Alpine F1 Team

Débuts en compétition automobile (1899-1908)

Renault est présent en compétition automobile depuis la fin du XIX^e siècle. Louis Renault, en 1899, sur une Renault, remporte la course Paris-Ostende. En 1900, il gagne personnellement Paris-Toulouse-Paris en catégorie voiturettes. En 1901, trois Renault terminent aux trois premières places de la course Paris-Bordeaux, toujours en catégorie voiturettes. Louis Renault arrête la compétition en 1903 après le décès de son frère Marcel Renault dans la course automobile Paris-Madrid, arrêtée à Bordeaux en raison de nombreux accidents mortels.

Renault, grâce à Ferenc Szisz, gagne le Grand Prix de l'ACF, premier Grand Prix automobile de l'histoire, qui a lieu sur le circuit de la Sarthe. En 1907, Szisz se classe deuxième, derrière la Fiat de Felice Nazzaro. Au Grand Prix de France 1908, Szisz abandonne sur bris de roue, Serguey Dimitriewich termine huitième et Gustave Caillois quinzième.

Après cet échec, Renault se retire de la compétition automobile mais la même année, grâce au Français Paul Lacroix vainqueur des 24 Heures de Morris Park en 1907 pour Renault avec Maurice Bernin et directeur de la société américaine « Renault Frères Selling Branch » qui engage une voiture, l'Américain Lewis Strang finit sixième et premier de son pays pour le premier Grand Prix automobile des États-Unis (sur une Renault 35CV)^{[réf. nécessaire]}.

Les débuts en Formule 1 (1977-1985)

Dès avril 1972, les responsables de Renault et Elf demandent aux ingénieurs de Renault-Gordini de mettre au point un moteur pour la compétition afin de décrocher la victoire aux 24 Heures du Mans. La mise au point de ce prototype donne l'idée d'en concevoir un pour la Formule 1. Fort de ses succès en rallye et en endurance, Alpine développe alors avec Gordini pour Renault la toute première monoplace de Formule 1 du constructeur français en 1976^[10]. Alignant les victoires en rallye durant les années 1970 grâce aux berlinettes Alpine de Jean Rédélé, la Régie est également présente sur les circuits depuis 1968 en Formule France à moteur R8 Gordini (devenue ensuite Formule Renault). Avant de faire son entrée en Formule 1, François Guiter, à la tête du service compétition de Elf, parvient à convaincre Pierre Dreyfus, alors PDG de Renault, d’engager le groupe français en tant que motoriste en Formule 2. En 1976, Jean-Pierre Jabouille devient champion d’Europe de F2 au volant de la Elf 2, conçue par André de Cortanze, François Castaing et Jean-Pierre Boudy, avec l’équipe suisse Elf-Switzerland.

Sous l’impulsion de Guiter, Renault décide alors de se lancer en F1 lors de la saison 1977 grâce à Bernard Vernier-Palliez. Il s’agit alors d’une première pour un grand constructeur depuis le retrait de Mercedes en 1955. Pour marquer les esprits, la Régie fait son entrée avec deux innovations technologiques majeures : le moteur turbo ainsi que les pneumatiques Michelin à carcasse radiale^[11] La nouvelle division sportive du groupe, Renault Sport, issue de la fusion des marques Alpine et Gordini, porte le projet F1 sous la direction de Jean Sage^[12]. La participation de Renault en F1 s’inscrit dans la volonté des dirigeants du groupe de démontrer le savoir-faire technologique de la marque au losange et de s’internationaliser afin de conquérir de nouveaux marchés. Son partenaire Elf, quant à lui, souhaite faire de même dans le secteur des carburants tandis que le fabricant de pneumatiques français Michelin veut introduire ses pneumatiques à carcasse radiale en Formule 1. Pour mener à bien ce projet Renault F1, les dirigeants optent pour l'expérience de Gérard Larrousse combinée à celle du jeune Jean-Pierre Jabouille.

Saison 1977

En 1977, Jabouille devient essayeur officiel pour la nouvelle écurie Renault-Elf après avoir passé deux ans à mettre au point la première monoplace destinée à lancer l'aventure de Renault en F1 et s'être rodé chez Elf-Tyrrell. Le 14 mai 1977, la Renault RS01 est présentée en grande pompe sur les Champs-Élysées. Jabouille déclare : « J’entre en F1 avec Renault pour devenir champion du monde ». De nombreux essais privés sont réalisés au circuit de Dijon-Prenois, au Castellet, au Nogaro ou encore sur la piste Michelin de Ladoux. Après une longue hésitation, Larrousse donne son accord pour une entrée dans la compétition pour le GP de Grande-Bretagne à Silverstone^[13]. Les véhicules de la marque au losange qui font ainsi leur apparition à la mi-saison sont, à cette époque, révolutionnaires : ils sont équipés d'un turbo, en application d'une équivalence qui limite la cylindrée du moteur français à 1 500 cm³ (contre 3 000 cm³ à la concurrence). La mise au point du moteur turbo provoque inévitablement quelques déconvenues lors des premiers Grand Prix, avec nombre d'abandons qui suscitent les railleries de la concurrence. L'équipe Renault-Elf est contrainte de déclarer forfait pour le GP d'Allemagne et du Japon tandis qu'elle abandonne aux GP des Pays-Bas, de Monaco, des États-Unis ou encore du Canada en raison d'une panne de turbo. Développée par François Castaing et André de Cortanze, la Renault RS01 est ainsi affublée par les Britanniques du sobriquet peu flatteur de Yellow Tea Pot (la théière jaune) en référence à sa fâcheuse tendance à terminer ses courses dans un nuage de fumée^[14]. Jean-Pierre Jabouille est alors le pilote de l'unique voiture jaune sur la grille en 1977 et 1978.

Saison 1978

Lors de cette deuxième saison, présentée comme une saison d'expérimentation, la fiabilité du moteur turbo reste précaire. Le modèle RS01 est à nouveau utilisé mais avec un nouveau châssis. Les nouveautés se situent au niveau du moteur et de l'aérodynamique : la monoplace dispose d'échangeurs mixtes air-eau. Au-dessus du moteur, le carénage est allongé et le capot avant est redessiné avec un nez profilé. Pour cette saison, Jabouille fait partie du « Club France » qui regroupe les sept pilotes français qui participent au championnat de Formule 1 (René Arnoux, Didier Pironi, Patrick Depailler, Jean-Pierre Jarier, Patrick Tambay et Jacques Laffite composent ce groupe). Du côté des constructeurs, Renault et Ligier sont rejoints par une troisième équipe française avec Automobiles Martini. Jabouille réalise de bons résultats lors des qualifications mais ne parvient pas à les transformer en course. Équipée de pneumatiques Michelin à carcasse radiale, l'écurie récolte ses premiers points à Watkins Glen grâce à la quatrième position décrochée par Jabouille. Sur les 16 Grands Prix, Jabouille ne franchit le drapeau à damier qu'à quatre reprises seulement^[16]. L'écurie Renault-Elf termine à la douzième place du classement des constructeurs avec 3 points.

Saison 1979

À partir de 1979, à l'image de Ligier, la marque francilienne aligne désormais deux voitures en Grand Prix : le pilote-ingénieur Jean-Pierre Jabouille est rejoint par René Arnoux qui arrive en provenance de Martini. Après la victoire de Renault Sport aux 24 Heures du Mans, les ingénieurs de Viry se focalisent désormais sur l’engagement du losange en Formule 1. Pour succéder à la RS01, caractérisée par un manque de fiabilité récurrent, les ingénieurs imaginent une voiture à effet de sol sur laquelle le fond des pontons latéraux a la forme d’une aile inversée. Le moteur est constitué de deux petits turbocompresseurs qui remplacent l’unique turbocompresseur présent sur la RS01. Ces deux turbos réduisent le temps de réponse à l’accélération et améliorent la résistance des pistons et des chemises, deux éléments très vulnérables. Autre particularité : les freins arrière sont positionnés à l’intérieur des roues motrices. Ceci permet d’affiner le volume des éléments arrimés au moteur et d’avoir un meilleur écoulement de l’air sous les pontons latéraux. Toutefois, la RS10 ne fait son apparition qu’à partir du GP d’Espagne^[17]. Le 2 mars 1979 à Kyalami en Afrique du Sud, Jabouille décroche la pole position au départ du GP d’Afrique du Sud. Cependant, les deux pilotes sont contraints d’abandonner durant la course. En mai 1979, avant le début du GP de Belgique, Jabouille et Larrousse remportent le Prix Orange 1978, un prix décerné par l’International Racing Press Association (IRPA). Larrousse déclare ainsi : « C’est notre première victoire en F1 »^[18]. Jabouille remporte le premier Grand Prix de France de l'histoire de l'équipe sur le circuit de Dijon-Prenois le 1^er juillet 1979 après que les deux Renault ont monopolisé la première ligne de la grille de départ^[19],[20]. Quant à Arnoux, il conclut sa course troisième après un duel épique avec Gilles Villeneuve. Le triomphe sur ses terres est total pour Renault qui a gagné son pari sur le turbo. Grâce à son moteur V6 de 1 500 cm³ turbocompressé, la Renault RS10 domine les monoplaces équipées de moteurs V8 et V12 de 3 000 cm³. Cette victoire est suivie de dix-neuf autres jusqu'en 1986^[21]. Progressivement, toutes les autres écuries du paddock s'équipent de moteurs turbocompressés jusqu'à leur interdiction à la fin de la saison 1988. À Silverstone, Arnoux termine second. Aux États-Unis, sur le circuit de Watkins Glen, il monte sur le podium et se classe à nouveau deuxième. Sur toute la saison, Jabouille réalise quatre pole positions et déclare à ce sujet : « La pole équivaut à un moment d’absolu. Une réussite à l’état pur »^[22]. L'écurie Renault-Elf se classe sixième au championnat des constructeurs avec 26 points derrière Tyrrell Racing mais devant McLaren Racing.

Saison 1980

Pour cette nouvelle saison, la firme au losange change la codification pour identifier ses monoplaces : les initiales RE pour « Renault Elf » remplacent les initiales RS pour « Renault Sport »^[23]. La RE20 reprend la silhouette de sa devancière mais se distingue par des pontons latéraux modifiés. La coque est conçue en fibre de carbone, ce qui va offrir un gain de poids substantiel à la monoplace^[24]. Le 27 janvier 1980, Arnoux remporte le Grand Prix du Brésil à Interlagos avec la RE20. Jabouille, parti en pole position, abandonne avant la fin de la course. En Afrique du Sud, les deux pilotes partent de la première ligne sur la grille de départ. Arnoux décroche la victoire devant Laffite et Pironi de Ligier tandis que Jabouille abandonne de nouveau. Il connait seize abandons consécutifs depuis le Grand Prix disputé à Dijon en 1979. Jabouille remporte le Grand Prix d'Autriche. A Zandvoort puis à Monza, son coéquipier Arnoux réalise le meilleur temps. Alors qu'il a signé pour Ligier-Matra pour la saison 1981, Jabouille percute un mur de pneus lors de son avant-dernière course pour Renault. Il sort grièvement blessé au niveau des deux jambes et est contraint d'arrêter sa carrière^[25]. L'écurie Renault Elf termine à la quatrième place du classement des constructeurs.

Saison 1981

Pour ce nouveau chapitre, l'équipe française qui occupe l'usine Gordini de 12 500 m² compte plus de 150 personnes dans ses effectifs répartis dans quatre grands pôles : moteur, châssis, boite de vitesse et achat/fabrication. Elle est présidée par Max Mangenot, la direction sportive est assurée par Jean Sage tandis que la direction technique est partagée entre Michel Tétu et Bernard Dudot. Larrousse demeure le directeur d'équipe. Âgé de 26 ans, Alain Prost rejoint l'écurie française en provenance de McLaren dans des conditions tumultueuses. Fier d'avoir réussi à le faire signer, Larrousse s'exprime à propos de son duo de pilotes 100 % français : « Tous deux sont de grands bagarreurs, chacun dans son style »^[26]. Les écuries Ferrari et Toleman se convertissent à leur tour à la technologie du turbo dont Renault Sport en est le pionnier. L'écurie exploite en début de saison la Renault RE20B puis la RE30 à partir du Grand Prix de Monaco. La monoplace est équipée d'un moteur de 1492 cm3 de 520 chevaux à 10500 tr/min. Un gain de poids significatif est réalisé^[27]. Durant la saison, les monoplaces Renault dominent les essais qualificatifs mais renoncent en course pour différentes raisons de l'ordre de la fiabilité. Prost décroche quatre podium et une victoire en Italie et aux Pays-Bas où il effectue également le meilleur temps aux essais. Renault se classe troisième du championnat des constructeurs.

Saison 1982

En 1982, la RE30B remporte quatre succès en Grand Prix, deux aux mains de Prost et deux avec Arnoux, permettant à l'écurie de consolider sa troisième place au championnat des constructeurs. La déception est pourtant vive pour Renault qui semblait en mesure de remporter les titres mondiaux mais qui, après un beau début de saison, a souffert de problèmes récurrents de fiabilité ainsi que d'erreurs de ses pilotes.

Fin 1982, en conflit avec Prost, Arnoux quitte l'écurie pour rejoindre la Scuderia Ferrari ; il est remplacé par le jeune américain Eddie Cheever. Favori pour le titre mondial avec la RE30C puis la RE40, Alain Prost remporte quatre victoires mais le retour, en fin de saison, de Nelson Piquet le prive du titre. Il doit se contenter de la deuxième place au championnat du monde des pilotes. Cheever entre six fois dans les points et Renault gagne une place au classement des constructeurs, deuxième derrière Ferrari. La difficile fin de saison des Renault ayant entraîné de vives tensions au sein de l'équipe, Prost est « libéré » de son contrat.

Après le départ de Prost, Renault boucle deux saisons avec Patrick Tambay et Derek Warwick mais glisse en cinquième position du classement des constructeurs (1984) avec la RE50 puis en septième position (1985) avec la RE60 et leurs deux derniers podiums, sans aucune victoire. Georges Besse, le PDG de Renault, décide alors de fermer son écurie de Formule 1, préférant se contenter d'être motoriste pour d'autres écuries lors de la saison 1986, un rôle rempli depuis 1983 avec l'équipe Lotus (association fructueuse, marquée par les brillantes performances d'Elio De Angelis puis d'Ayrton Senna notamment) puis avec Ligier et Tyrrell. En 1987 et en 1988, Renault se retire totalement du championnat de F1. Toutefois, une cellule de veille technologique est maintenue sous la houlette de Bernard Dudot^[28].

Motoriste en Formule 1 (1989-1997)

Après deux années hors de la Formule 1, la marque au losange fait son retour dans la discipline reine du sport automobile en 1989 en tant que motoriste des écuries Williams F1 Team (de 1989 à 1997), Ligier (de 1992 à 1994) puis Benetton Formula (de 1995 à 1997)^[29].

Renault, comme Honda, développe un moteur V10 alors que leurs concurrents conçoivent des V8 et V12. Le motoriste français s'adjuge deux victoires dès sa première saison. Renault s'affirme dans les années 1990 comme le meilleur motoriste du plateau grâce notamment au rappel pneumatique de soupapeapparu fin 1986 et est associé à onze titres de champion du monde entre 1992 et 1997.

En 1992, le moteur V10, permet à l'équipe Williams-Renault de réaliser le premier doublé pilote-constructeur. Pendant six ans, le moteur domine ses concurrents en apportant cinq titres constructeurs à cette écurie (1992, 1993, 1994, 1996 et 1997).

Alors qu’il motorise déjà l’écurie britannique Williams-Renault depuis 1989, Renault F1 récupère en 1994 un client supplémentaire avec Benetton Formula, l’une des écuries concurrentes de Williams en championnat à cette époque. Christian Blum, ingénieur motoriste chez Renault sur le site de Viry, déclare : « On était dans les mêmes bureaux, mais on se battait les uns contre les autres. Bernard Dudot, le directeur technique, avait instauré les règles du jeu : on partageait ce qui était lié à la fiabilité, mais pour la performance, c’était chacun pour soi ! »^[30]. Également motoriste pour les écuries Lotus et Ligier, le groupe propulseur de Renault permet à Benetton de remporter un nouveau titre de champion du monde des constructeurs en 1995.

Le 20 juin 1996, Patrick Faure annonce le retrait de Renault au terme de la saison 1997^[31]. Au total, les écuries Williams et Benetton ont obtenu six titres chez les constructeurs et cinq titres chez les pilotes avec le soutien technique du motoriste français.

Renault continue cependant à être présent en Formule 1 par le biais de son sous-traitant Mecachrome et des sociétés Supertec et Playlife de 1998 à 2000, en fournissant le moteur V10 Renault RS9 à ses clients tels que Williams, Benetton, BAR et Arrows^[32].

Retour en Formule 1 en tant qu'écurie (2000-2011)

Alors que Renault remporte ses derniers titres de champion du monde en tant que motoriste avec Williams en 1997, l’idée d’un retour en F1 en tant qu’équipe d’usine émerge dans l’esprit des dirigeants de la marque au losange. Cette idée se trouve confortée par la présence des leaders mondiaux de l’industrie automobile dans le cercle fermé de la Formule 1 à l’image de Fiat, BMW, Honda ou encore Ford. Patrick Faure, président de Renault Sport, explique que « revenir en tant que motoriste n'aurait pas eu de sens, car nous avons tout gagné dans ce rôle. Nous avons besoin d'un nouveau challenge et, au fond de nous-mêmes, subsiste le regret de ne pas avoir gagné avec une équipe 100 % Renault. Alors voilà, c'est un nouveau défi ! ». Le fait que la F1 s’ouvre de plus en plus vers le continent asiatique et américain achève de convaincre Louis Schweitzer, PDG de Renault, de la nécessité d’un retour dans la catégorie reine du sport automobile. Un temps en négociations avec Alain Prost, la recherche du groupe français se concentre sur la reprise d’une structure basée au Royaume-Uni en raison notamment d’un coût du travail et de charges moins lourdes qu’en France^[33]. Le board de Renault jette son dévolu sur l’écurie italienne Benetton Formula, englué dans un marasme sportif depuis le départ de Schumacher pour Ferrari et seule écurie à vendre sur le marché à un prix raisonnable. La structure du magnat italien du textile Luciano Benetton dispose également d’un atout indéniable : ses installations d’Enstone, une ville située dans la banlieue d’Oxford décrite comme la « Silicon Valley de la F1 »^[34].

Renault fait officiellement son retour en F1 le 16 mars 2000 en rachetant pour 120 millions d'euros l'écurie Benetton Formula, elle-même issue du rachat de l'écurie anglaise Toleman^[35]. Dans un premier temps, le groupe français ne se ré-engage pas officiellement en tant que constructeur mais conserve la dénomination Benetton Renault^[36]. L'Italien Flavio Briatore, ancien directeur de Benetton, prend la tête de la nouvelle écurie avec plusieurs objectifs fixés : attirer de nouveaux partenaires économiques, renforcer le staff technique et recruter un pilote de renom^[33]. Afin de renforcer les effectifs d'Enstone, le directeur technique de Jordan, Mike Gascoyne, ainsi que les aérodynamiciens Andrea Rocchetto (ex-Ferrari), Mark Gray (ex-BAR) et Mark Smith (ex-Jordan) sont recrutés au sein de la nouvelle écurie. À Viry-Châtillon, c'est Jean-Jacques His, à la tête du département de conception des moteurs de Renault depuis 1997, qui est choisi pour occuper le poste de directeur de la division développement moteurs^[37].

Saison 2001

En 2001, l'équipe s'appelle toujours Mild Seven Benetton Renault. Renault développe un moteur V10 inédit avec un angle à 111° pour abaisser le centre de gravité. Mike Gascoyne, arrivé fin 2000 en provenance de Jordan, n'a pas eu d'impact sur la B201. Côté pilotes, le Britannique Jenson Button rejoint l'Italien Giancarlo Fisichella. La voiture manque toutefois de fiabilité et de compétitivité mais Fisichella inscrit un point sous la pluie au Brésil. En Allemagne, Fisichella et Button profitent de l'hécatombe et inscrivent cinq points. En fin de saison, la voiture progresse et Fisichella termine troisième en Belgique ; l'équipe se classe septième au championnat.

Saison 2002

Ce n'est qu'à partir de la saison 2002 que l'équipe française, propriété du groupe Renault, devient officiellement Renault F1 Team^[38]. Le pilote italien Jarno Trulli remplace son compatriote Giancarlo Fisichella. Le Britannique Jenson Button conserve le second baquet tandis que le jeune espagnol Fernando Alonso devient le troisième pilote de l'écurie. John Iley, qui figure parmi les grands noms de l'ingénierie en F1, est recruté comme chef aérodynamicien^[39]. Pour son retour officiel sous le sceau exclusivement Renault, l’écurie basée à Enstone s’affiche comme la quatrième force du plateau de par les moyens et ambitions affichés. Avec Toyota, Renault demeure le seul constructeur généraliste à figurer dans l’arène de la F1, Ford se contentant d’un rôle de motoriste. Côté moteur, les ingénieurs partent sur une architecture inhabituelle avec un dix cylindres très plat ouvert à 111 degrés, là où les écuries concurrentes exploitent un V10 ouvert à 90 degrés. Cependant, de fortes vibrations chroniques font leur apparition et la Renault R202 ne se révèle performante que sur les tracés exigeant une aérodynamique élaborée. En effet, sur les circuits demandant de la puissance, l'aérodynamique développée ne parvient pas à gommer le déficit de puissance estimé entre 70 et 80 chevaux^[40].

Button entre dans les points en Malaisie, au Brésil et à Saint-Marin. En Belgique, Trulli et Button sont contraints d’abandonner. Briatore exprime sa colère et déclare : « c’est anormal de casser comme ça ». À Monza, les deux pilotes parviennent à entrer dans les points. Durant la saison, des rumeurs font état d’une titularisation anticipée du troisième pilote, Fernando Alonso, pour remplacer Trulli ou Button dont les résultats ne sont pas au rendez-vous. Le 18 juillet 2002, Button annonce s'engager avec BAR-Honda pour la saison suivante. Button termine cinquième à Imola en se battant avec les McLaren. La suite de la saison est plus compliquée à cause de problèmes de fiabilité mais Trulli achève la course à la quatrième place à Monaco et les deux voitures inscrivent cinq points à Monza. Au total, les pilotes du Renault F1 Team abandonnent à quinze reprises dont près de la moitié de ces abandons est due à des problèmes de fiabilité du moteur^[41]. Ce championnat de transition et d’apprentissage pour la marque au losange se termine avec un total de 23 points au championnat constructeurs. L'équipe atteint son objectif, la quatrième place du championnat constructeur. Néanmoins, ce bilan chiffré de 23 points est le plus faible enregistré de l'histoire de Renault en F1 depuis 1985 (16 points).

Saison 2003

Le board français souhaite que l'écurie joue pleinement ses chances pour cette nouvelle saison. Afin d'assurer le retour de l'équipe vers les sommets, Flavio Briatore convainc les dirigeants de Renault d'abandonner le moteur à angle ouvert à 111° jugé trop complexe et inefficace pour privilégier un moteur à 72° plus commun. L'argument utilisé est lié à l'évolution prochaine de la réglementation qui va imposer un moteur unique pour toute une course, ce qui impose davantage de fiabilité à ce niveau. Cette stratégie technique confirme son potentiel grâce à Fernando Alonso, pilote réserviste chez Renault en 2002, qui succède à Button parti chez BAR aux côtés de Jacques Villeneuve. Après avoir testé Sébastien Bourdais en décembre 2002, c'est finalement un autre Français, Franck Montagny, qui est engagé en tant que pilote réserviste de l'écurie française pour la saison 2003^[42],[43]. Durant l'intersaison, l'écurie à l'organisation bicéphale (Enstone-Viry) se renforce et se restructure : l'ancien directeur technique de Renault Sport entre 1980 et 1997, l'ingénieur français Bernard Dudot, est nommé directeur général adjoint du Renault F1 Team^[44] ; Rob White devient directeur technique moteur^[45].

L'Espagnol réalise la pole position en Malaisie devant Trulli puis termine troisième de la course ; il termine à nouveau sur le podium au Brésil malgré un accident, puis deuxième en Espagne. Trulli, plus en difficulté, inscrit quelques points régulièrement et monte sur le podium en Allemagne. Au Grand Prix de Hongrie, Alonso réalise sa deuxième pole position de l'année devant Ralf Schumacher avant de remporter la première victoire de Renault depuis vingt ans (Grand-Prix d'Autriche 1983). Le natif d'Oviedo effectue 69 tours sur 70 en position de leader. Michael Schumacher reçoit l'ordre de laisser passer Alonso qui lui prend un tour. À 22 ans et 26 jours, il devient ainsi le plus jeune pilote à remporter un Grand Prix de l'histoire de la F1. Au terme de la saison, Alonso finit dans le top 10 à onze reprises, Trulli à dix reprises, ceci soulignant le regain de fiabilité des monoplaces. La fin de saison se déroule en roue libre, Renault, ayant atteint ses objectifs, finit à nouveau quatrième du championnat avec 88 points, soit quatre fois plus que lors de l'exercice précédent^[46]. En fin de saison, Gascoyne est débauché par Toyota^[47]. Bob Bell lui succède^[48]. En fin d'année 2003, l'ingénieur italo-néerlandais Dino Toso devient aérodynamicien en chef pour succéder à Iley en partance pour Ferrari^[49].

Saison 2004

L'objectif est de faire mieux qu'en 2003 et Alonso obtient un premier podium dès le début de saison à Melbourne (troisième). L'Espagnol commet ensuite plusieurs fautes en qualifications qui l'obligent à partir en fond de grille et Trulli apporte le plus de points à l'écurie. L'Italien, en confiance, termine troisième en Espagne devant son coéquipier puis remporte son premier Grand Prix, à Monaco. À Magny-Cours, Alonso en pole position, se laisse déborder par Schumacher, tout comme Trulli par Barrichello dans le dernier virage. Briatore ne pardonne pas cet échec à Trulli qui perd pied, d'autant qu'il est victime d'un gros accident à Silverstone. Alors qu'Alonso obtient deux podiums en Allemagne et en Hongrie, Trulli s'effondre et, même s'il réalise la pole position à Spa sous la pluie, sa course du lendemain s'avère être un échec. Après un nouveau weekend anonyme à Monza, Briatore décide de se séparer de Trulli pour sauver la seconde place au championnat constructeur, menacée par BAR-Honda. Jacques Villeneuve est choisi mais il n'inscrit aucun point et Renault conclut le championnat à la troisième place^[50].

Saison 2005 : premier titre de champion du monde

En 2005, Flavio Briatore recrute Giancarlo Fisichella qui retourne à Enstone après avoir piloté chez Benetton entre 1998 et 2001. Pour la saison 2005, l'équipe dispose du cinquième budget du paddock^[51]. Patrick Faure argumente : « Le principe de rentabilité est fondamental : nous devons produire de la performance en échange d’un investissement raisonnable^[52]. » Bob Bell et Mark Smith développent la Renault R25 avec un nouvel aérodynamisme, des pontons réduits et une nouvelle suspension. Pour répondre à la nouvelle réglementation aérodynamique qui prévoit un déplacement de l’aileron arrière vers l’avant, un relèvement de l’aileron avant et une réduction de la taille du diffuseur, le département dirigé par Dino Toso est mis à rude épreuve et va jouer un rôle crucial dans la conquête du premier titre mondial. Toso et son équipe parviennent à combler le déficit aérodynamique lié à la nouvelle réglementation et mettent au point une conception innovante au niveau de la suspension avant avec une quille en V^[53].

Côté motorisation, il s'agit d'un moteur V10 atmosphérique RS25 de deuxième génération dont le centre de gravité est abaissé et qui délivre près de 930 chevaux^[54]. Le passage de 0 à 100 km/h est effectué en 2,4 secondes tandis que le moteur atteint un régime de près de 19 000 tours par minute^[55]. Le RS25 conçu par les ingénieurs de Viry est une synthèse des solutions novatrices adoptées par le RS23 à angle large et des techniques plus conventionnelles utilisées avec le RS24 lors de la saison 2004. Néanmoins, 98 % des composants du RS25 sont nouveaux par rapport au moteur précédent. Outre la nécessité d’obtenir le meilleur compromis possible entre le poids, la puissance, la consommation et l’intégration au châssis, ce V10 tient compte d’une nouvelle contrainte imposée tardivement par la FIA : la durée de vie des moteurs doit être doublée. Malgré cela, la masse du RS25 demeure similaire à celle du RS24. Sur le plan des performances, le RS25 délivre 19 250 tours minutes, ce qui le place parmi les régimes de rotation les plus élevés de l’histoire pour un V10 en Formule 1^[56]. La R25 est munie du système électronique Step 11 de Magneti Marelli regroupant les données moteur et châssis dans un boîtier unique. Ce système, plus léger, accroît l'efficacité des systèmes embarqués comme l'anti-patinage grâce à une puissance de calcul quadruplée et une capacité d'acquisition de données décuplée^[57].

La réglementation impose aux équipes de disputer l'intégralité des courses avec les mêmes pneumatiques. Ancien ingénieur de course d'Ayrton Senna et de Michael Schumacher, Pat Symonds explique : « Les pneumatiques plus durs se dégradaient moins rapidement et les voitures étaient généralement aussi rapides à la fin de leurs relais, avec peu d'essence, qu'elles l'étaient en début avec des gommes plus fraîches. Par conséquent, le but était de retarder les premiers et deuxièmes arrêts autant que possible de manière à gagner des positions sur la piste. La stratégie, ce n'est pas seulement se demander à quel tour il faut s'arrêter, c'est toute l'approche du week-end, voire de la saison. C'est l’ensemble de vos décisions techniques, votre attitude prudente ou agressive^[58]. » Tout au long de la saison, ce sont plus de 800 personnes qui travaillent de manière permanente sur les deux sites avec près de 40 collaborateurs au sein du bureau d’études, 60 à l’aérodynamique et 20 à la recherche et au développement^[59].

Profitant de la nouvelle réglementation, Renault commence avec la pole position et la victoire de Fisichella à Melbourne, ainsi que la troisième place d'Alonso agrémentée du meilleur tour en course. Si Fisichella accumule ensuite les incidents et les problèmes techniques, Alonso enchaîne les victoires (Malaisie, Bahreïn et Saint-Marin). En Espagne et à Monaco, le duel pour le championnat se dessine avec Kimi Räikkönen, Alonso termine second. L'Espagnol profite des soucis techniques de McLaren pour s'imposer au Grand Prix d'Europe, au Nürburgring, au Grand Prix de France, à Magny-Cours et au Grand Prix d'Allemagne, à Hockenheim. Le 1^er avril 2005, le directeur général adjoint Bernard Dudot prend sa retraite^[60]. La R25 fait l’objet d’un développement continu de la part des ingénieurs durant toute la saison. Ainsi, la voiture gagne plus de 10 % en efficacité aérodynamique entre le premier et le dernier Grand Prix. De plus, elle gagne plusieurs dizaines de chevaux et perd plusieurs kilogrammes par rapport au début de la saison^[59]. Afin de résoudre des problèmes d’instabilité détectés en soufflerie, Robin Tuluie, responsable de la recherche et du développement, met au point avec son équipe le premier amortisseur de masse réglé (tuned mass damper en anglais) utilisé en course automobile qui permet d'absorber les vibrations. Ce dispositif installé dans le nez de la monoplace à partir de septembre 2005 va offrir un gain de trois dixièmes de secondes qui va être déterminant dans la lutte avec la Ferrari de Schumacher^[61]. Initialement autorisé, cet élément aérodynamique va être déclaré illégal par la FIA au cours de l'année 2006^[62].

Si les McLaren accumulent les succès lors de la seconde moitié de la saison, Alonso profite de sa confortable avance acquise en début de championnat ; il est sacré au terme du Grand Prix du Brésil, à deux manches de la fin de la saison. Alonso devient alors à 24 ans le plus jeune pilote champion du monde de l'histoire de la Formule 1^[63]. Ce record est aujourd'hui détenu par l'Allemand Sebastian Vettel, devenu champion du monde à l'âge de 23 ans, 4 mois et 11 jours en 2010^[64]. Malgré la défaite de Fisichella au Japon, rattrapé dans le dernier tour par Räikkönen pourtant parti dix-septième, Renault élabore un ultime développement du moteur Renault V10 lors de la dernière manche en Chine avec la victoire d'Alonso. Le 16 octobre 2005, Renault F1 Team remporte son premier titre de champion du monde des constructeurs^[65]. À cette occasion, Renault devient le premier constructeur généraliste à être sacré champion du monde de Formule 1^[66]. L'écurie française termine championne avec 191 points devant McLaren-Mercedes qui totalise 182 unités^[67]. Toso affirme que « McLaren était plus rapide mais nous avons gagné parce que nous étions plus fiables » tout comme Symonds qui ajoute que la R25 « avait certainement le package le plus complet »^[53],[68].

Saison 2006 : deuxième sacre mondial

Néanmoins, l'intersaison est agitée à Enstone, après l'annonce du départ de Fernando Alonso chez McLaren pour 2007, le départ de Patrick Faure de la présidence de l'écurie et les rumeurs d'arrêt de la Formule 1 souhaité par le nouveau PDG de Renault, Carlos Ghosn^[69],[70].

À partir de 2006, le règlement technique de la Formule 1 introduit l'utilisation des moteurs V8 à 90° de 2 400 cm³. Parmi les nouveautés en matière de réglementation, on retrouve à nouveau la possibilité de procéder à des changements de pneumatiques durant la course. De plus, la nouvelle réglementation impose une architecture moteur figée ainsi qu’un poids minimum du moteur de 95 kg. Rob White déclare : « Nous devons être en position de gagner, ce qui implique d'avoir un ensemble harmonieux : un moteur puissant et fiable, ainsi qu'un châssis performant et facile à conduire. Il ne sert à rien de penser au moteur d'une manière isolée. Les discussions avec nos collègues d'Enstone ont commencé dès fin 2004, pour arriver à une intégration optimale du moteur dans le châssis^[71]. » Alors que la majorité des équipes choisissent de tester sur la piste leur nouveau V8 intégré à un ancien châssis dès décembre 2005, les ingénieurs de Viry décident de mettre l’accent sur les tests au banc d’essai afin de tester différents types d’allumages, d’acoustique ainsi que pour apprendre à régler le V8. En effet, après des essais de fiabilité, d’endurance et de longévité, ce n’est qu’en janvier 2006 que les premiers essais sur circuit sont réalisés^[72]. Par ailleurs, 2006 est la dernière saison durant laquelle deux manufacturiers de pneumatiques se font face, avec Michelin et Bridgestone.

L'équipe, championne du monde en titre, repart sur les mêmes bases qu'en 2005 avec la victoire d'Alonso à Bahreïn, le doublé Fisichella-Alonso en Malaisie et un nouveau succès d'Alonso en Australie. Après avoir gagné la dernière course de l'ère des V10, Renault F1 Team remporte ainsi la première de l’époque des V8^[73]. À Saint-Marin et au Nürburgring, Alonso s'incline devant Michael Schumacher mais contre-attaque avec quatre victoires consécutives (Barcelone, Monaco, Silverstone et Montréal). Les différentes évolutions apportées au moteur au cours de la saison permettent un gain de 5 % par rapport aux performances initiales du V8^[72].

Malgré cette confortable avance, Ferrari et Schumacher profitent des progrès de leurs pneus Bridgestone et de l'interdiction par la FIA des "mass-damper" de la Renault pour accumuler les succès durant l'été, au point qu'au terme du Grand Prix de Chine, Schumacher pointe en tête au championnat. Au Japon, l'Allemand casse son moteur et Alonso remporte la course. Sa seconde place au Brésil lui assure un second titre mondial ainsi qu'un second titre constructeur à l'équipe française^[74],[75]. L'écurie tricolore est sacrée championne du monde pour la deuxième fois en totalisant 206 points devant Ferrari qui compte 201 points^[76]. Par ailleurs, l'équipe Renault F1 Team est élue Équipe de l'année 2006 aux Laureus World Sports Awards en début d'année suivante^[77].

Saison 2007

En 2007, ING devient le sponsor principal de l'équipe et remplace le cigarettier Mild Seven. La séparation entre Renault et Alonso, parti chez McLaren Mercedes, laisse augurer une saison 2007 difficile pour l'équipe. En effet, malgré les efforts de Flavio Briatore, aucun pilote de pointe n'a rejoint l'écurie pour remplacer Alonso et le jeune Heikki Kovalainen est choisi. De plus, l'équipe doit faire face au retrait de Michelin et se rabattre sur les pneus Bridgestone. En effet, dès 2007, afin de garantir une équité totale entre les équipes et de réduire les dépenses, les courses sont disputées avec un seul manufacturier^[78]. Par ailleurs, c'est en 2007 que Renault Sport noue un partenariat avec Red Bull Racing et assure la livraison des moteurs de l’écurie autrichienne^[79].

Dès la course d'ouverture en Australie, Giancarlo Fisichella, dont le contrat a été prolongé durant l'été 2006, achève sa course loin du vainqueur à la cinquième place et Kovalainen finit hors des points après plusieurs fautes. Il fait mieux lors des Grands Prix suivants alors que la monoplace gagne en compétitivité. Après quatre courses, Renault ne compte que 11 points, 40 de moins qu'au même stade de la saison 2006. Malgré le développement de la R27, peu de progrès apparaissent et l'équipe doit se contenter de deux quatrièmes places (Fisichella à Monaco et Kovalainen à Montréal) pour meilleur résultat.

Cependant, à l'occasion du Grand Prix du Japon au Mont Fuji, Kovalainen s'illustre sous la pluie et obtient le seul podium de la saison avec une seconde place. En Chine, les Renault ne marquent aucun point pour la première fois de la saison. À Interlagos, aucune monoplace ne termine la course (accrochage avec Sakon Yamamoto au second tour pour Fisichella, accident au trente-cinquième tour pour Kovalainen). L'équipe finit troisième du championnat avec 51 points, derrière Ferrari (204 points) et Sauber BMW (101 points)^[80].

Saison 2008

Après la difficile saison 2007, l'équipe repart sur de nouvelles bases. Fernando Alonso, en disgrâce chez McLaren, fait son retour tandis que Kovalainen fait le chemin inverse. Son coéquipier est Nelson Piquet Jr., le troisième pilote de l'équipe en 2007, qui remplace Giancarlo Fisichella parti chez Force India. Si l'espoir est grand, Alonso, arrivé trop tard, n'a aucune influence sur le développement de la R28 et le début de saison est difficile.

L'Espagnol, grâce à ses qualités de metteur au point et d'attaquant, profite de l'hécatombe en Australie pour finir quatrième mais la suite est plus compliquée et il n'inscrit que quelques points en Malaisie et en Turquie. Piquet souffre et n'inscrit aucun point. L'équipe est septième au championnat constructeur après le Grand Prix du Canada. À partir du Grand Prix de France, l'équipe inscrit des points régulièrement. Piquet profite de l'intervention de la voiture de sécurité à Hockenheim pour finir second. Cette situation se reproduit à Singapour à la suite d'un accident de Piquet programmé (qui donne, à postériori, lieu au Scandale du Grand Prix de Singapour 2008) et Alonso en profite pour remporter la course. Il confirme lors de la course suivante à Fuji avec une nouvelle victoire puis au Brésil avec une deuxième place. Cette fin de saison a permis à l'équipe de remonter à la quatrième place du championnat avec 80 points^[81]. Au cours de l'année 2008, Toso, très diminué par la maladie, est remplacé par le Sud-Africain Dirk de Beer^[82].

Saison 2009

Après la belle fin de saison 2008, l'espoir est grand et Alonso fait partie des favoris du championnat mais la réglementation a fortement changé et la hiérarchie est totalement bouleversée. Le duo Alonso-Piquet est reconduit pour cette saison 2009. Renault F1 Team figure parmi les premiers à utiliser le système de récupération de l'énergie cinétique (KERS en anglais) nouvellement autorisé par la FIA. Cette technologie utilisée par les ingénieurs de Renault F1 stocke l'énergie cinétique accumulée lors du freinage en énergie chimique dans des batteries ion-Lithium. Ce système est complété par un moteur électrique (MGU en anglais) capable de convertir les différents types d’énergie : cinétique, électrique et chimique. Cette énergie peut ensuite être utilisée afin de donner un surplus de puissance au moteur thermique (80 chevaux) et favoriser ainsi les dépassements en ligne droite^[83].

À Melbourne, Alonso n'est que cinquième et la suite n'est guère meilleure avec quelques points inscrits. Piquet n'inscrit pas le moindre point, confirmant les médiocres performances de la R29. En Hongrie, Alonso crée la surprise en réalisant la dix-huitième pole position de sa carrière mais un écrou de roue mal vissé provoque son abandon en course. Au vu du lourd contexte (mort de Henry Surtees et accident de Felipe Massa la veille), la FIA suspend l'équipe pour le Grand Prix d'Europe, suspension annulée en appel. Pendant ce temps, Flavio Briatore décide de renvoyer Piquet pour ses mauvais résultats et le remplace par le troisième pilote, le Français Romain Grosjean^[84].

Le Brésilien se venge en révélant à TV Globo que son accident au Grand Prix de Singapour 2008 a été planifié par Flavio Briatore et Pat Symonds pour favoriser la remontée d'Alonso^[85]. L'affaire du Crashgate éclate et la FIA ouvre une enquête. Renault prend les devants en renvoyant Briatore et Symonds : « L'équipe ING Renault F1 Team ne contestera pas les récentes allégations de la FIA concernant le Grand Prix de Singapour 2008. Elle tient également à préciser que son directeur général, Flavio Briatore et son directeur exécutif de l'ingénierie, Pat Symonds, ont quitté l'équipe^[86]. » La FIA bannit Briatore du monde de la F1 à vie et pour cinq ans pour Symonds. L'équipe est suspendue à vie avec un sursis de deux ans^[87]. Ces deux suspensions sont annulées par un tribunal français en 2010. Bob Bell est nommé directeur d’équipe par intérim (en plus de sa fonction initiale de directeur technique), les sponsors ING et Mutua Madrileña se retirent avec effet immédiat^[88].

Après ce choc, Alonso se remobilise avec la cinquième place à Monza puis la troisième place à Singapour. Il annonce ensuite son départ chez Ferrari pour 2010. Grosjean connaît des débuts difficiles avec des accrochages et des problèmes techniques et n'inscrit aucun point. Renault termine huitième du championnat des constructeurs avec seulement 26 points, son pire classement depuis 1978^[89].

Saison 2010

Après la crise financière de 2008, la crise réputationnelle liée à l'affaire du Crashgate et avec des résultats sportifs en berne, le comité exécutif de Renault décide de vendre l'écurie mais de conserver son rôle de motoriste auprès de Red Bull Racing. La structure châssis d'Enstone est en partie cédée à Genii Capital, une société spécialisée dans les nouvelles technologies, la gestion d'image et le sport automobile, filiale du fonds d'investissement Mangrove Capital Partners dirigé par Gérard Lopez que Cyril Abiteboul rencontre lors du Grand Prix d'Abu Dhabi^[90],[91]. Renault conserve une part minoritaire dans l'écurie, son nom et fournit toujours les moteurs par sa filiale Renault Sport. Cette opération permet de limiter les coûts pour Renault et compense la perte de plusieurs sponsors.

Le Polonais Robert Kubica est engagé pour remplacer Alonso. Gérard Lopez choisit Éric Boullier, ancien team manager de DAMS, pour diriger l'écurie et remplacer l'intérimaire Bob Bell^[92]. Le 30 janvier, Vitaly Petrov est titularisé par Renault et devient le premier pilote russe de Formule 1. Les liens avec la Russie se font de plus en plus étroits puisque le 4 mars, Lada devient sponsor de l'équipe. Les pilotes d'essais sont le Chinois Ho-Pin Tung, le Belge Jérôme d'Ambrosio et le Tchèque Jan Charouz.

Avec sa septième place au Grand Prix de Chine, Vitaly Petrov devient le premier Russe à marquer des points dans l'histoire de la Formule 1. Sa meilleure performance est une cinquième place lors du Grand Prix de Hongrie. Robert Kubica monte quant à lui trois fois sur le podium cette saison, sa meilleure performance étant une seconde place en Australie.

Grâce à un développement et des innovations régulières, Renault revient sur le devant de la scène avec trois podiums de Robert Kubica et se bat contre Mercedes Grand Prix pour la quatrième place du championnat des constructeurs ; l'écurie se classe finalement cinquième du championnat avec 163 points^[93].

Saison 2011

Les changements amorcés en 2010 se poursuivent en 2011 ; la marque française se recentre sur la conception, le développement et la mise au point de moteurs pour différentes écuries. Renault cède ses dernières parts dans l'écurie à Genii Capital et Lotus Cars arrive : déçu par son partenariat avec l'équipe de Tony Fernandes, Lotus Racing, le constructeur devient sponsor principal de l'équipe jusqu'en 2017^[94]. La dénomination commerciale de l'équipe devient Lotus Renault Grand Prix et la livrée reprend les couleurs noir et or du Team Lotus des années 1970-80^[95]. Renault demeure motoriste et partenaire technique de l'équipe à travers Renault Sport F1. Si les châssis conservent le nom Renault, l'équipe prend une licence britannique^[96]. La saison 2011 est également marquée par l'introduction du système de réduction de la traînée (DRS en anglais). Ce système se caractérise par la présence d'un aileron arrière mobile qui permet de réduire la traînée de la monoplace et de gagner ainsi 15 à 20 km/h en vitesse de pointe^[97].

Robert Kubica et Vitaly Petrov demeurent les pilotes titulaires^[98] mais le Polonais est victime d'un terrible accident lors du rallye Ronde di Andora près de Gênes en Italie : son état ne lui permet plus de piloter une Formule 1^[99]. Le pilote est victime de multiples blessures^[100]. Le pilote polonais avait signé le meilleur temps lors des premiers essais privés, bénéficiant d'une Renault R31 développée par James Allison innovante, avec soufflage des échappements vers l'avant de la voiture pour augmenter les appuis aérodynamiques. Après plusieurs essais, Nick Heidfeld est préféré à Bruno Senna pour le remplacer^[101].

La compétitivité de la voiture est confirmée par les troisièmes place de Petrov à Melbourne et d'Heidfeld à Sepang. Toutefois, la monoplace marque rapidement le pas en matière de performances ; hormis la cinquième place de Petrov sous la pluie de Montréal, les pilotes n'inscrivent plus que quelques points régulièrement. Après un nouveau Grand Prix décevant en Hongrie, Nick Heidfeld est remplacé par Bruno Senna^[102]. Le Brésilien ne peut enrayer le déclin de l'équipe qui conserve finalement sa cinquième place au championnat avec 73 points^[103]. Le litige avec Tony Fernandes concernant l'utilisation du nom Lotus se règle par le rachat du nom Team Lotus par Lotus Cars, Tony Fernandes renommant son équipe Caterham F1 Team.

Retour en tant que motoriste (2012-2015)

En 2012, Lotus Renault GP quitte complètement le championnat du monde en tant que constructeur et laisse place à Lotus F1 Team^[104]. Renault Sport demeure le partenaire technique de l'écurie de Gérard Lopez^[105].

Renault redevient alors motoriste pour les écuries Lotus F1 Team, Williams F1 Team, Caterham F1 Team et surtout Red Bull Racing^[106]. En effet, l'écurie autrichienne remporte quatre titres de champion du monde des constructeurs et des pilotes (avec Sebastian Vettel) en 2010, 2011, 2012 et 2013 équipée d'un moteur Renault^[107],[108].

En 2014, la firme française fournit la Scuderia Toro Rosso en moteurs V6 turbo hybrides^[109].

Retour en Formule 1 en tant qu'écurie (2016-2020)

Bien que motoriste pour l’écurie Red Bull Racing quatre fois championne du monde des constructeurs, Carlos Ghosn, président-directeur général du groupe Renault, estime que Renault ne bénéficie pas d’un retour sur investissement suffisant^[110]. Le groupe français décide alors de revenir en tant qu'écurie à part entière et rachète, pour une livre sterling symbolique, 90 % des parts de Gravity Motorsport (filiale de Genii Capital), propriétaire de l'écurie britannique Lotus F1 Team, en proie à des difficultés financières avec près de 252 millions d'euros de pertes cumulées en six ans^[111] et 3,7 millions d’euros réclamés par le fisc britannique^[112]. En contrepartie, le constructeur français s’engage à rembourser tous les créanciers de Lotus.

Le 3 décembre 2015, Carlos Ghosn annonce le retour de la marque française en tant que constructeur avec une licence française^[113] dès 2016 par le biais du rachat de Lotus F1 Team^{[114],[115],[116]}. Le 3 février 2016, Ghosn dévoile la dénomination commerciale de l'équipe : Renault Sport Formula One Team^[117],[118]. Genii Capital conserve 10 % des parts de la structure^[119]. La participation de Renault au championnat du monde de Formule 1 est motivée par une double volonté. Celle d’augmenter les performances et les développements technologiques de ses modèles de série et celle de tirer profit de l’audience globale de la F1 estimée à 450 millions de téléspectateurs à travers les cinq continents afin de promouvoir sa gamme de véhicules commercialisés en Chine ainsi que dans les pays émergents^[120].

Saison 2016

Jérôme Stoll (président de Renault Sport) est épaulé par Cyril Abiteboul (directeur-général de Renault Sport Racing) et Frédéric Vasseur (directeur de la compétition de Renault Sport Racing)^[121] ; Bob Bell est nommé directeur technique pour la Formule 1, Nick Chester directeur technique pour les châssis (Enstone) et Rémi Taffin directeur technique pour les moteurs (Viry-Châtillon)^{[122],[123],[124],[125],[126]}. Kevin Magnussen et Jolyon Palmer sont retenus aux postes de pilotes-titulaires et Esteban Ocon devient pilote-essayeur^[127].

En raison du manque d’investissement de Genii Capital entre 2012 et 2015, Renault investit massivement sur la période 2016-2018 à la fois en matière de ressources humaines mais aussi dans les structures d’Enstone afin de les moderniser^[128],[129]. En effet, ce sont près de 300 millions d'euros qui sont engagés annuellement par le groupe français^[130]. En 2016, Bernie Ecclestone, le grand argentier de la Formule 1, accorde le titre d’« écurie historique » au Renault F1 Team^[131]. Ce statut assure à l’écurie tricolore une part plus importante des revenus liés aux droits de diffusion de la F1 redistribués à l’ensemble des équipes engagées en F1. L’écurie française rejoint ainsi un cercle très fermé composé de Williams, McLaren, Mercedes, Ferrari et Red Bull^[132].

Renault Sport Formule One Team effectue son retour sur les pistes avec la Renault R.S.16, dotée du moteur Renault V6 turbo hybride RE 16^[133]. En raison du rachat tardif de l’écurie Lotus, les ingénieurs de Viry sont soumis au défi de remplacer, dans un intervalle de temps réduit, l’unité de puissance Mercedes utilisée par Lotus F1 Team, afin d’intégrer le bloc moteur Renault^[134]. C’est ainsi que la Renault RS16 n’est qu’une évolution de la Lotus E22, développée en 2014 sous la direction de Nick Chester afin de participer à la saison 2015 puis réemployée en 2016 par l'ancienne écurie britannique^[135].

Le retour de Renault en tant qu'écurie-constructeur durant la saison 2016 commence difficilement puisque les pilotes n'inscrivent des points qu'en Russie, à Singapour et en Malaisie. Le 14 octobre 2016, Renault annonce l'arrivée de Nico Hülkenberg pour la saison 2017 avec un contrat pluriannuel^[136],[137]. Le pilote allemand remplace Kevin Magnussen, qui est en partance chez Haas F1 Team. L'écurie se classe neuvième du championnat des constructeurs, avec huit points^[138].

Saison 2017

En janvier 2017, Renault F1 Team annonce le départ de Vasseur^[139]. La première partie de la saison 2017 est meilleure que l'année précédente, grâce à Nico Hülkenberg qui rentre dans les points à cinq reprises ; Jolyon Palmer, qui entame sa deuxième saison avec l'équipe française, n'inscrit aucun point. La deuxième partie de saison est plus compliquée, avec trois abandons successifs d'Hülkenberg. Palmer marque une fois, à Singapour.

Le 15 septembre 2017, la direction du Renault F1 Team confirme l'arrivée de Carlos Sainz Jr. pour remplacer Palmer en 2018^[140]. Moins d'un mois après l'annonce, le 7 octobre 2017, Palmer annonce sur sa page Instagram que le Grand Prix du Japon sera sa dernière course avec l'équipe^[141]. Confirmé par Renault le même jour, Carlos Sainz Jr. remplace le Britannique dès le Grand Prix automobile des États-Unis 2017^[142],[143]. Pour sa première course chez Renault, il conclut sa course à la septième place. L'écurie se classe sixième du championnat des constructeurs avec 57 points^[144].

Saison 2018

Lors du Grand Prix inaugural, en Australie, les pilotes terminent septième et dixième. À Bahreïn, Nico Hülkenberg est à nouveau dans les points (sixième) contrairement à son coéquipier Carlos Sainz Jr., onzième. En Chine, ils finissent sixième et neuvième. En Azerbaïdjan et au Grand Prix d'Espagne, Hülkenberg abandonne après un accident avec Romain Grosjean. À Monaco, au Canada et en France, ils sont encore dans les points. En Autriche, l'Allemand abandonne sur une casse de turbocompresseur et Sainz termine douzième. En Grande-Bretagne, l'Espagnol s'accroche avec Grosjean alors qu'Hülkenberg finit sixième. Pour son Grand prix national, l'Allemand obtient sa meilleure performance de la saison en se classant cinquième ; Sainz, pénalisé de dix secondes pour avoir dépassé Marcus Ericsson sous le régime de la voiture de sécurité termine douzième. En Hongrie, seul Sainz prend des points en terminant neuvième.

Le 3 août 2018, l'équipe française annonce avoir recruté Daniel Ricciardo pour les saisons 2019 et 2020, au côté du pilote allemand Nico Hülkenberg^[145],[146]. En juin 2018, l'écurie française communique l'arrivée de Matthew Harman en tant que directeur adjoint du design^[147].

En Belgique, Hülkenberg abandonne après le carambolage qu'il a provoqué au départ avec Fernando Alonso et Charles Leclerc ; son coéquipier Sainz se classe onzième. En Italie et à Singapour, l'Espagnol prend le dessus sur l'Allemand en terminant huitième. En Russie, ils terminent douzième et dix-septième. Au Japon, Hülkenberg abandonne, trahi par son moteur alors que Sainz arrache le point de la dixième place dans les derniers tours en bataillant contre Pierre Gasly. Aux États-Unis, les deux pilotes finissent sixième et septième. La fin de saison est mitigée, avec deux abandons pour le pilote allemand au Brésil et à Abu Dhabi, sur une surchauffe et après un accrochage avec Romain Grosjean, et un abandon pour l'Espagnol au Mexique sur un problème de batterie contre deux sixièmes places (Mexique et Abu Dhabi) et une douzième place de Sainz (Brésil). L'équipe termine quatrième du championnat des constructeurs avec 122 points, une nette progression par rapport à 2017^[148],[149].

En parallèle de son activité de constructeur, Renault voit sa relation de motoriste avec Red Bull s’arrêter définitivement en 2018. Christian Horner, le directeur de Red Bull Racing, déclare que les performances du V6 hybride de Renault sont « inadmissibles » et que le moteur français manque de puissance^[150].

Saison 2019

Pour la première course de la saison à Melbourne, Daniel Ricciardo abandonne après des dégâts importants dès le premier tour où il casse son aileron avant ; Nico Hülkenberg termine septième. À Bahreïn, Ricciardo et Hülkenberg abandonnent simultanément, dans les derniers tours, à cause d'une perte de puissance. En Chine, Ricciardo marque ses premiers points en terminant septième et Hülkenberg abandonne sur problème électronique. En Azerbaïdjan, Ricciardo abandonne après un accrochage avec Daniil Kvyat et Hülkenberg termine quatorzième. Au Grand Prix d'Espagne, ils terminent douzième et treizième.

À Monaco, qualifiés septième et onzième, Ricciardo et Hülkenberg achèvent la course aux neuvième et treizième place. Au Canada, les deux pilotes enregistrent des points en terminant sixième et septième. En France, Hülkenberg et Ricciardo terminent huitième et onzième, l'Australien étant pénalisé de dix secondes après deux dépassements hors piste. En Autriche, les pilotes terminent douzième et treizième puis, en Grande-Bretagne, ils finissent septième et dixième. Lors du Grand Prix d'Allemagne, Hülkenberg abandonne lors d'un accident au dernier virage tandis que Ricciardo abandonne sur un problème d'échappement ; il s'agit du deuxième double abandon de la saison de l'écurie. En Hongrie, les deux pilotes terminent hors des points, en douzième et quatorzième place.

Le 29 août 2019, Renault F1 Team annonce le recrutement du Français Esteban Ocon pour remplacer Hülkenberg en 2020 et 2021, aux côtés de Daniel Ricciardo^[151].

En Belgique, Hülkenberg et Ricciardo terminent huitième et quatorzième. En Italie, qualifiés cinquième et sixième, ils terminent quatrième et cinquième, obtenant ainsi le meilleur résultat de l'écurie depuis son retour en 2016. À Singapour, Ricciardo est éliminé des qualifications à cause d'un excès de puissance du MGU-K et part dernier ; Hülkenberg termine neuvième et Ricciardo termine quatorzième. En Russie, Hülkenberg termine dixième tandis que Ricciardo abandonne à cause de dégâts importants dû a son accrochage avec Romain Grosjean lors du premier tour.

Au Japon, Ricciardo et Hülkenberg terminent sixième et dixième. Quelques heures plus tard, l'écurie est placée sous enquête des commissaires de la FIA après une réclamation de l'écurie Racing Point F1 Team concernant un système d'ajustement de répartition de freinage en fonction de la distance ; dix jours après le Grand Prix, Ricciardo et Hülkenberg sont disqualifiés pour infraction envers le règlement sportif mais considéré conforme au règlement technique. Renault décide de ne pas faire appel de la décision.

Au Mexique, les deux pilotes terminent huitième et dixième puis, aux États-Unis, sixième et neuvième. Au Brésil, après une course à rebondissement, Ricciardo termine sixième, profitant de la pénalité de Lewis Hamilton. Ils ne marquent pas lors de la dernière course de la saison à Abu Dhabi et Renault se classe cinquième du championnat avec 91 points^[152]. Daniel Ricciardo termine neuvième, avec 54 points et Nico Hülkenberg termine quatorzième, avec 37 points. Esteban Ocon signe pour la saison 2020 pour remplacer Hülkenberg^[153].

Saison 2020

En début d'année, Renault F1 Team annonce l'arrivée de Pat Fry au poste de directeur technique en remplacement de Nick Chester^[154]. Le 3 février 2020, le Britannique Jack Aitken annonce qu'il quitte Renault F1 Team en tant que pilote de réserve et de développement ainsi que l’Académie des jeunes pilotes de l'écurie française^[155].

Le 8 juillet 2020, l'écurie révèle le retour du pilote espagnol Fernando Alonso, double champion du monde avec l'écurie tricolore en 2005 et 2006, en son sein à partir de la saison 2021^[156]. En septembre 2020, Renault annonce le changement de nom de son écurie qui se nommera Alpine F1 Team^[157].

Lors du Grand Prix de Belgique, Renault inscrit 23 points, son meilleur score depuis son retour en Formule 1 en 2016. Lors du Grand Prix de l'Eifel 2020 sur le Nürburgring, l'Australien Daniel Ricciardo termine la course à la troisième position derrière le Britannique Lewis Hamilton et le Néerlandais Max Verstappen. Il offre ainsi à son écurie son premier podium depuis son centième obtenu par l'Allemand Nick Heidfeld en 2011. De plus, Ricciardo obtient un nouveau podium en Émilie-Romagne et termine cinquième du championnat du classement des pilotes. Pour son dernier tour au volant d'une Renault, à Abu Dhabi, le pilote australien inscrit le point bonus du meilleur tour en course. Esteban Ocon, après un début de saison difficile, obtient son premier podium en Formule 1 en terminant deuxième du Grand Prix de Sakhir^[158]. Au terme d'une saison perturbée par la pandémie de Covid-19, l'écurie française se classe cinquième du championnat avec 181 points^[159].

Engagement sous l'appellation Alpine (2021-)

Malgré des résultats en deçà de ceux attendus, des pertes estimées à huit milliards d'euros en 2020 à cause de la pandémie de Covid-19 et un plan d'économie de deux milliards, Renault poursuit en Formule 1 par la voie de son nouveau PDG, Luca de Meo, qui déclare : « Je ne vais pas être le PDG qui va mettre un terme à plus de 40 ans de Formule 1 pour Renault, cela fait partie de notre ADN. »^{[160],[161],[162]}. Dans le cadre de sa « Renaulution », le groupe recentre ses programmes sportifs, portés par sa filiale Renault Sport, autour de sa marque renaissante Alpine^[163]. L'écurie est rebaptisée Alpine F1 Team à compter du championnat du monde de Formule 1 2021^[164],[165]. De Meo déclare ainsi : « Alpine est une belle marque, puissante et vibrante, qui colle un sourire sur le visage de ses adeptes. En lançant Alpine, symbole de l'excellence française, dans la plus prestigieuse des disciplines automobiles mondiales, nous poursuivons l'aventure des constructeurs dans un sport renouvelé. Nous apportons aussi une marque de rêve aux côtés des plus grands noms, pour des courses automobiles spectaculaires faites et suivies par des passionnés. Alpine amènera enfin ses valeurs dans le paddock de la Formule 1 : élégance, ingéniosité, et audace. » Cyril Abiteboul, directeur de l'écurie poursuit : « Ce changement intervient à un moment clé dans la trajectoire de l'écurie et du sport. Alpine apporte un nouveau sens, de nouvelles valeurs et couleurs dans le paddock avec l'esprit de compétition venu d’autres univers et l'agilité créatrice française. Ce seront des atouts dans la préparation des échéances de 2022. Le nouveau cadre réglementaire et financier installera les conditions d'un sport automobile plus équitable dans sa redistribution des revenus, plus simple et progressiste dans sa gouvernance. La mise en place du « budget cap » mettra un terme à la course à la dépense et permettra de valoriser les équipes signataires pour leur valeur sportive. Alpine a toute sa place en Formule 1 et pourra prétendre à la victoire^[166]. » L'implication d'Alpine en Formule 1 remonte à 1968 lorsque l'Alpine A350 est construite, propulsée par un moteur V8 Gordini. Cependant, après des tests mené avec Mauro Bianchi à Zandvoort, le projet est abandonné, le moteur ne produisant qu'environ 300 chevaux contre 400 pour le bloc Cosworth^[167].

Saison 2021

Pour la première saison sous l'appellation Alpine, l'écurie a pour pilotes le double champion du monde de Formule 1 Fernando Alonso, de retour à Enstone pour succéder à Ricciardo^[168], et Esteban Ocon. Le 11 janvier, Laurent Rossi, ancien directeur de la stratégie et business développement du Groupe Renault, devient directeur général tandis que Cyril Abiteboul quitte Renault^[169]. Le 17 janvier, Davide Brivio, ancien directeur de Suzuki en MotoGP le remplace au poste de directeur sportif^[170],[171]. Cette saison voit l'introduction d'un système de handicap concernant le développement aérodynamique des monoplaces. En effet, les équipes bien classées au dernier championnat Constructeurs auront moins de temps de soufflerie et de CFD que les équipes les moins bien classées^[172]. Le 2 mars 2021, la A521, simple évolution de la Renault R.S.20 qui a couru le championnat 2020, est présentée^[173]. Le nom A521 du modèle fait référence au prototype Alpine A500 mis en piste pour des essais avec un moteur turbocompressé avant les débuts de Renault en Formule 1 en 1977^[173]. À l'occasion de cette présentation, le PDG de Renault Luca de Meo déclare : « Nous sommes en Formule 1 à long terme. Et nous sommes là pour gagner. Nous utiliserons tous les moyens nécessaires pour être les meilleurs. Allez les Bleus^[173]! »

Après onze départs, l'écurie Alpine fête sa première victoire, avec Esteban Ocon, au Grand Prix de Hongrie le 1^er août 2021. Alors qu'Ocon est le 111^e pilote à s'imposer en F1^[174], son succès est le premier 100 % français (pilote, écurie et moteur) depuis Alain Prost au Grand Prix d'Autriche 1983^[175],[176]. Il faut remonter à la victoire de Fernando Alonso au Grand Prix du Japon 2008 pour trouver trace d'une victoire de Renault en F1^[177]. En août 2021, l'écurie annonce le départ de Rémi Taffin^[178]. En terminant troisième du Grand Prix du Qatar, Fernando Alonso obtient son premier podium depuis 2014^[179]. Pour sa première saison en Formule 1 en 2021, Alpine F1 Team termine à la cinquième place du classement des constructeurs avec 155 points, derrière McLaren (275 points) mais devant Alpha Tauri (142 points)^[180].

Saison 2022

Durant l'intersaison 2022, Laurent Rossi restructure l'équipe dirigeante : Marcin Budkowski, directeur exécutif, et Alain Prost, président non-exécutif, quittent leurs fonctions^[181],[182]. L'Américain Otmar Szafnauer prend la suite de Davide Brivio tandis que Bruno Famin est nommé directeur exécutif de l'usine de Viry-Châtillon^[183]. Pat Fry est promu directeur technique en chef, Matthew Harman est nommé directeur technique et Davide Brivio directeur des projets compétition^[184]. Le pilote de réserve Zhou Guanyu, qui rejoint Alfa Romeo Racing en tant que titulaire, est remplacé par l'Australien Oscar Piastri, champion de Formule 2 avec Prema Racing et membre de l'Alpine Academy^[185]. Le développement des moteurs est gelé pour trois ans^[186]. En février 2022, Alpine s'associe à BWT et prend la dénomination commerciale BWT Alpine F1 Team^[187]. Pour cette nouvelle saison, Laurent Rossi révèle que le choix de l'équipe française a été de se concentrer davantage sur les performances du moteur plutôt que sur sa fiabilité. Ce dernier présente la particularité d'avoir le turbo et son compresseur séparés. En outre, la nouvelle unité de puissance d'Alpine est plus légère que sa version précédente et est capable de fonctionner dans une gamme de températures et de pressions plus grandes^[188]. L'équipe établit un plan sur 100 courses avant d'être en mesure de lutter pour décrocher un titre de champion du monde des constructeurs^[189].

Ocon et Alonso, profitent du double abandon des Red Bull dans les derniers tours de l'épreuve, pour se classer septième et neuvième du Grand Prix d'ouverture, à Bahreïn^[190]. Au Grand Prix d'Arabie saoudite, Ocon se classe sixième quand Alonso abandonne à la suite d'un problème de moteur^[191]. En Australie, Ocon termine à la septième place tandis qu'Alonso finit dix-septième^[192]. À Imola, Alonso abandonne dès le septième tour en raison de dégâts causés sur sa carrosserie ; Ocon termine onzième^[193]. Pour le premier Grand Prix des États-Unis disputé à Miami, Ocon, parti de la dernière place à la suite d'un crash lors de la dernière séance d'essais, termine huitième ; Alonso, initialement neuvième, est rétrogradé à la onzième place après une pénalité^[194]. Au Grand Prix d'Espagne, Esteban Ocon conclut sa course à la septième position et Fernando Alonso termine neuvième^[195]. À Monaco, Alonso se classe septième et Ocon douzième^[196]. En Azerbaïdjan, Alonso se classe septième et Ocon dixième^[197]. Au Canada, Alonso, deuxième sur la grille de départ, termine neuvième, derrière Ocon, après avoir reçu une pénalité de cinq secondes^[198],[199]. À Silverstone, Ocon abandonne à la mi-course quand Alonso termine cinquième^[200]. Au Grand Prix d'Autriche, Ocon finit cinquième tandis qu'Alonso se classe dixième^[201]. Lors du Grand Prix de France, Alonso finit sixième et Ocon huitième^[202]. Au Grand Prix de Hongrie, Ocon termine huitième et Alonso dixième. En Belgique, Alonso termine cinquième ; Ocon se classe septième^[203]. Au Grand Prix des Pays-Bas, Alonso se classe sixième et Ocon neuvième^[204]. À Monza, Ocon termine onzième mais Alonso abandonne^[205]. À Singapour, Alonso décroche un nouveau record dans l'histoire de la Formule 1 avec son 350^e départ. Cependant, à l'image d'Ocon, il ne termine pas la course^[206]. À Suzuka, Ocon se classe quatrième et Alonso septième^[207]. À Austin, Alonso termine septième et Ocon dixième^[208]. Au Mexique, Ocon finit huitième tandis qu'Alonso abandonne en raison d'une casse moteur^[209]. Après le Grand Prix du Mexique, Alonso critique les problèmes récurrents de fiabilité du moteur dont sa monoplace fait l'objet par rapport à celle pilotée par Ocon^[210]. Au Brésil, Ocon et Alonso se classent respectivement huitième et cinquième^[211]. Pour la dernière manche de la saison à Abu Dhabi, Alonso abandonne à nouveau ; Ocon quant à lui termine à la septième position^[212]. L’écurie tricolore se classe quatrième au championnat du monde des constructeurs avec 173 points, derrière Mercedes (515 points) mais devant McLaren (159 points)^[213].

Saison 2023

En août 2022, Fernando Alonso annonce son départ chez Aston Martin F1 Team en 2023 ; alors que le board indique que son pilote réserviste, Oscar Piastri, le remplacera, Piastri dément quelques heures plus tard s'être engagé avec Alpine pour 2023^[214]. L'affaire est portée devant le conseil de reconnaissance des contrats qui, quelques semaines plus tard, donne raison au pilote australien^[215]. Le 8 octobre 2022, l'écurie française officialise l'arrivée du pilote français Pierre Gasly, en provenance d'AlphaTauri, pour succéder à Alonso sur la base d'un contrat pluriannuel^[216]. Il faut remonter à 1982 pour trouver un duo de pilotes français chez Renault avec le tandem Prost-Arnoux^[217]. Lors de la présentation officielle de l'Alpine A523, en février 2023, Alpine dévoile que Zinédine Zidane est le nouvel ambassadeur de la marque^[218]. L'Australien Jack Doohan, membre de l'Alpine Academy, est promu réserviste^[219].

Lors du premier Grand Prix de la saison à Sakhir, Gasly se classe neuvième tandis qu'Ocon ne termine pas la course^[220]. En Arabie saoudite, Ocon et Gasly terminent respectivement huitième et neuvième^[221]. En Australie, les deux pilotes abandonnent à la suite d'un accrochage entre leurs deux voitures^[222]. En Azerbaïdjan, Gasly et Ocon terminent respectivement quatorzième et quinzième^[223]. À Miami, Gasly et Ocon terminent respectivement huitième et neuvième^[224]. À Monaco, Ocon finit troisième et Gasly septième^[225]. À Barcelone, Ocon termine huitième et Gasly dixième^[226]. À Montréal, Ocon se classe huitième ; Gasly douzième^[227]. En Autriche, Gasly se classe neuvième et Ocon douzième^[228]. À Silverstone et en Hongrie, les deux pilotes français ne terminent pas la course^[229].

Durant l'été 2023, face aux résultats en deçà de ceux espérés, une restructuration organisationnelle s'opère. Rossi se voit remplacer à la tête d'Alpine F1 Team par Philippe Krief sur décision de Luca de Meo^[230]. Famin prend la succession de Szafnauer au poste de directeur d'équipe^[231]. Fry rejoint l'écurie Williams tandis que Permane quitte son poste de directeur sportif^[232]. En Belgique, Ocon et Gasly terminent respectivement huitième et onzième^[233]. Aux Pays-Bas, Gasly décroche le podium en terminant à la troisième place ; Ocon finit dixième^[234]. En Italie, Gasly termine la course à la seizième place ; Ocon est contraint d'abandonner^[235]. À Singapour, Ocon abandonne à cause d'un problème de boîte de vitesses tandis que Gasly se classe sixième^[236]. Au Japon, Ocon et Gasly terminent respectivement neuvième et dixième^[237]. Au Qatar, Ocon termine septième et Gasly douzième^[238]. À Austin, Gasly se classe sixième ; Ocon ne termine pas la course^[239]. En octobre 2023, l'écurie recrute Éric Meignan comme directeur technique de sa division moteur à Viry-Châtillon^[240]. Au Mexique, Ocon et Gasly se classent respectivement dixième et onzième^[241]. Au Brésil, Gasly termine septième, Ocon dixième^[242]. À Las Vegas, Ocon se hisse à la quatrième position ; Gasly finit onzième^[243]. À Abu Dhabi, Ocon et Gasly finissent respectivement douzième et treizième. L'écurie française termine le championnat des constructeurs à la sixième place avec 120 points^[244]. En plus des problèmes de fiabilité, la monoplace de la saison 2023 souffre d'un déficit de puissance au niveau du groupe propulseur^[245].

Saison 2024

À Sakhir, Ocon et Gasly se classent dix-septième et dix-huitième^[246]. Après ce fiasco, des changements sont opérés dans l'organisation interne : Bell, Harman et de Beer quittent l'écurie, Joe Burnell est recruté comme directeur technique spécialisé dans l'ingénierie, David Wheater arrive comme directeur spécialisé dans l'aérodynamique et Ciaron Pilbeam promu directeur de la performance^[247].

En Arabie Saoudite, Ocon se classe treizième et Gasly ne termine pas la course. En Australie, Gasly et Ocon finissent treizième et seizième. Au Japon, Ocon finit quinzième et Gasly seizième. En Chine, Ocon se classe onzième tandis que Gasly termine treizième. Face à l'absence de points marqués après cinq Grand Prix, des rumeurs de vente de l'écurie bruissent dans le paddock. Ces dernières sont démenties par Bruno Famin qui déclare : « On a un vrai projet de marque qui est de développer Alpine à l’international. On a pour ça le soutien du top management du groupe. Le projet Alpine demeure et celui de la F1 également^[248]. »

Le 2 mai 2024, David Sanchez est nommé directeur technique exécutif de l'écurie tricolore et succède à Harman^[249].