דיור האמצע החסר
האמצע החסר (באנגלית: Missing middle housing) הוא מושג שמתאר סוגי דירות רב–משפחתיים או מקובצים שנבנים באותו קנה מידה כמו בתים חד–משפחתיים. המושג משמש בדרך כלל לתיאור תופעה בארצות הברית ובקנדה, בהן חסר סוג זה של דיור בצפיפות כזו, לרוב בגלל הפרוור שעברו והתלות ברכב. דיור האמצע החסר נועד לענות על הביקושים לשכונות הליכתיות, להתמודד עם הגידול באוכלוסייה ולספק טווח רחב יותר של מחירים[1]. המושג מתאר בדרך כלל סוגי דיור שהיו נפוצים בארצות הברית לפני מלחמת העולם השנייה, כמו דירות דופלקס, בנייה טורית ובניית חצר שהפכו לפחות נפוצים, עקב מדיניות שעודדה בניית בתים חד–משפחתיים וצמצמה את האפשרות לבנות בצפיפות בינונית.
היסטוריה
בסוף המאה ה-19 וראשית המאה ה-20, למעט שיקגו וניו יורק שכבר בנו לגובה, היו דומות לערים האירופאיות. הן היו קטנות בשטחן ביחס לאוכלוסייתן והבניינים היו לרוב בגובה 3–7 קומות ומוקפות בטבעת של פרברים שבהם עוברת חשמלית[2]. רוב התושבים בעלי הכנסה נמוכה ובינונית חיו במרחק סביר ממקומות העבודה שלהם.
אנשים בהכנסה נמוכה יותר חיו לרוב בקומות הגבוהות בבניינים, שלרובם לא היו מעליות, או בשיכונים. הסוחרים גרו לרוב ביחידת דיור מעל החנות שלהם, ובעלי אמצעים גרו לרוב בבית טורי או בפרבר חשמלית שעדיין היה קרוב יחסית למרכז העיר[2]. דרך ההתניידות למקומות שאינם במרחק הליכה הייתה באופניים, אוטובוס, חשמלית או רכבת. מסורתית, בעלי ההכנסה הגבוהה ביותר חיו לרוב בבתים גדולים מחוץ לעיר, והגיעו אליה בעגלות עם סוסים ומאוחר יותר ברכבים[2].
במהלך המחצית הראשונה של המאה ה-20 נעשה קישור בין יחידות דיור קטנות לבין פשיעה, תוך אידיאליזציה של צורת החיים ה"כפרית" וראייה בה כפתרון. הפרברים החדשים ומבוססי הרכב היו חיקוי בר השגה של הדיור שהיה משויך עד אז עם המעמד הגבוה, והתאפשר אחרי מלחמת העולם השנייה בקנה מידה רחב עם המרת מפעלי נשק לייצור מכוניות, ובכך ירד המחיר לצרכן[3].
המדיניות האמריקאית המקורית קבעה כי "לכל אחד יש זכות שווה בכביש המהיר, תוך הקפדה על כך שכל אחד יקפיד שלא לפגוע במשתמשים האחרים בדרך". תומכי הרכב הפרטי עודדו את הוצאת מי שאינם נהגים מהכבישים, בדגש על הולכי רגל ועשיית שימוש במונח "חצייה לא חוקית" (אנ')[4][5]. בנוסף, הממשלה הפדרלית, המושלים וראשי המחוזות לקחו על עצמם תוכניות ענק לבניית כבישים מהירים וסבסדו רכישת בתים בפרברים החדשים (שנבנו בסגנון שכונת לוויטאון). המדיניות הממשלתית האיצה את השימוש ברכב בידי מעמד הביניים עד שנות ה-60 ותרמה באופן ישיר לירידה באיכות, זמינות והכדאיות הכלכלית של התחבורה הציבורית. במהרה, הפכו שיקגו וניו יורק, על מגדליהן והקרקע היקרה שבהן, לסמל בעיני רבים בצפון אמריקה לפיו בערים קיימים מגדלים ודאונטאון ששולט בהן, בשעה שהערים האירופאיות נותרו בעלות בנייה נמוכה, צפופות ומרובות מרכזים[6].
ניתן להבין מהם הגורמים ששכנעו את מקבלי ההחלטות במאה ה-20 ליצור מדיניות שתמנע הקמת דירות קטנות נוספות וצפיפות בינונית. המדיניות החדשה יצרה ערים שלהן מרכז אחד שנשלטת על ידי מגדלים, לרוב משרדים, שנקרא בדרך כלל "רובע העסקים המרכזי" (CBD). הלב העירוני החדש היה מוקף בדרך כלל בנוף שנשלט על ידי בתים צמודי קרקע עם גינות וחניות שעודדו את השימוש ברכב הפרטי, הוקמו מרכזי קניות מבוססי רכב ונסללו רשתות כבישים מהירים.
השפעות
.jpg)
אובדן הגמישות והיכולת לבנות בצפיפות בינונית תוך הסתמכות על התחבורה הציבורית גרם למספר השפעות: עליית זמני הנסיעות שלא הושפעו מהשקעות נוספות בכבישים, בשל תופעת הביקוש המושרה, לפיה תוספת תשתיות לרכב הפרטי תגרור עלייה בשימוש בו ואיתה יעלו גם זמני הנסיעה, מגבלות פיזיות על השטח שאפשר העברת אנשים במכוניות והגדלת העלויות עבור האזרחים והממשלה לעומת צורות תחבורה קודמות[7]; קושי עבור בעלי אמצעים מופחתים למצוא דירות במרחק נסיעה סביר ממקום עבודתם; קושי של הערים מבוססות הרכב להיות ידידותיות לסביבה בגלל השימוש הלא יעיל במשאבים, שטחים מרוצפים וסלולים רבים שמעלים את הסיכוי לשיטפונות ואובדן בתי גידול טבעיים; הערים איבדו את רוב החנויות שלא מתבססות על גודל לטובת חנויות ענק ומקומות בילוי לא פורמליים כמו מספרות, חדרי כושר וחנויות ספרים, המכונים גם "מקומות שלישיים" שבהם באופן מסורתי התרכזו תושבי השכונות. יש שהציעו שאובדן המקומות השלישיים תרם לפגיעה בתחושת השייכות והלכידות החברתית, וכן גרם לעלייה בתחושת הבדידות[8].
גורמים
חלוקת הערים הצפון-אמריקאיות לכאלה שבנויות בצפיפות נמוכה וגבוהה עם מעט מאוד דירות ביניים נבע מחוקים נוקשים שנגעו לחלוקה לאזורים לפי ייעודי קרקע והפכו את בניית הביניים לבלתי חוקית. עובדה זו, יחד עם תכנון התחבורה, הפך את הרכב הפרטי לאמצעי ההתניידות העיקרי של התושבים, ודחק הצידה צורות אחרות כמו הליכה, רכיבה על אופניים ותחבורה ציבורית. גם התחבורה הציבורית שנבנתה, דוגמת GO Transit, מיועדת לכך שהנוסעים יחנו בחניון בסמוך לתחנה וייסעו ברכבת חד כיוונית שפועלת בשעות העומס בלבד[9].
ניסיונות לבנות דיור ביניים
דיור ביניים מציע פתרונות דיור מגוונים שמשתלבים בשכונות המורכבות מבתים חד–משפחתיים ויוצר דיור בהישג יד[10][11]. דירות בצורת דיור זו הן לרוב קטנות יותר לעומת חד–משפחתיים, אולם הן חולקות את השטח עם דירות נוספות, מה שמפחית את עלויות הקרקע פר דירה ולפיכך מפחית את מחירי הדיור. דיור ביניים הוא לרוב הזול ביותר שניתן לבנות, שכן הוא נבנה יחסית נמוך, ללא או עם מעט חניה ומבוסס בדרך כלל על בניית עצים, מה שחוסך בעלויות הבנייה והבטון. מכיוון שחומרי הבנייה פחות מסובכים מבניינים גבוהים יותר וממגדלים, ניתן להיעזר במגוון רחב יותר של בנאים לבניית הבתים. בנוסף, הצפיפות הגבוהה יותר והניצול היעיל של הקרקע משתלם יותר כלכלית עבור העיריות, שכעת נדרשות לספק שירותים לתושבים שממוקמים על פחות שטח בהשוואה לצמודי קרקע.
הגדלת צורות הדיור מאפשרת למגוון גדול יותר של משפחות בעלות צרכים ואמצעים שונים לגור בדיור איכותי. דיור ביניים הופך לבר השגה באופן טבעי עם השנים, ומאפשר רמת צפיפות שמספיקה להקמת חנויות ומקומות בילוי, מה שמפחית את השימוש ברכב הפרטי ואת העלויות שהוא דורש. כמו כן הוא מאפשר לאוכלוסייה מבוגרת לעבור לדירות קטנות יותר מבלי לעזוב את שכונתם, או לאפשר למשפחות המורכבות מכמה דורות לגור יחד ולשמור על פרטיות[12]. כמו כן, צורות דיור ביניים שכוללות דירות משניות יכולות לסייע בתשלום המשכנתא על הדירה באמצעות השכרת יחידת הדיור הנלווית[13].
תומכי זכויות קניין מאמינים שהרחבת אפשרות דיור הביניים מגדילה את זכות הקניין בכך שהיא מאפשרת לבעלי נכסים צורות רבות יותר של שימוש בנכס שברשותם[14][15][16].
פיתוח מוטה–תחבורה ציבורית (TOD)
ערך מורחב – פיתוח מוטה-תחבורה ציבורית
החל משנות ה-90 רעיון הפיתוח מוטה תחבורה ציבורית קודם על ידי מתכננים רבים כדרך ליצור צפיפות בינונית. הרעיון, שמבוסס על בניית שכונות מעורבות שימושים מסביב לתחנות תחבורה ציבורית יסייע בהעלאת השימוש בתחבורה הציבורית ויאפשר להפוך את הערים הצפון אמריקאיות לאורבניות מחדש. פיתוח מוטה תחבורה ציבורית בארצות הברית ובקנדה מקודם בדרך כלל ליד נקודת תחבורה ציבורית, ומורכב מבניינים בינוניים וגבוהים מעורבי שימושים, שכוללים לרוב חנויות בקומת הקרקע ומגורים ומשרדים מעליהן.
ביקורות על צורת תכנון זו טוענות ש-TOD בקנה מידה גדול נכשל ביצירת מקומות עניין חדשים, וכי הוא יוצר מקומות חסרי אופי חדשים, בדומה לפרברים אותם הוא מנסה להחליף. המבקרים טוענים שהמתכננים מנסים לעשות בעצמם את מה שלטענתם צריך להתרחש באופן אורגני באמצעות יצירת התנאים המתאימים[17].
אזור חופשי
ביפן קיים שימוש בצורת חלוקה לאזורים שלא איבדה את דיור הביניים. ביפן, קיימים 12 סוגי ייעודי קרקע, בכל אחד מהם נקבעת צורת הבניין והשימוש שמיועד עבורו. צורת הבניין נקבעת לפי שטח הרצפה המותר, הגובה וגודל יחידת הדיור המינימלית. בקרות אלו נועדו להבטיח מעבר אוויר ואור מתאים בין הבניינים ולהבטיח איכות חיים. במקום ייעוד שנקבע פעם אחת, אזורים מוגדרים לפי השימוש ה"אינטנסיבי ביותר". במערכת זו, המתכננים נדרשים להתמקד ביצירת התנאים הדרושים כדי לעודד יזמים להשתמש בחלקות שלהם ולהבטיח אזורים בצפיפות בינונית.
גישה זו מעניקה לבעל הקרקע גמישות בשימוש בקרקע ומונעת פיתוח מזיק או לא הולם. התוצאה של מדיניות זו מאפשרת לבעלי הנכסים להגיב לשינויים בשוק ולביקושים.
חסמים
רשויות מקומיות רבות בצפון אמריקה לא מאפשרות לתכנן דיור אמצע חסר. בניין קונדו שכולל סטודיו, חדר שינה אחד או שניים בגודל של 60–100 מ"ר עם חניון אסור ברשויות רבות לפי החלוקה לאזורים. קומפלקסים רבים שנבנו מהעשור השני של המאה ה-21 זמינים להשכרה אך לא לבעלות[18].
במאה ה-21
העלייה במודעות לדיור האמצע החסר נובעת מגורמים רבים, לרבות ביקוש מחודש לצורות דיור כאלה, ביקוש לשכונות הליכתיות, ההכרח בבניית דיור בר השגה, מאמצים לעודד הליכה ותחבורה ציבורית ושינויים דמוגרפיים[19][20]. האגודה האמריקאית לגמלאים הראתה שיותר ויותר אמריקאים רוצים "להזדקן במקום", וזקוקים לגישה נוחה לשירותים העירוניים השונים בהליכה ובתחבורה ציבורית[21]. עוד נמצא שבני דור ה-Y נוהגים פחות ומחפשים מקומות קרובים לתחבורה ציבורית[22]. בין 1964 ל-2004 הקילומטראז' הממוצע בארצות הברית עלה מדי שנה, אולם כיום האמריקאים נוהגים פחות מבשנת 2004, ובדומה לקילומטראז' הממוצע ב-1996. הירידה החדה ביותר נרשמה בקרב בני 16–34, שנוהגים 23% פחות מבני גילם של שנת 2001[23].
