Mobility-as-a-Service
Mobility as a Service (MaaS) ist ein Ansatz, Mobilität und Transport mit eigenen Fahrzeugen (-> z. B. Motorisierter Individualverkehr, MIV) durch ein auf den Bedarf abgestimmtes Angebot verschiedener Mobilitätsdienste bzw. Verkehrsarten zu ersetzen. Dies kann z. B. folgende Transportmöglichkeiten umfassen:
- Bike- und Scooter-Sharing
- Carpooling
- Carsharing
- Fußverkehr
- Luftverkehr
- Öffentlicher Personenverkehr (Bus, Bahn, Straßenbahn, U-Bahn, Fähren, …)
- Shuttle-Dienste
- Taxis, Ride-Hailing oder Ridepooling-Dienste
Mobilitätsdienste können verschiedenen Anbietenden bereitgestellt werden und sollen als kombinierter, multimodaler Service angeboten und abgerechnet werden. Dazu sind sowohl eine gemeinsame Routenplanung der einzelnen Mobilitätsdienste als auch deren gemeinsame Abrechnung notwendig.
Mobility-as-a-Service steht in Anlehnung an Software-as-a-Service; der Begriff wurde von Sonja Heikkilä geprägt[1] und von dem MaaS Global-Gründer Sampo Hietanen einer breiteren Öffentlichkeit vermittelt.[2]
Chancen und Risiken
Chancen
Ziel von MaaS ist es, den Nutzenden optimal auf ihre Anforderungen abgestimmte Transportmittel anzubieten und so Transporteffizienz und den Bedarf für Besitz eigener Fahrzeuge zu senken. Dadurch soll z. B. der Bedarf an Parkflächen im öffentlichen Raum verringert und durch Ridesharing das Gesamtverkehrsaufkommen reduziert werden.[3] Mit dem erwarteten Aufkommen autonomer Fahrzeuge werden sich neue Möglichkeiten ergeben, fahrplan- und liniengebundene Massentransportmittel durch sogenannte On-Demand-Mobilität zu ergänzen.[4]
Risiken
MaaS-Konzepte scheinen bisher nur in Städten mit einem hochentwickelten öffentlichen Personennahverkehr zu funktionieren, wenn dies von den etablierten Verkehrsunternehmen koordiniert wird. Als Beispiele können Helsinki,[5] London[6] und Singapur[7] genannt werden. Es ist zudem fraglich, ob MaaS zu einer Reduzierung des Gesamtverkehrs führt oder ob hochverfügbare und preiswerte Shuttles zu einer Kannibalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs führen[8] und ein effizienteres und günstigeres Verkehrsangebot zu einem Rebound-Effekt und damit letztlich zu höherem Verkehrsaufkommen[9] und der damit verbundenen Umwelt- und Ressourcenbelastung führt.
Siehe auch
Weblinks
- Deutschlandfunk.de Wissenschaft im Brennpunkt 16. September 2018, Piotr Heller: Wie wir demnächst von A nach B kommen
