produktion der Fw 190 war auf viele Werke aufgeteilt. Die Nullserie sowie die A-1 wurden bei Focke-Wulf (FW) ab Juni 1941 gebaut. Ab der Version A-2/A-3 wurden auch Fieseler (GFW, ab Mai 1942), Arado, Warnemünde (ArW, ab August 1941) und Ago, Berlin (ab Oktober 1941), eingeschaltet. Ab der Version A-6 wurden auch die Norddeutschen Dornierwerke (NDW, ab Januar 1944) beteiligt. Eine erhebliche Ausweitung der Produktionsbasis erfolgte mit der A-8, die mit etwa 6.000 Flugzeugen die meistgebaute Version (mit Varianten A-8/R2, A-8/R11 und A-8 NL) wurde. Im Laufe des Jahres 1944 wurden Weserflug (WFG), Leichtbau Budweis (LBB), Heinkel Oranienburg (HWO). Aslau und MME beteiligten sich an einer Arbeitsgemeinschaft diverser Zulieferer (ArbG).

Die Jagdbomberversion G wurde ab Dezember 1942 fast ausschließlich von Focke-Wulf, das Schlachtflugzeug F ab Oktober 1942 vorwiegend von Arado Warnemünde gebaut. Ab den Versionen F-8 und F-9 beteiligten sich in erheblichen Umfange die Norddeutschen Dornierwerke.

Die Jagdflugzeugversion D-9 lief im September 1944 an (über 1.400 gebaut).

Produktion der Fw 190 bis zum 30. November 1944 nach Versionen:

Die Produktion der Fw 190 erfolgte bis in den April 1945 hinein. Genaue Produktionszahlen liegen nicht vor, können aber näherungsweise erschlossen werden. Bis November 1944 wurden 15.478 Fw 190 gebaut (ohne A-0), bis Januar 1945 insgesamt 17.995 Stück. Im Februar und März 1945 wurden 1.349 Flugzeuge vom RLM übernommen. Zu dieser Zahl müssen noch vor der Übergabe zerstörte oder beschädigte Flugzeuge gerechnet werden, deren Zahl aber nicht bekannt ist. Da in diesen beiden Monaten keine Luftangriffe auf die Fw-190-Werke geflogen wurden, kann mit einer Höchstzahl von 1.400 Fw 190 gerechnet werden^[28]. Bis zum 11. April 1945 übernahm die Luftwaffe weitere 80 Flugzeuge, von denen ein Teil aus der Umbauindustrie kam. Damit dürften etwa 19.400 bis 19.500 Flugzeuge gebaut worden sein. Die überall in der Literatur zu findende Zahl von 20.001 Fw 190 ist definitiv zu hoch. Sie entstammt einer Zusammenstellung, die nach Kriegsende angefertigt wurde und für 1944 und 1945 nur auf Schätzzahlen beruht^[29]. Geliefert wurden insgesamt etwa 5.600 Schlachtflugzeuge, etwa 12.500 Jagdflugzeuge und 1.372 Jagdbomber^[30].

Auslieferungen von Fw-190-Jagdflugzeugen an die Luftflotten von Dezember 1944 bis zum 11. April 1945:

Im Zeitraum Dezember 1944 bis März 1945 lieferte die Industrie insgesamt 2.411 Fw-190-Jagdflugzeuge an die Luftwaffe, so dass die obige Aufteilung als repräsentativ für die Produktion im gleichen Zeitraum angesehen werden kann. Von den Schlachtflugzeugversionen F-8 und F-9 wurden im gleichen Zeitraum 1.363 (ohne beschädigte und zerstörte) Flugzeuge an die Luftwaffe geliefert. Bis zum 11. April 1945 wurden weitere 43 Schlachtflugzeuge an die Luftflotten übergeben. Die Produktion der F-9 begann vermutlich im Dezember 1944. Im Januar 1945 wurden 147 F-9 gebaut. Die Gesamtproduktion der F-9 kann allerdings nicht festgestellt werden.

Erste Einsätze

Nach dem Erlangen der Einsatzreife wurden die ersten Serienmaschinen der Fw 190 ab Juni 1941 an die Luftwaffe ausgeliefert. Als erste Einheit wurde das Jagdgeschwader 26 „Schlageter“ von Messerschmitt Bf 109 E und F auf die Fw 190 A-1 umgerüstet. Nach dem Ende der letzten nächtlichen Bomberangriffe der Luftwaffe auf britische Städte (in England als „Blitz“ bekannt) im Frühjahr 1941, als die meisten Jagd- und Bombergeschwader in Vorbereitung auf das Unternehmen „Barbarossa“ nach Osten verlegt wurden, verblieben das JG 26 und das JG 2 als einzige deutsche Jagdgeschwader in Frankreich. Im Verlaufe des Jahres 1941 und 1942 standen sie in einem heute weitgehend unbekannten Einsatz gegen die RAF, der vor allem geprägt war durch die Abwehr von Angriffen des Bomber Command auf Ziele in Frankreich und im westlichen und nördlichen Deutschland. Die Wahl der JG 26 und JG 2 als erste Einsatzverbände der Fw 190 traf man von Seiten des Reichsluftfahrtministerium vor dem Hintergrund der Einschätzung, dass es sich bei der RAF um den technisch am besten ausgerüsteten Gegner der Luftwaffe handelte, der zudem über sehr gut ausgebildete und motivierte Piloten verfügte.

Im Einsatz zeigte die Fw 190 gegenüber der Bf 109 schnell eine Reihe von Vorzügen. So verfügte sie in niedrigen und mittleren Höhen über eine größere Spitzengeschwindigkeit, zudem war die Wendigkeit um die Längsachse, sowie die Feuerkraft wesentlich besser. Für die Piloten besonders angenehm und nützlich erwiesen sich die gute Sicht aus dem Cockpit (insbesondere nach hinten), die harmonisch aufeinander abgestimmten Ruder, sowie das Fahrwerk von großer Spurbreite und robuster Bauweise, das die Start- und Landeeigenschaften sehr positiv beeinflusste, und hohe Zusatzgewichte, bzw. harte Notlandungen nach Kampfbeschädigungen gut bewältigen konnte. Wie von den Konstrukteuren im Vorfeld der Entscheidung für einen luftgekühlten Sternmotor als Antrieb erwartet, zeigte sich die Fw 190 im Einsatz zudem beschussfester als die Bf 109. Letztere besaß jedoch gegenüber der Fw 190 die Vorteile einer besseren Steigleistung und vor allem einer überlegenen Höhenleistung.Inwiefern sich Bf 109 und Fw 190 in der Kurvenwendigkeit unterschieden, wird heute in verschiedenen Publikationen unterschiedlich bewertet. Obwohl die Differenzen tatsächlich gering gewesen sein dürften, zeigte die Bf 109 aufgrund ihrer automatischen Vorflügel ein besseres Überziehverhalten im Grenzbereich, während die Fw 190 aufgrund ihres durchgehenden Flügelholmes von großer Stabilität gefahrloser an die strukturellen Limits der Zelle herangehen konnte. In der Praxis waren daher wohl eher die Erfahrung und die Fähigkeiten des jeweiligen Piloten ausschlaggebend dafür, inwieweit das Limit des Flugzeuges ausgeflogen und mit welchem minimalen Radius gekurvt werden konnte.

Bei den ersten Begegnungen der Fw 190 mit den Maschinen der RAF zeigte sich rasch, dass die Fw 190 A-1 dem damaligen Standardjäger des Fighter Command – der Supermarine Spitfire Mk. V – technisch überlegen war. In den damals relevanten Einsatzhöhen, übertraf die Fw 190 vor allem die Spitzengeschwindigkeit und die Wendigkeit um die Längsachse der Spitfire deutlich. Überraschenderweise wusste die RAF nichts von der Entwicklung der Fw 190 und als eine abgeschossene Maschine aus dem Ärmelkanal geborgen worden war, hielt man sie aufgrund des Sternmotors zunächst für eine aus französischen Diensten in die Luftwaffe übernommene Curtiss P-75^[31]. Das Fighter Command bemerkte diesen Fehlschluss jedoch rasch und begann damit, geeignete Gegenmaßnahmen zu ergreifen, die schließlich in der meistgebauten Spitfire-Variante, der Mk. IX, resultierten, mit der es der RAF ab Anfang 1943 gelang, das Gleichgewicht in der Luft wieder herzustellen.

Die erste größere Operation, an der Maschinen vom Typ Fw 190 beteiligt waren, war das Unternehmen Cerberus am 12. Februar 1942. Es handelte sich um die Verlegung der deutschen Schlachtkreuzer Scharnhorst und Gneisenau, sowie des schweren Kreuzers Prinz Eugen aus dem Hafen von Brest, wo die Schiffe fortgesetzten schweren Bomberangriffen der RAF ausgesetzt waren, nach Wilhelmshaven. Die Schiffe sollten dabei den Ärmelkanal so dicht wie möglich an der französischen Küste entlang am hellen Tag durchfahren. Da damit zu rechnen war, dass die RAF, der Fleet Air Arm und das Coastal Command massive Luftangriffe fliegen würden, wurden alle in Frankreich verfügbaren deutschen Jägereinheiten dazu herangezogen, einen permanenten Luftschirm während der gefährlichsten Phase der Durchfahrt zur Verfügung zu stellen. Zu diesen Einheiten gehörte auch die mit Fw 190 ausgerüstete III./JG 26 unter dem Kommando von Major Gerhard Schöpfel, die den letzten – später berühmt gewordenen – Angriff des Fleet Air Arm durch sechs Fairey Swordfish Torpedobomber unter dem Kommando von Eugene Osmond (postume Verleihung des Victoria Cross) auf die deutschen Schiffe abfing.

Die erste Luftschlacht, in der die Fw 190 in größeren Zahlen zum Einsatz kam, datiert auf den 19. August 1942. Im Rahmen der Operation Jubilee, einer amphibischen Landung bei Dieppe, mit der durch kanadische Truppen ein begrenzter Brückenkopf in Frankreich besetzt werden sollte, flogen die JG 2 und JG 26 mit insgesamt 115 Maschinen, zum größten Teil Fw 190, Jagdpatrouillen über dem Kampfgebiet. In fortgesetzten, heftigten Luftkämpfen beanspruchten die beiden deutschen Jagdgeschwader insgesamt 61 Luftsiege (bei 106 offiziellen Verlusten der RAF), von denen 40 auf das JG 26 und 21 auf das JG 2 entfielen. Dem stand der Verlust von 25 Fw 190 gegenüber, die in Luftkämpfen oder bei Start- und Landeunfällen verloren gingen.^[32]

Ende Juni 1942 wurden die beiden Jagdbombereinheiten der Jagdgeschwader in Frankreich, die 10.(Jabo)/JG2 und die 10.(Jabo)/JG26, die bis dahin Varianten der Bf 109 F geflogen hatten, auf Fw 190 A-3/U3 umgerüstet. Mit diesen Maschinen führten die Staffeln Überraschungsangriffe im extremen Tiefflug durch, um der Entdeckung durch die britische Radarwarnkette zu entgehen. Für das Fighter Command waren diese schnell fliegenden Angreifer schwer abzufangen, da sie lediglich durch visuelle Beobachtung entdeckt werden konnten und meist schon wieder mit hoher Geschwindigkeit den Rückflug angetreten hatten, wenn RAF-Jäger im Zielgebiet erschienen. Die Angriffe richteten sich dabei sowohl gegen die Schiffahrt im Ärmelkanal, als auch gegen hochwertige Einzelziele in Hafenstädten an der süd-östlichen Küste Englands. Der größte und folgenschwerste dieser Einsätze richtete sich am 31. Oktober 1942 gegen die Stadt Canterbury. Im größten Tageslichteinsatz seit der Luftschlacht um England bombardierten rund 60 Fw 190 die Stadt, wobei 32 Menschen getötet und 116 verletzt wurden. ^[33][34]Nachdem auf britischer Seite die Entwicklung der Spitfire Mk. IX und der Hawker Typhoon den Leistungsvorsprung der Fw 190 egalisiert hatte, wurden die beiden Jagdbomberstaffeln der JG 2 und 26 im April 1943 in das neue Schnellkampfgeschwader SKG 10 integriert, das Nachtangriffe über dem südlichen England durchführte. Dabei erlitten die Fw 190 nunmehr schwere Verluste durch die mit verbesserter Radartechnik ausgestatteten De Havilland Mosquito Nachtjäger. So gingen bereits bei der ersten Operation des SKG 10 in der Nacht vom 16. auf den 17. April bei einem Angriff auf London vier Fw 190 verloren. ^[35]

Frankreich

Jg 2 und 26 während der Schlacht um die Normandie und bei der Reichsverteidigung.

Zwei Fw 190 A-8 des JG 26, die von Hauptmann Hans Hahn und seinem Rottenflieger geflogen wurden, führten den einzigen Luftangriff der Luftwaffe auf die alliierten Landungsköpfe in der Normandie am 6. Juli 1944 durch. Beide entkamen trotz der starken Präsenz alliierter Flugzeuge in dem Gebiet und der dicht konzentrierten Schiffsflak, ohne Beschädigungen an ihren Maschinen.

Nordafrika

Die ersten Einsätze der Fw 190 auf dem nordafrikanischen Kriegsschauplatz begannen am 16. November 1942. Die III./ZG 2 (im Dezember 1942 umbenannt in III./SKG 10 (Schnellkampfgeschwader)), die II./JG 2, sowie die Stabsstaffel und die II./SchG 2 (Schlachtgeschwader) operierten von libyschen und tunesischen Flugfeldern bis zur Kapitulation der Achsenmächte in Tunesien im darauf folgenden Jahr. Dabei zeigte sich die Fw 190, wie schon zuvor im Einsatz gegen die RAF vom nördlichen Frankreich aus, als sehr leistungsfähiges Jagdflugzeug und guter Jagdbomber. Die Fw 190 kam zudem trotz ihres luftgekühlten Motors gut mit den spezifischen Eigenheiten des nordafrikanischen Kriegsschauplatzes zurecht, zu denen naturgemäß hohe Lufttemperaturen, eine hohe Staubbelastung und improvisierte Flugfelder gehörten.

Besonders die III./ZG 2 stellte in Nordafrika die besondere Befähigung der Fw 190 zu Bodenangriffen unter Beweis, indem sie während des gesamten Tunesienfeldzuges verschiedenste Ziele wie feindliche Flugfelder, Häfen, Flakstellungen, Panzer, Konvois und Flakkonzentrationen im Tiefflug angriff. Die Gruppe wurde im Spätsommer 1942 in Parndorf (Österreich) auf die Fw 190 umgerüstet und war Anfang Oktober für die Verlegung nach Sizilien mit dem Auftrag der Schiffsbekämpfung und der Bombardierung von Zielen auf Malta vorgesehen. Die alliierte Landung in Nordafrika am 1942 im Rahmen der Operation Torch machte jedoch eine Änderung dieser Planungen notwendig und die III./ZG 2 wurde über die Zwischenstationen Bari und Catania auf den Flugplatz Sidhi Ahmed bei Bizerta in Tunesien verlegt. Von dort aus operierte die Einheit zunächst gegen alliierte Schiffe, später gegen ein breites Spektrum unterschiedlichster Bodenziele.Mitte Dezember wurde die III./ZG 2 in III./SKG 10 umbenannt, der eigentliche Auftrag blieb jedoch derselbe und bestand zu diesem Zeitpunkt hauptsächlich in der Untertsützung des Heeres. Der letzte Einsatz dieser Einheit in Tunesien wurde am 30.April 1943 nach rund 2400 Kampfeinsätzen geflogen. Die Flugzeuge der III./SKG 10 wurden danach an die II./SchG 2 abgegeben.

Die II./JG 2 erzielte zahlreiche Luftsiege gegen alliierte Flugzeuge und einige der erfolgreichsten Jagdflieger des nordafrikanischen Kriegsschauplatzes flogen die Fw 190, so z.B. Kurt Bühligen und Erich Rudorffer. Die Fw 190 zeigte sich dabei den meisten in Nordafrika gegen sie eingesetzten Jagflugzeugen überlegen, insbesondere den aus amerikanischer Fertigung stammenden Curtiss P-40 Warhawk und Kittyhawk, die von der RAF in Nordafrika in großer Anzahl als Jagdbomber zum Einsatz kamen.

Am 30.04.1943 flog die III./SKG 10 ihren letzten Einsatz in Tunesien. Danach übergab sie ihre verbliebenen Fw 190 an die II./Sch.G 2 und verließ den Kriegsschauplatz. In Tunesien hat die III./SKG 10 434 Missionen durchgeführt und dabei 2396 Einsätze geflogen. Im Ergebnis wurden einge hundert Fahrzeuge und diverse Bodenziele zerstört, 12 Schiffe versenkt oder beschädigt und 13 feindliche Flugzeuge abgeschossen.

Russland

Der Einsatz der Fw 190 in größeren Stückzahlen auf dem russischen Kriegsschauplatz ließ aufgrund des schwierigen Aufbaus einer umfassenden Logistik für den neuen Flugzeugtyp auf dem räumlich äußerst weit gedehnten Kriegsschauplatz der Ostfront länger auf sich waren - dies obwohl die Maschine mit ihren hohen Leistungen in niedrigen und mittleren Höhen sowie ihrer großen Beschußfestigkeit für die Luftoperationen über der Ostfront – wo die meisten Luftkämpfe in geringeren Höhen als über den westlichen Kriegsschauplätzen stattfanden – optimal geeignet war.Die erste Einheit, die 1942 an der Ostfront in Teilen mit der Fw 190 ausgerüstet wurde, war das JG 51, dessen Stab im November 1942 auf die neue Maschine umgerüstet wurde. Handelte es sich zunächst noch um wenige Maschinen der Variante A-3, wurde der Stab des JG 51 im Juli 1943 mit 12 Fw 190 A-3 aus Reparatureinheiten komplett ausgestattet, die bis August Verwendung fanden. Nach und nach erfolgte die Umrüstung aller vier Gruppen des Geschwaders auf die Fw 190, wobei die II./JG 51 nach der Umrüstung Mitte 1942 zur Verstärkung der Jagfliegerkräfte im Mittelmeerraum von der Ostfront abgezogen wurde. Der erste Luftsieg einer Fw 190 des JG 51 an der russischen Front wurde am 29. September 1942 erzielt.

Eine weitere wichtige Jagdfliegereinheit, die an der Ostfront zumindest teilweise mit der Fw 190 ausgerüstt wurde, war das Jagdgeschwader 54 „Grünherz“, das ab auf den neuen Jäger umrüstete. Zudem fand die Fw 190 bei dem im Nordabschnitt der Ostfront eingesetzten Jagdgeschwader 5 „Eismeer“ Verwendung.Die Fw 190 erschien zu einem Zeitpunkt an der Ostfront, zu dem die Luftwaffe der Roten Armee durch die Einführung der Lawotschkin La-5 und der Jakowlew-Typen Jak-1 und Jak-9 den technischen Vorsprung der Luftwaffe bereits einzustellen begann. Zudem sahen sich die deutschen Piloten zunehmend größeren Zahlen von gegnerischen Maschinen gegenüber, was der deutschen Luftkriegsstrategie an der Ostfront zu dieser Zeit einen weitgehend defensiven Charakter verlieh. Dennoch kamen die Leistungen der Fw 190 in geringen bis mittleren Höhen, die Wendigkeit, starke Bewaffnung, sowie das Breitspurfahrwerk und die allgemeine Robustheit der Maschine den Piloten an der Ostfront zugute. Mit der Fw 190 wurden in der Folge zahlreiche Luftsiege erzielt und einige der erfolgreichsten Jagdflieger des russischen Kriegsschauplatzes erzielten den größten Teil ihrer Luftsiege auf der Fw 190. Der erfolgreichste Fw 190-Pilot ist Otto Kittel, der seiner insgesamt 267 Luftsiege auf diesem Muster erzielte und insgesamt der vierterfolgreichste Jagdflieger überhaupt ist. Auch Günther Rall (275 Luftsiege), Hermann Graf (250 Luftsiege),Erich Rudorffer (222 Luftsiege), Heinz Bär (220 Luftsiege) und Emil Lang ( Luftsiege) flogen die Fw 190 an der Ostfront und erzielten dort hohe Abschusszahlen. So gelang es Major Erich Rudorffer am 6. November 1943 auf einem Einsatz 13 feindliche Flugzeuge innerhalb von 17 Minuten abzuschießen, was bis heute die höchste Zahl an Luftsiegen darstellt, die während eines einzelnen Einsatzes erzielt werden konnte.

Die Fw 190 wurde an der Ostfront jedoch nicht nur als Jagdflugzeug, sondern intensiv auch als Jagdbomber und Schlachtflugzeug eingesetzt. Als ab 1943 die Bedrohung durch die russischen Jagdflieger immer größer wurde, waren Tageinsätze mit der bis dahin als Nahunterstützungsflugzeug eingesetzten Junkers Ju 87 bald nur noch unter großen Verlusten möglich. Auf der Suche nach einem Nachfolger entschied sich die Luftwaffe für die Fw 190, die aufgrund ihrer schweren Bewaffnung, Beschussfestigkeit und ihrer hohen Nutzlast eine ideale Lösung für die gestellten Aufgaben der Luftnahunterstützung, Gefechtsfeldabriegelung und Panzerjagd darstellte. Da die Maschine zudem nach Abwurf der Außenlasten wie ein Jagdflugzeug verwendet werden konnte, bedeutete die Umrüstung der Stukageschwader - die nunmehr in Schlachtgeschwader umbenannt wurden – auf die Fw 190 eine große Verstärkung der Fähigkeiten der Luftwaffe an der Ostfront.

Im Laufe der Jahre 1943 bis 1945 flogen die Schlachtgeschwader 1, 2,3,4 und 5 überwiegend die Fw 190 (neben einigen Bf 109, Henschel Hs 123 und Hs 129 sowie Junkers Ju 87). Dabei zeigte sich, dass die als Schlachtflugzeuge eingesetzten Fw 190 nach Abwurf ihrer Außenlasten direkt vor Ort auch als Jagdflugzeuge bei Bedarf in das Kampfgeschehen eingreifen konnten. Als Folge daraus erzielten auch viele Piloten der Schlachtgeschwader auf den F und G-Varianten der Fw 190 hohe Abschußzahlen gegnerischer Flugzeuge.

Reichsverteidigung

Eine besonders wichtige Stellung in der Geschichte der Fw 190 nimmt ihre Verwendung im Rahmen der sog. „Reichsverteidigung“ gegen die Bomberangriffe der USAAF und der RAF ein. Die Fw 190 fand in diesem Zusammenhang sowohl als Tag- wie als Nachtjäger Verwendung. Um die herausragende Bedeutung dieses Flugzeugtyps für die deutsche Luftabwehr über dem Reichsgebiet zwischen 1942 und 1945 verstehen zu können, müssen die damaligen Umstände zunächst etwas näher beleuchtet werden.

Im Januar 1943 begann die 8. US-Luftlotte der USAAF von England aus mit den ersten strategischen Tagbomberangriffen auf Ziele in Deutschland, die sich zunächst gegen küstennahe Ziele wie Wilhelmshaven und Bremen richteten, die noch innerhalb der beschränkten Reichweite der damals verfügbaren amerikanischen Begleitschutzjäger lagen. Im Gegensatz zur Strategie der RAF, die sich schon relativ früh im Kriege auf flächendeckende Nachtbomberangriffe auf Städte verlegt hatte, plante die USAAF eine Zerschlagung und Lähmung der gegnerischen Rüstungsproduktion durch Präzisionsangriffe auf die militärisch-industrielle Infrastruktur des deutschen Reiches. Hierfür war neben dem entsprechenden Präzsionszielgerät (das in Form des Norden-Bombenzielvisiers zur Verfügung stand) vor allem Tageslicht erforderlich, was die Bomberformationen vor das Problem stellte, den Abwehrriegel der deutschen Luftabwehr durchbrechen zu müssen.

Den damaligen technischen Möglichkeiten geschuldet, verfügten die amerikanischen Bomberfornmationen in der Anfangsphase der Angriffe lediglich bis etwa auf die Höhe von Aachen über Jagdschutz durch Republic P-47 „Thunderbolt“-Jagdflugzeuge, die den Kampf mit den deutschen einmotorigen Jagdflugzeugen aufnehmen konnten. Zwar standen auch zweimotorige Lockheed P-38 „Lightning“ als Begleitjäger großer Reichweite zur Verfügung, doch hatten sich diese im Kampf gegen die deutschen Abfangjäger nur bedingt als brauchbar erwiesen. Über dem Reichsgebiet selbst waren die amerikanischen Boeing B-17 „Flying Fortress“ und Consolidated B-24 „Liberator“-Bomber den Angriffen der ein- und zweimotorigen deutschen Jagdflugzeuge mehr oder weniger schutzlos ausgeliefert, da auch die verhältnismäßig starke Bewaffnung der amerikanischen Bomber und die Zusammenfassung der Feuerkraft durch das Einhalten enger Formationen einen adäquaten Schutz durch Jagdflugzeuge nicht ersetzen konnten.

In der Folge waren die mit Bf 109, Fw 190, Bf 110 und Me 210/410 ausgerüsteten Luftverteidigungseinheiten der Luftwaffe in der Lage, den amerikanischen Bomberformationen im Sommer 1943 schwere Verluste zuzufügen. Besonders der erste große Angriff der USAAF gegen ein Ziel tief im Reichsgebiet, die Kugellagerwerke in Schweinfurt am 17. August 1943 bot aufgrund von Planungsfehlern den deutschen Abfangjägern optimale Bedingungen. So war von dem amerikanischen Kommandeur die Angriffshöhe auf 6100 m (20 000 ft) festgelegt worden, um einen möglichst präzisen Angriff zu ermöglichen und lag damit in dem für die deutschen Jagdflugzeuge – insbesondere der Fw 190 – optimalen Höhenbereich. Durch das Fehlen eines Schutzes in Form von Begleitjägern konnten die deutschen Jäger wiederholte Angriffe auf die amerikanischen Bomber ausführen, bis ihre Munition verschossen war. Hierbei zeigte sich vor allem die Fw 190 als ein für die Abwehr schwerer Bomber gut geeignetes Flugzeug, da es die Geschwindigkeit und Wendigkeit eines einmotorigen Jägers mit einer schweren Bewaffnung und hohen Beschussfestigkeit verband. Dadurch war es den Verbänden der deutschen Reichsverteidigung möglich, 60 der 147 Schweinfurt angreifenden amerikanischen Bomber abzuschießen. Den gesamten Sommer 1943 hindurch wurde der Kampf zwischen den amerikanischen Bomberformationen und den deutschen Jägern mit äußerster Härte geführt. Trotz der hohen Verluste konnten die amerikanischen Bomber mit ihrer schweren Abwehrbewaffnung auch zahlreiche deutsche Flugzeuge abschießen und in dieser Zeit begannen die Verluste an Flugzeugführern der Luftwaffe die Zuläufe neuer Piloten aus den Flugschulen langsam zu übersteigen.

Nachdem im Herbst und Winter 1943/44 die Intensität der Angriffe wetterbedingt nachgelassen hatte, änderte sich die Situation mit Beginn des Jahres 1944 immer mehr zugunsten der USAAF, als die Reichweite der P-47 durch die Möglichkeit der Mitführung von drei Zusatztanks weiter gesteigert wurde und den amerikanischen Verbänden mit der P-51 B und D schließlich ein Jagdflugzeug zur Verfügung stand, das eine große Reichweite mit äußerst guten Flugleistungen verband. Da die amerikanischen Verbände zudem in immer größeren Höhen einflogen, verschoben sich die Luftkämpfe in Bereiche, in denen die Fw 190 A-Versionen aufgrund ihrer bekannten Höhenschwäche zunehmend gegenüber den mit leistungsfähigen Höhen- und Turboladern ausgestatteten amerikanischen Jagdflugzeugen ins Hintertreffen geriet. Hatten die deutschen Jäger zuvor über dem Reichsgebiet die amerikanischen Bomberformationen mit schweren Waffen wie der 21 cm Werfergranate 21 aufbrechen können, um dann die isolierten Maschinen mit konzentriertem Feuer anzugreifen, wurde es für die deutsche Jagdabwehr nun zunehmend schwieriger, durch den immer dichteren Abwehrschirm von Begleitjägern zu den Bombern hindurchzustoßen. Insbesondere der Einsatz von schwerbewaffneten und zweimotorigen Mustern wie Bf 110 und Me 410 musste nun zunehmend eingestellt werden.

Im Frühling des Jahres 1944 sah sich die Luftwaffe durch die fortgesetzte amerikanische Bomberoffensive daher gezwungen, immer mehr Jagdfliegerverbände von den Fronten zur Verteidigung des Reichsgebietes abzuziehen. Während einerseits der Erfahrungsstand des durchschnittlichen deutschen Piloten aufgrund der wachsenden Verluste und stark verkürzter Ausbildungszeiten immer geringer wurde, verfügte die USAAF über zunehmend erfahrene Flugzeugführer, die nun mit der P-47 D und vor allem der P-51 D über Flugzeugmuster verfügten, die die deutschen Standardjäger Bf 109 und Fw 190 in vielen Belangen übertrafen. In diesem entscheidenden Stadium des Luftkrieges über Deutschland kam es daher mit der Gründung der „Sturmgruppen“ zur Entwicklung einer neuen Taktik, mit der die Luftwaffe den sich verändernden Luftkampfbedingungen Rechnung trug.Die Grundüberlegung hinter den Sturmgruppen bestand darin, den Angriff nicht mehr in Rotten- oder Schwarmstärke (d.h. zwei bzw. vier Maschinen) zu führen und die Zielauswahl sowie die weitere Vorgehensweise nach dem ersten Angriff dem einzelnen Flugzeugführer zu überlassen, sondern ganze Staffeln von jeweils neun Maschinen in dicht aufgeschlossener Keilformation angreifen zu lassen. Jede Sturmgruppe bestand dabei aus drei Staffeln und die Piloten hatten Anweisung, das Feuer erst zu eröffnen, wenn der Staffelführer Befehl dazu gab. Die Zuweisung der anzugreifenden Bomberpulks an die einzelnen Sturmstaffeln erfolgte durch den Verbandsführer der Sturmgruppe nach Lage der Dinge, wonach die Staffelführer ihren Piloten einzelne Maschinen als Ziele zuwiesen. Während des Angriffs sollten die Piloten solange auf die Bomber feuern, bis die Munition der schweren Kanonen verschossen war, um dann gemeinsam nach unten abzutauchen. Die Taktik der Sturmgruppen sah damit einen streng koordinierten und konzentrierten, einmaligen Angriff vor, der die Zeit, in der die deutschen Jagdflugzeuge dem Abwehrfeuer der amerikanischen Bomber, bzw. den Angriffen amerikanischer Begleitjäger ausgesetzt waren, minimieren sollte. Die Sturmgruppen nahmen nur freiwillige Piloten an, die sich in einer Erklärung verpflichten mussten, die feindlichen Bomber notfalls auch durch Rammen zum Absturz zu bringen, sollte keine andere Möglichkeit für einen Abschuss mehr bestehen. Die erste Sturmgruppe entstand durch Aufstellung der IV./JG 3 im Mai 1944, der zwei weitere Sturmgruppen in den Jagdggeschwadern 4 und 300 folgten.

Innerhalb dieser neuen Taktik kam der Focke-Wulf Fw 190 eine zentrale Bedeutung zu, da sie in der Lage war, eine wesentlich stärkere Rohrbewaffnung zum Einsatz zu bringen, ohne zwingend auf widerstands- und gewichtserhöhende Gondelbewaffnungen wie bei der Bf 109 zurückgreifen zu müssen. Mit dem Rüstsatz R8 entstand eine bei der Truppe als „Sturmbock“ bezeichnete Untervariante der Fw 190, die mit einer aufgebolzten Zusatzpanzerung zu beiden Seiten des Cockpits, sowie mit „Scheuklappen“ genannten Verstärkungen der Cockpitverglasung im Kopfbereich des Piloten versehen wurde. Die Bewaffnung wurde durch zwei statt der üblichen 20 mm MG 151/20 in den Außenflügeln installierte 30 mm MK 108-Kanonen mit 55 Schuß pro Kanone wesentlich verstärkt. Um das zusätzliche Gewicht der Panzerung und der Kanonen von rund 180 kg zumindest teilweise auszugleichen, wurden beim Rüstsatz R8 gewöhnlich die beiden Rumpfmontierten 13 mm MG 131 entfernt.Die so modifizierten Maschinen waren zwar einerseits schwer bewaffnet und gut gepanzert und besaßen somit eine reelle Chance, auch durch das dichte Abwehrfeuer der amerikanischen Bomber hindurch zu Abschüssen zu kommen, gleichzeitig machte die zusätzliche Panzerung die verschiedenen mit dem Rüstsatz R2 ausgerüsteten Varianten der Fw 190 im Luftkampf sehr träge. Die neue Taktik der Luftwaffe sah deshalb den Schutz der Sturmgruppen durch mit leicht bewaffneten (d.h. ohne Gondelbewaffnung operierenden) Bf 109 ausgerüsteten Höhendeckungsstaffeln (sog. „Jagdgruppen“) vor, die die Sturmgruppen gegen feindliche Begleitjäger abschirmen sollten.

Die Taktik der Sturmgruppenangriffe wurde zum ersten mal am 7. Juli 1944 angewendet, als die IV./JG 3 „Udet“ mit rund 30 Maschinen, die von zwei Gruppen Bf 109 abgeschirmt wurden, einen aus 1129 B-17 und B-24 bestehenden Bomberverband angriffen. Der von Major Walter Dahl geführten Einheit gelang es unter optimalen Bedingungen, d.h. in Abwesenheit amerikanischer Begleitjäger, 28 B-24-Bomber der 2nd Bomb Division/14th Combat Wing abzuschießen. Am härtesten getroffen wurde die 492nd Bomb Group, die insgesamt 12 B-24 verlor.Bei diesem ersten Einsatz der Sturmgruppen wurden durch das Abwehrfeuer der amerikanischen Bomber neun Fw 190-“Sturmbock“-Maschinen abgeschossen (wobei fünf Piloten fielen), drei weitere zu Notlandungen gezwungen. Das heißt, dass rund 40% der eingesetzten Maschinen verloren gingen und die Tatsache, dass es sich dennoch nach den damaligen Standards der Luftwaffe um einen sehr erfolgreichen Abwehreinsatz gehandelt hat, zeigt die extrem schwierige Lage, in der sich die damalige Luftabwehr zu diesem Zeitpunkt bereits befand – insbesondere, wenn man bedenkt, dass dieser erste Angriff der Sturmgruppen in Abwesenheit amerikanischer Begleitjäger erfolgt war.

Angesichts der Gefährlichkeit der neuen deutschen Taktik entschlossen sich die amerikanischen Kommandeure, die Einsatzdoktrin ihrer Begleitjäger zu ändern und diese in großen Verbänden den Bomberformationen voraus und an deren Flanken auf freie Jagd zu schicken. Dadurch gelang es den amerikanischen Piloten meist, die schwerfälligen Verbände der Sturmgruppen abzufangen, lange bevor sie in Kampfreichweite zu den amerikanischen Bombern gelangen konnten. In der Folge erzielten die Sturmgruppen nur noch dann Erfolge gegen die Bomber, wenn es ihnen gelang, in Abschnitte der Bomberformationen einzudringen, die nicht durch Jäger geschützt wurden. Dennoch blieben die Verluste der Sturmgruppen auch bei erfolgreichen Abwehreinsätzen grundsätzlich hoch. So gelang es z.B. zwei unabhängig voneinander operierenden Sturmgruppen des JG 3 und des JG 4 am 22. November 1944, einen amerikanischen Bomberverband anzugreifen. Dabei verloren die 91st Bomb Group und die 457th Bomb Group 13, bzw. neun B-17-Bomber. Gleichzeitig gelang es jedoch den amerikanischen Begleitjägern in den anschließenden Luftkämpfen 31 der 61 eingesetzten Sturmbock-Maschinen abzuschießen. Von den bei solchen Zusammenstößen erlittenen personellen Verluste konnten sich die Sturmgruppen – wie alle anderen Einheiten der Luftwaffe auch – nicht mehr erholen.

Ab 1943 spielte die Fw 190 jedoch auch in der Reichsverteidigung gegen die nächtlichen Bomberangriffe der RAF eine Rolle. Während des zweiten großen Tausend-Bomber-Angriff des RAF Bomber Command gegen Hamburg (Operation „Gomorrha“) am 1943 war es der britischen Luftwaffe gelungen, sowohl die bodengestützten, wie die in den Nachtjägern der Luftwaffe eingebauten Radargeräte durch den massenhaften Abwurf von „Window“-Düppeln so zu stören, dass ein radargelenkter Einsatz bei Nacht für die deutschen Piloten nicht mehr durchführbar war. Um die Zeit zu überbrücken, bis neue, störfestere Radargeräte zur Verfügung gestellt werden konnten, entwickelte der Luftwaffen-Oberst Hajo Hermann (ursprünglich ein Kampfflieger) eine neue Luftkampftaktik, die zumindest die Bekämpfung der angreifenden RAF-Bomber unmittelbar über den Zielen durch Jagdflugzeuge ermöglichen sollte.Bei diesem Verfahren, das den Namen „Wilde Sau“ erhielt, wurde die Flak angewiesen, eine bestimmte Grenzhöhe der Zündereinstellung ihrer Granaten einzustellen (meist ca. 5000 m), oberhalb derer Jagdflugzeuge auf freie Jagd gehen sollten. Die Zielerfassung bei Nacht musste dabei rein visuell erfolgen, indem die über dem Bomberstrom fliegenden Nachtjäger von oben auf die anfliegenden Bomber schauten. Die Scheinwerferbatterien der Flak wurden angewiesen, bei wolkenlosem Himmel gegnerische Bomber direkt zu suchen und für die eigene Flak, bzw. in größerer Höhe für die Nachtjäger zu beleuchten, oder die Strahlen ihrer Scheinwerfer bei Bewölkung langsam an der Basis der Wolkenformationen entlanggleiten lassen. In diesem Fall bewirkten die Wassertröpfchen in den Wolken einen Streueffekt des Lichtes, wodurch die Wolkenformationen von oben betrachtet wie ein Sichtschirm wirkten, auf dem sich die Bombersilhuetten gegen den hellen Boden abzeichneten. Dieser Effekt wurde durch die von den Bombern entzündeten Brände sowie die Leuchtbomben, die zur Zielmarkierung verwendet wurden, im Laufe der Angriffe noch erheblich verstärkt.Der Vorteil dieser Taktik bestand darin, dass hierfür auch einmotorige Jäger, die aufgrund fehlender Radarausrüstung eigentlich für die Nachtjagd ungeeignet waren, herangezogen werden konnten. Auch hier empfahl sich die Fw 190 wie schon im Kampf gegen die schweren amerikanischen Bomber bei Tage aufgrund ihrer schweren Bewaffnung in besonderer Weise.

Kriegsende

Unternehmen Bodenplatte, Misteleinsätze

•  Vereinigtes Königreich: Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane
•  Vereinigte Staaten: Curtiss P-40, North American P-51, Republic P-47
•  UdSSR: LaGG-3, Lawotschkin La-5, La-7, Jakowlew Jak-1, Jak-3, Jak-9
•  Japan: Nakajima Ki-44, Ki-84, Kawasaki Ki-61, Ki-100
•  Deutsches Reich: Messerschmitt Bf 109

• Flugzeuge des Zweiten Weltkrieges
• Deutsche Flugzeuge im Zweiten Weltkrieg
• Liste von Flugzeugtriebwerken

• Jessen, Morten. Focke-Wulf 190: The Birth of the Butcher Bird 1939-1943. London: Greenhill Books, 1998. ISBN 1-85367-328-5.

• Shacklady, Edward. Butcher Bird: Focke-Wulf Fw 190. Bristol, UK: Cerberus Publishing Ltd., 2005. ISBN 1-84145-103-7.

Commons: Focke-Wulf Fw 190 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Bericht über den Neubau von FW 190
• Die Fw 190 A-G & Ta 152 C und H
• Die Geschichte der Focke-Wulf 190 & Ta 152
• Luftarchiv.de
• Luftwaffe Resource Center (en)
• Fw 190 Infos
• dokumente vergleichsflug 190 A-109 F
• Focke-Wulf 190 Neuauflage

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