Lhasa-Bahn

Die Strecke wurde im Wesentlichen in zwei Abschnitten errichtet, die sich heute auch noch in ihrem Ausbauzustand unterscheiden: Der Abschnitt Xining–Golmud–Nanshankou ging bis 1984 in Betrieb. Der technisch aufwendigere Abschnitt Nanshankou–Lhasa (1100 km) durch das Hochgebirge wurde bautechnisch im Oktober 2005 fertiggestellt. Der Probebetrieb begann Anfang Februar 2006, der offizielle Eröffnungszug verließ Peking am 1. Juli 2006, dem 85. Gründungstag der Kommunistischen Partei Chinas (KPCh), und erreichte Lhasa am 3. Juli 2006. Seit August 2006 wird die Strecke fahrplanmäßig befahren.^[4][5]

Streckenführung

Die Gesamtstrecke der Lhasa-Bahn beginnt in Xining, jedoch wird häufig Golmud als Anfangspunkt bezeichnet, da die aufwändige Hochgebirgsstrecke im südlich von Golmud gelegenen Nanshankou ansetzte. Die Strecke führt nach dem Kunlun-Pass über die kleinen Orte Budongquan, Wudaoliang, Tuotuoheyan (Gemeinde Tanggulashan) zum 5072 m hohen Tanggula-Pass. Auf diesem Scheitelpunkt verläuft zugleich die Grenze zum Autonomen Gebiet Tibet. Der höchstgelegene Tunnel der Welt liegt beim Pass und Berggipfel Fenghuo Shan (5262 m), nach dem ersten Drittel des Abschnitts zwischen Kunlun Shan und Tanggula-Pass, auf 4905 m Höhe. Die Strecke verläuft nach dem Tanggula-Pass weiter durch die tibetische Hochebene, bis sie nach Damxung ins Tal des Flusses Doilung Qu absteigt und schließlich im Bahnhof Lhasa endet.

Auf der Lhasa-Bahn fahren sowohl Personenzüge als auch Güterzüge in dichter Folge. Als Streckenlokomotive wird auf dem nicht elektrifizierten oberen Abschnitt ausschließlich die Baureihe NJ2 eingesetzt.

Rund 960 km der Strecke zwischen Golmud und Lhasa verlaufen in Höhen von mehr als 4000 m.^[1] Hier werden die Züge mit Diesellokomotiven befördert. Der Abschnitt zwischen Golmud und Xining ist dagegen elektrifiziert.

Streckenbau

Technisch stellt insbesondere der obere Abschnitt der Bahn zwischen Golmud und Lhasa eine Besonderheit dar: Ein Viertel der Strecke wurde auf Permafrostboden gebaut. Dieser Boden taut oberflächlich im Sommer kurzzeitig auf. Stabilisierende Vegetation ist kaum vorhanden. Das Wasser kann in dem in der Tiefe weiter gefrorenen Boden nicht versickern, an der Oberfläche bildet sich eine Matschschicht, in die der Oberbau einsinken würde. Es werden daher verschiedene Techniken eingesetzt, um ein Auftauen zu verhindern.

Die Verwendung von Wärmerohren als passives Kühlverfahren hat sich bereits beim Bau der ebenfalls über Permafrostboden führenden Trans-Alaska-Pipeline bewährt. An kritischen Streckenabschnitten wurden verschlossene Stahlröhren zur Hälfte in den Boden versenkt, die eine gewissen Menge Ammoniak enthalten und bei Lufttemperaturen um 0 °C und tiefer als Thermosiphon fungieren. Der durch Sonneneinstrahlung aufgewärmte Boden bringt das flüssige Ammoniak im unteren Teil des senkrecht im Boden stehenden Rohrs zum Verdunsten. Ammoniakgas steigt im Rohr nach oben und kondensiert im oberen Teil des Rohrs, wenn dieses von der kälteren Nachtluft gekühlt wird. Anschließend rinnt das verflüssigte Kältemittel erneut nach unten. So wird das tagsüber aufgetaute Erdreich in der Nacht gekühlt und wieder gefroren.

Da der flüssige Ammoniak nur abwärts rinnt und nicht aufsteigen kann, funktioniert der Wärmetransport nur von unten nach oben. Bei Sonnenschein kommt er zum Erliegen, so dass die Sonnenwärme durch die Wärmerohre nicht nach unten ins Erdreich transportiert wird.

Wird ein kapillar saugfähiges Vlies an der Innenwand des Rohrs angebracht, um den Aufstieg des flüssigen Ammoniaks zu erleichtern, so muss dieses in Höhe der Erdoberfläche enden. Abschattung sowie Wärmetauscher-Rippen im oberen Bereich der Rohre fördern den Wärmeübergang zur Luft.

10.000 solcher Kühlstäbe wurden, etwa drei Meter aus dem Erdreich herausragend, in den Oberbau der Strecke eingebracht.

Zusätzlich wurde der Oberbau in manchen Bereichen als drei Meter hoher Bahndamm aus kopfgroßen Gesteinsbrocken angelegt.Der als Schotterbett lose übereinander geschichtete Steindamm wird vom kalten Wind des Hochplateaus gekühlt und hält die eingestrahlte Sonnenwärme vom Boden fern.

Aufgrund der globalen Erwärmung wird befürchtet, dass der Permafrostboden in den nächsten 50 Jahren häufiger auftaut und instabiler wird.^[1]

Das chinesische Eisenbahnministerium erklärte bereits einen Monat nach der Eröffnung der Strecke, dass der Permafrostboden in Bereichen unter der Bahnlinie nachgebe und sie destabilisiere. Auch traten an Betonkonstruktionen Risse auf. Der fahrplanmäßige Verkehr läuft dennoch seit 2006 ohne größere Unterbrechungen mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Die Züge erreichen in Gebieten mit gefrorenem Boden 100 km/h. Das ist die weltweit höchste Geschwindigkeit, die Züge auf gefrorenem Hochlandboden fahren. Auf Streckenabschnitten ohne Permafrostboden sind 120 km/h zulässig.

Weitere Gefahren gingen von Wanderdünen und Yak-Herden aus. Um die Tiere abzuhalten wurden an den gefährdeten Stellen Wälle aus groben Feldsteinen angelegt, die die Tiere nicht übersteigen. Zusätzlich ist die Strecke vollständig eingezäunt und wird ab der Grenze des Autonomen Gebiets Tibet bis nach Lhasa militärisch überwacht. Etwa alle zwei Kilometer befindet sich ein Posten, in der Regel an Unterführungen oder Brückenbauwerken, teils in Zelten, zum geringeren Teil in festen Wachhäusern untergebracht.

Neuer Guanjiao-Tunnel

2014 wurde der 32,645 km lange Neue Guanjiao-Tunnel zwischen Têmqên und Ulan fertiggestellt, welcher eine bestehende Bergstrecke um 36,8 km verkürzt.

Streckendaten Golmud–Lhasa

Streckenerweiterungen

Obwohl die Rentabilität der Lhasa-Bahn bezweifelt wird,^[8] begann am 26. September 2010 der Bau der 253 Kilometer langen Strecke von Lhasa zur zweitgrößten tibetischen Stadt Xigazê. Aufgrund der schwierigen Geländeverhältnisse verlaufen 155 Kilometer auf Brücken oder im Tunnel. Die eingleisige Strecke ist für 120 km/h trassiert, die Baukosten betrugen 13,3 Milliarden Yuán^[9] (ca. 1,6 Milliarden Euro) und der Betrieb wurde am 15. August 2014 aufgenommen.^[10]

An einer weiteren Verbindung, der Sichuan-Tibet-Bahn, die aus dem Südosten Chinas von Chengdu über Nyingchi nach Lhasa verlaufen soll, wird seit 2014 gebaut. Eine Fertigstellung ist für das Jahr 2030 geplant. Auch eine Strecke nach Yadong an der chinesisch-indischen Grenze und eine Verlängerung nach Nepal ist geplant.

Die Personenzüge bestehen aus zwei Lokomotiven (ursprünglich drei, dies wurde aber aufgegeben) mit 16 Wagen einer besonderen Bauart für die Tibet-Bahn. Züge bieten jeweils Platz für 930 Reisende.^[1] Sie führen in der Regel je einen Schlafwagen 1. Klasse („Soft Sleeper“), einen Speisewagen und einen Packwagen. Die übrigen Wagen bestehen etwa je zur Hälfte aus Schlaf- und Sitzwagen der 2. Wagenklasse. Eine elektronische Anzeige in den Wagen zeigt die aktuelle Höhe sowie die Geschwindigkeit des Zuges an. Dieses System wird allerdings nicht immer aktiviert, ebenso wie das bordeigene Video-Programm.^[11] Pro Wagen gibt es im Durchgangsbereich zentrale Waschbecken sowie eine Hocktoilette. Die Ausstattung der Wagen ist im Übrigen unterschiedlich komfortabel:

• „Soft Sleeper“: Vier-Bett-Abteil (zwei Doppelstockbetten) mit Sauerstoffdüse an einem Bettende, Leselampe und kleinem Bildschirm am anderen Ende. Dazu Kopfkissen, Bettwäsche, zentraler Tisch und Kabinentür.
• „Hard Sleeper“: Sechs-Bett-Abteil (zwei Dreistockbetten) mit schmaleren Betten und Steckdosen nur auf dem Gang.
• „Seat“: Sitzplätze in der Anordnung 2+3.

Aufgrund einer Fahrt auf teilweise über 5000 m besteht die hohe Gefahr der Höhenkrankheit (AMS). Aus diesem Grund werden ab einer Höhe von etwa 3000 Metern Düsen eingeschaltet, die im Gang und den Abteilen zusätzlich Sauerstoff in die Wagen blasen – jedoch verringert dies das Risiko an AMS zu erkranken nur teilweise, weshalb es ratsam ist, sich bereits vorher auf einer entsprechenden Höhenlage zu akklimatisieren.^[12] Nach offizieller Aussage werden die Züge zudem von medizinischem Personal begleitet. Jeder Fahrgast muss vor der Fahrt ein Formular unterzeichnen, dass er körperlich und psychisch gesund ist.

Die Fahrt von Golmud nach Lhasa dauert vierzehn (reine Fahrzeit zwölf) Stunden. Von Peking kommend benötigt der Zug 43 Stunden. Zwischen Golmud und Lhasa hält der Zug an mehreren Bahnhöfen.

Die Lhasa-Bahn wurde seit ihrer Eröffnung am 1. Juli 2006 bis zum 31. Dezember 2007 von 5,95 Millionen Passagieren benutzt. Somit reisten im Jahr 2007 43 % aller Touristen über die Lhasa-Bahn in das Autonome Gebiet Tibet ein. Die Lhasa-Bahn hat dem Tourismus 2007 zu einer Steigerung von 60,4 % verholfen. Im Gütertransport werden ungefähr 75 % aller Waren von und nach Tibet über die Lhasa-Bahn befördert. Im Jahr 2015 überschritt der Tourismus in der Autonomen Republik Tibet erstmals die 20 Millionengrenze und eine weitere kräftige Steigerung ist in der Planung vorgesehen^[13].

In China wird die mit einem Aufwand von 29,46 Milliarden Yuan^[6] (ca. 2,9 Milliarden € bzw. 4,6 Milliarden Fr.)^[7] errichtete Bahn als Projekt von hoher nationaler Bedeutung, vergleichbar nur mit der Chinesischen Mauer oder dem Drei-Schluchten-Damm, betrachtet.

Dank der Bahn sollen sich Tibets Bodenschätze leichter abtransportieren und Grundstoffe wie Kohle, Stahl oder Baumaterial zu einem Bruchteil der bisherigen Kosten nach Tibet transportieren lassen.

Die Kritik, auch von Tsering Woeser, besagt vor allem, für das tibetische Volk bringe die Bahn einen weiteren, von der Kommunistischen Partei Chinas gewollten Eingriff in die eigene Kultur und erhöhe die politische Kontrolle durch China.^[14][15] Es wird aber auch mit einer Zunahme der Zuwanderung aus dem restlichen China gerechnet, was für die Bevölkerung Tibets einen ungewünschten Eingriff darstelle. Manche Menschenrechtsorganisationen erwarten zudem eine Nutzung der Bahn für militärische Zwecke, da die Transportdauer für Soldaten von Golmud nach Lhasa verkürzt wird.

Diesen Befürchtungen steht gegenüber, dass eine Zuwanderung bisher schon mit einem sehr gut ausgebauten und vergleichsweise billigen Bustransport erfolgt, die Logistik des Militärs stütze sich dagegen auf effektivere und flexiblere LKW-Transporte auf der Straße.

Die Bahn soll zusätzlich aber auch entscheidende Impulse für den Aufbau der Tourismusindustrie erbringen. Im Autonomen Gebiet Tibets leben heute bereits über 30.000 Tibeter vom Tourismus. Nach heutigen Planungen soll sich diese Zahl in den nächsten Jahren vervielfachen.^[16] Dies ist Teil der Strategie Tibets, die durch die Viehzucht teils schwer belasteten Hochsteppen durch den Aufbau neuer Arbeitsplätze für Viehzüchter zu entlasten.

• NN: Mit der Tibetbahn aufs Dach der Welt. In: mobil 7 (2007), S. 84–90.
• Andreas Gruschke: Abenteuer auf Schienen. Mit Nomaden und Mönchen in der Tibet-Bahn auf der neuen Strecke von Lhasa nach Golmud In: Neue Zürcher Zeitung vom 6. März 2008.
• Andreas Lorenz: Tibet-Bahn: Ansturm aufs Dach der Welt. In: Spiegel Online. 17. Oktober 2005, abgerufen am 29. Juni 2015. 
• Petra Kolonko: Die höchste Eisenbahn. In: FAZ.net. 13. November 2005, abgerufen am 29. Juni 2015. 
• Jonathan Watts: The railway across the roof of the world. In: guardian.co.uk. 27. September 2005, abgerufen am 29. Juni 2015 (englisch). 

Commons: Lhasa-Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Wikivoyage: Lhasa-Bahn – Reiseführer

 Wikinews: World's highest railway links Tibet to rest of China – Nachricht

 Wikinews: Bahnlinie Lhasa–Xigazê eröffnet – Nachricht

• Bericht von der Eröffnung im ORF
• Internetseite zur Qinghai-Tibet-Eisenbahn eines chinesischen Reisebüros (auf Englisch)
• GPS: Pfad des ungefähren Streckenverlaufs auf Gpsies.de
• Die Qinghai-Tibet-Eisenbahnlinie und ihre Bedeutung für gesellschaftliche, ökonomische und ökologische Veränderungen in der Region auf Chinaweb.de