Diskussion:Pferdebahn

Es wäre interessant, wenn jemand Quellen dazu hätte, warum und wie die Vorteile einer Pferdebahn (welche sind das überhaupt – der Artikel schreibt dazu leider nichts) gegenüber einer normalen, von Pferden auf einer Straße oder einem Weg gezogenen Kutsche die Nachteile (Inflexibilität, teure Infrastruktur (Schienen)) zumindest in manchen Fällen aufgewogen haben. --Glotzfrosch 14:52, 15. Jan. 2008 (CET)

Hallo! Einen möglichen Nutzen sehe ich darin, dass die Kraft zum Bewegen auf den Eisenschienen geringer war, als auf dem damaligen Kopfsteinpflaster. Im Bergwerk ist dies ja noch einsichtiger. Grusz --RolandS 21:29, 10. Sep. 2008 (CEST)

Als Kind habe ich einmal alleine einen gedeckten zweiachsigen Güterwaggon geschoben. Daran erkennt man, wie wenig Reibung der Schienenweg hat. --80.121.19.176 16:48, 12. Jun. 2009 (CEST)

Meine uralte Gymnasial-Formelsammlung spuckt zum Thema Rollreibung folgende Zahlen aus: Auto auf der Straße 0,03; Straßenbahn 0,006; Eisenbahn 0,003.--Rotkaeppchen68 19:02, 16. Aug. 2009 (CEST)

Damals waren Kopfsteinpflaster und Holzräder üblich. So ein Straßenbahnwagen ist etwa so schwer wie die Bierwagen welche man vom Oktoberfest kennt - und die werden von bis zu 8 Pferden gezogen !

Im Anschluss an diese Frage sollte man vielleicht auch sagen, warum die Pferdestrassenbahnen zum allergroessten Teil erst deutlich nach Etablierung der Dampfeisenbahnen in Betrieb genommen wurden, bzw. warum es fast keine Dampfstrassenbahnen gab und meist vom Pferd direkt auf elektrisch gewechselt wurde. War das lediglich weil Dampfloks in den Strassen der Staedte zu viel Emissionen produziert haetten (Eisenbahnen fuhren ja, wenn innerorts, meist auf Daemmen, evtl. aus genau diesem Grund)? So offensichtlich scheint mir das nicht.--146.227.239.13 18:34, 30. Aug. 2019 (CEST)

Holzräder waren trotzdem mit Eisenreifen beschlagen. Und beim Bierwagen ist nicht der Wagen das Schwere, sondern das Bier in den Fässern. Auch bei Bier wiegt ein Liter ungefähr ein Kilo.

Es gab ja nun einige Dampfstraßenbahnen (Berlin, Hamburg und sonstwo). Man hatte aber gern Lokomotiven mit wenig Emissionen, denn eben der Rauch störte. Also gab es da einige besondere Konstruktionen - was es eher komplizierter (und teurer?) machte (Stichwort: Wandsbeker Plätteisen).

Was ist denn "einige Zeit"? Anfang der 1840-er Dampfeisenbahn, Mitte der 1860-er Pferdebahnen. Man musste für die Pferdebahn eine profitable Strecke finden, denn es waren auf Gewinn ausgerichtete Privatunternehmen. Das setzt eine gewisse Besiedlungsdichte voraus.

Eisenbahnen fuhren innerorts durchaus nicht immer auf Dämmen, sondern auch im Einschitt oder auch ebenerdig. Meinst du nicht, dass sich Rauch und Ruß auf einer Dammstrecke viel besser verteilen als im Einschnitt? Extra aus Emissionsschutzgründen auf dem Bahndamm zu fahren ist ja wohl ziemlich blöde.

Und letztlich - was haben diese ganzen Spekulationen mit der Pferdebahn zu tun? --Horstbu (Diskussion) 21:07, 30. Aug. 2019 (CEST)

@IP: Die innerstädtischen Bahndämme hatten und haben einzig und allein den Zweck, einfacher Querungen für den Straßenverkehr einrichten zu können, sprich Durchlässe, Unterführungen und Viadukte. Mit dem Dampfbetrieb hat(te) das rein gar nichts zu tun. --Firobuz (Diskussion) 23:34, 30. Aug. 2019 (CEST)

Na ja, ich finde es einfach ueberraschend, dass es kaum Pferdeeisenbahnen (hier mal grob als Ueberlandstrecken definiert) gab, waehrend die Pferdestrassenbahn fast die Regel gewesen zu sein scheint (bis ins 20. Jahrhundert hinein). Keine Ahnung, ob die Fuehrung auf dem Damm was mit Emissionen zu tun hatte - das Argument, dass es aus Emmissionschutzgruenden Unsinn waere, sehe ich nicht. Zumindest landet dann der Rauch nicht in den Fenstern usw. Dass Fabrikschlote so hoch gebaut wurden, war doch wohl aus genau dem Grund. Warum sollte es bei Eisenbahnen anders sein? Klar fahren Eisenbahnen nicht immer auf Daemmen, aber oft (scheint mir, hast Du Statistiken?). Ich finde die Frage, warum eine altmodisch anmutende Technik eingesetzt wurde, schon relevant, um die Frage "was hat das mit der Pferdebahn zu tun?" zu beantworten. Und Du sprichst ja selbst davon, dass nach dampflosen Alternativantrieben (Druckluftlok usw.) gesucht wurde, das aber zu teuer war. Also scheint das Pferd der guenstigste dampflose Betrieb gewesen zu sein. Wenn dem so ist, scheint mir das eine relevante Information. Eisenbahnen waren anfangs auch Privatunternehmen, da sehe ich nun ueberhaupt keinen Zusammenhang.--146.227.239.13 11:19, 2. Sep. 2019 (CEST)

Kurzum, es gibt unzählige Städte die ihre anfangs ebenerdig verlaufenden Eisenbahnen erst um 1900 herum auf Dämme verlegten. Grund waren vor allem die langen Schrankenschließzeiten, die den Stadtverkehr massiv behinderten. In der Zeit der Industrialisierung dehnten sich die Städte halt enorm aus, die teilweise schon recht früh gebauten Eisenbahnen waren da schlicht im Weg. Aber auch davor fuhren die Dampfloks nicht direkt am Wohnzimmer vorbei oder durch enge Innenstädte rum, normalerweise wurden Eisenbahnen um die Siedlungen herum trassiert (die dann drüber hinauswuchsen, siehe oben). Mit den Dampfloks hat das aber wie gesagt nichts zu tun. Und ein Fabrikschlot raucht ständig, eine Dampflok kommt schlimmstenfalls alle fünf Minuten vorbei. Zu den Pferdeisenbahnen: die Pferde halten nicht ewig durch, bei der Pferdestraßenbahn wurde an der Endstation stets gewechselt. Bei der Pferdeeisenbahn waren dazu unterwegs Wechselstationen erforderlich, was den Betrieb über längere Strecken aber sehr aufwändig machte. Ich denke das war auch ein wichtiger Grund, warum sie sich nie richtig durchsetzen konnten... --Firobuz (Diskussion) 20:07, 2. Sep. 2019 (CEST)

@ 146.277.239.13: Substantielles für die Wiki kam von dir bisher nicht - nur Diskussionsanfragen. Aber egal. Google mal nach Pferdeeisenbahn Linz-Budweis. Ansonsten haben Pferde eben ihr Leistungslimit. Daher eignen sich für kürzere Strecken in der Stadt besser als für Pferdeeisenbahnen über längere Distanzen. Andererseits kostet eine Lokomotive in der Anschaffung eben mehr als zwei Pferde und sie raucht und rußt, daher ist sie in Stadtstraßen ungern gesehen. Als ich noch in Hamburg St. Georg in der Nähe des Hauptbahnhofes wohnte, konnte meine Frau die gewaschene Wäsche zum Trocknen auch erst auf den Balkon stellen, als die Bahn den Dampfbetrieb einstellte. Ansonsten sagen mir deine Fragen, dass du entweder ein Troll bist oder ziemlich unbeleckt. Schau dich um in Wikipedia und weiter im Internet - es gibt hier viel zu lesen für dich über die Geschichte des Stadtverkehrs in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. --Horstbu (Diskussion) 00:36, 3. Sep. 2019 (CEST)

Nach Fischer, Landmaschinenkunde, Ulmer, Stuttgart 1928, S. 71 f. kann ein schweres Arbeitspferd wie Belgier, Rheinisch-Deutsches Kaltblut oder Schleswiger bei 700 - 800 kg Körpergewicht eine Dauerleistung von "100 kg" (dies war die seinerzeit übliche Angabe) Zugwiderstand mit einer Geschwindigkeit von 1 m/sec erbringen. Kurzzeitig ist aufgrund der Überlastungsfähigkeit zwar erheblich "mehr drin", Überbelastungen führen aber entweder zur Notwendigkeit von Erholungspausen und oder früherem Ausfall (wie beim Menschen auch). Insoweit sei auch auf Artikel und Diskussion zu Hauspferd mit weiteren Nachweisen hingewiesen. 120 kg Dauerzugwiderstand kann m. W. kein mitteleuropäisches Lastpferd im angegebenen Gewichtsbereich erbringen, zu überschweren Lastpferden wie dem Shirehorse liegen mir leider keine Daten vor.

Fischer, a. a. O, Seite 162 ff,gibt auch noch interessante Angaben zum Thema pferdegezogene Feldbahn, die sich 1:1 auch auf die in diesem Artikel behandelten Bahnen übertragen werden lassen, da es egal ist, ob die Last aus Rüben, Kohlen oder Menschen besteht, wenn ein gleich gut gelagerter Wagen mit stähleren Radreifen auf stählernen Schienen rollt (Luftwiderstände sind hier irrelevant). So sollen zwei Pferde auf annähernd ebenen Strecken mit gelegentlichen geringen Steigungen einen Wagen von 8 t Nutzlast ziehen können, bei Steigungen bis 5 % hingegen nur noch 3 t. Dies sei 1,5 - 2 mal so viel wie auf der Chaussee oder 3 - 4 soviel wie auf einem (unbefestigten) Feldweg. An Hand dieser Daten und unter Berücksichtigung des Umstandes, daß die Unterhaltung der Pferde (z. B. Futter, Pflegepersonal, Schmied) damals wie heute kostenaufwändig war werden die Gründe für die Einrichtung der doch von den Investionskosten her teureren Pferdebahn anstelle eines konventionellen Fuhrwerksbetriebes einsichtiger. --Alupus 21:29, 10. Aug. 2010 (CEST) /weiter ergänzt: --Alupus 22:04, 10. Aug. 2010 (CEST)

Es ist schade, dass noch nicht die Rolle von George Francis Train in dem Artikel aufgenommen worden ist, der mit Pferden gezogene Straßenbahnen in London einführte und deswegen sogar 1860 verhaftet wurde, weil er mit den Gleisen Hindernisse auf den Straßen hinterließ. Nach seinem Vorbild wurden 1872 auch in Dublin und Belfast Straßenbahnen eingeführt. --AFBorchert 22:08, 12. Jan. 2011 (CET)

Kann es sein, dass Pferdebahnwagen elektrisch beleuchtet wurden? Stutzig macht mich folgende Quelle zur Temesvári Közúti Vaspálya: http://www.adz.ro/l091121.htm. Dort heißt es: "Am 12. Juli 1889 erhielt auch die beliebte städtische Pferdebahn elektrisches Licht". Das wäre aber genau zehn Jahre (!) vor der Einführung der elektrischen Straßenbahn gewesen. Wie kann man sich das vorstellen? Hat man etwa Schwachstrom in die Pferdebahnschienen eingespeist? Wer kann helfen? Danke und MfG Firobuz 21:03, 7. Mai 2011 (CEST)--

Technisch kann ich mir das nur durch Generatoren an den Achsen erklären. Bei Reisezugwagen funktioniert das ja auch so. Die Schienen waren ganz sicher nicht als Stromleiter geeignet. MBxd1 21:13, 7. Mai 2011 (CEST)

Stimmt, denn die Schienen waren ja damals noch nicht endlos geschweißt. Aber reicht die langsame Umdrehung einer Pferdebahnachse aus um genug Strom fürs Wageninnere zu bekommen? Kennst Du einen Betrieb wo dies nachgewiesenermaßen der Fall war? Firobuz 21:17, 7. Mai 2011 (CEST)--

Auf einer Strecke von 5 km kann ich mir auch eine Akkuspeisung vorstellen --K@rl (Verbessern ist besser als löschen) 21:24, 7. Mai 2011 (CEST)

Das kann ich mir nicht vorstellen; es gab damals keine zuverlässigen Spannungsregler (bzw. sie waren riesig und teuer); selbst die ersten Autos damals hatten ja noch -> Karbidlampen.

Es kann aber auch sein, dass es irgendwie ANDERS gemeint ist. Früher War ja alles anders gemeint. Sorajan (Diskussion) 18:07, 23. Nov. 2016 (CET)

Ab 1833 startet elektromagnetische Telegrafie, dafür wird Gleichstrom gebraucht. Ab 1866 gibt es das Primärelement Leclanché-Element, Akkus mit dem Nickel-Eisen-Akkumulator erst ab 1900.

Auf Zügen sind Signale, nachts Lichtsignale (Signalleuchten) Vorschrift, so das Dreilicht-Spitzensignal und das Zugschlusssignal. Kerze, Öllicht, Petroleumlicht, elektrische Glühbirne aus Akku und oder Generator gespeist.

ich kann mir auf der Pferdebahn vorstellen, dass es ein Batterie-, oder Akku- oder Petroleum-Standlicht gab, doch bei Fahrt mit einem Generator (riemengetrieben von einem Rad oder Radsatz) mehr Strom für stärkeres elektr. Licht beim Fahren erzeugt wurde. --Helium4 (Diskussion) 14:58, 20. Mär. 2020 (CET)

in http://www.ruhrkohlenrevier.de/pbahn.html --Neun-x (Diskussion) 21:49, 25. Aug. 2015 (CEST)

Der Beadecker "Allemagne" von 1869 nennt die Pferdebahn Hamburg-Wandsbek von 1866 auf Seite 69 "chemin de fer americain" (wohl wegen der in New York seit 1832 bestehenden Bahn). War das damals allgemeiner Ausdruck für Pferdebahnen? --Horstbu (Diskussion) 12:26, 9. Feb. 2017 (CET)

@Horstbu: Im Französischen trifft das offensichtlich zu, zumindest wenn ich fr:Chemin de fer américain glauben darf. Offenbar geht die Bezeichnung auf eine anlässlich der Weltausstellung 1867 verkehrende Pferdebahn zurück. -- Platte ^{∪∩∨∃∪} 14:17, 28. Jul. 2019 (CEST)

Hamburg-Wandsbek wurde zeitweise mit Dampftraktion betrieben.--Ulamm (Kontakt) 23:32, 18. Okt. 2022 (CEST)

In einigen Sprachen sind Pferdeeisenbahn und Pferdestraßenbahn ( siehe https://www.wikidata.org/wiki/Q107992521#sitelinks-wikipedia ) zwei separate Artikel.

Vielleicht sollte die deutsche WP sich da anschließen.--Ulamm (Kontakt) 23:18, 18. Okt. 2022 (CEST)