BCmot

Előzmények

A magyar vasúthálózat a 19. század utolsó évtizedeiben rohamos fejlődésnek indult, miután az 1880. évi XXXI. törvénycikk engedélyezte a helyiérdekű vasútvonalak létesítését. Rengeteg szárnyvonalat építettek különböző magán HÉV társaságok, melyek forgalmát a MÁV bonyolította le.^[1] Ezek a vonalak jórészt gazdasági célokból, teherszállításra épültek, így a személyforgalom másodlagos volt – de az évek során egyre fontosabb tényezővé vált.

A mellékvonalak személyforgalmát kezdetben vegyesvonatok bonyolították le, amelyek egyaránt tartalmaztak személyszállító- és teherkocsikat. Ezek gazdaságtalannak és lassúnak bizonyultak, ezért idővel felváltották őket az 1903-as évtől megjelenő gőzmotorkocsik. Bár a gőzmotorkocsik jobbnak bizonyultak, hátrányuk volt az utastér kormolódása, valamint a kis sebesség.

Idővel a belsőégésű motorok fejlődése lehetővé tette a vasúti vontatási felhasználásukat, kiszorítva a gőzvontatást olyan területekről, ahol kevésbé volt gazdaságos. A MÁV 1926-ban benzinmotorkocsikat rendelt meg: megbízta az istvánteleki főműhelyét három darab négytengelyes gőzmotorkocsi alvázának megerősítésével és azok benzinüzeművé alakításával. Az így elkészült BCamot 311–313 pályaszámú motorkocsik nem teljesítették a hozzájuk fűzött reményeket, mert a beépített két darab NAG BM70 típusú, darabonként 55 kW (~73 Le) teljesítményű benzinmotor a nagy kocsiszekrény gyors mozgatásához túl gyengének bizonyult. Fő gépészeti hátrányuk volt, hogy a két motor miatt két négyfokozatú mechanikus sebességváltót és két tengelyhajtóművet kellett beépíteni, ami túlzott bonyolultsággal járva megkétszerezte a hibalehetőségeket. A MÁV ezek után egy újabb pályázatot írt ki kéttengelyes motorkocsik beszerzésére.

Megszületik a BCmot

A MÁV 1926-ban több gyártól is rendelt kísérleti motorkocsikat, így a budapesti Ganz gyártól is. A Ganz egy teljes mértékben saját fejlesztésű motorkocsit készített, amely a MÁV-hoz BCmot 351-es pályaszámmal lett besorozva. Az elvégzett összehasonlító vizsgálatok után a MÁV a Ganz gyár motorkocsiját találta a legalkalmasabbnak. Ennek fő oka az volt, hogy a motorkocsi fő szerkezeti elemeit (motor, mechanikus sebességváltó, járműszerkezet) egy teljesen magyar tulajdonú gyár gyártotta és hogy a MÁV a magyar ipart szerette volna ezzel a beszerzéssel támogatni. A két- és háromtengelyű motorkocsik és a velük szerkezetükben azonos mellékkocsik beszerzése 1927-ben kezdődött el. A kéttengelyű motorkocsikat a BCmot, a háromtengelyűeket a BCymot sorozatba sorozták. Említésre méltó tény azonban, hogy a háromtengelyű motorkocsi eredetileg szintén a BCmot sorozatba lettek besorozva. A BCymot (amelyben az "y" azt jelzi, hogy a kocsi háromtengelyű) sorozatmegjelölést a motorkocsik csak kicsit később kapták meg. A benzinmotorokat 1934-től kezdve az akkor új Ganz–Jendrassik-féle Ganz VI JaR 135/185 típusú dízelmotorokra cserélték. Ez a motor már nem három-, hanem négyfokozatú mechanikus sebességváltón keresztül hajtotta a motorkocsik egyik tengelyét. Mint azt a későbbi tapasztalatok is megmutatták: ezek a motorkocsik sokkal gazdaságosabban üzemeltek, mint a gőzmozdonyokkal vontatott mellékvonali vegyes- és személyvonatok. Mivel a mellékvonalakon döntőrészt vegyesvonatok jártak, ezért az ott megszokott átlagos utazósebesség 17 km/h volt. A motorvonatforgalom miatt megszűntek a vegyesvonatok, és az átlagos utazósebesség a duplájára nőtt. Az 1930-as évek közepén a MÁV-nál ilyen két- és háromtengelyű motorkocsik bonyolították a teljes vasúti hálózat 55%-án a személyforgalmat. Ez azt jelenti, hogy a MÁV teljes mellékvonali hálózatán – 4400 km-en – ilyen motorkocsik szállították az utasokat. A MÁV a mellékvonali motorkocsik beszerzését a BCnymot 501–508 pályaszámú motorkocsik forgalomba állításával fejezte be. A motorkocsik egyik jellegzetes gépészeti megoldása a tetőn elhelyezett vízhűtőberendezés volt. Mivel a hűtővíz útja egy váltón keresztül állítható volt, így azt akár az utastér csöves fűtőberendezésébe lehetett átirányítani, ahol a víz melege a kocsi utasterének fűtését szolgálta.

A Kürtössy-féle kapcsolókészülék

A Ganz által gyártott, saját fejlesztésű Kürtössy-féle kapcsolókészülék a motorkocsik automatikus összekapcsolására volt alkalmas. A kapcsolókészülék ugyan újításnak számított, kényelmetlenségei miatt nem tudott elterjedni. Mivel a fékvezeték nem volt a készülékbe kötve, azt továbbra is kézzel kellett összekötni; emiatt a kocsik összekapcsolása szinte ugyanannyi munkát és időt vett igénybe, mint amennyi két csavarkapcsos^[2] kapcsolókészülékkel ellátott kocsinál szükséges. A szerkezet másik hátránya a vontatásban jelentkezett: a motorkocsik csak a saját mellékkocsijaikat tudták vontatni, így szokványos vasúti kocsikat nem lehetett besorozni a szerelvényekbe. A később elterjedt, és ma is sok járműnél használt Scharfenberg-féle kapcsolókészülékekben a kocsik, a fékvezetékek és a távvezérlés csatlakoztatása is teljesen automatikusan, emberi segítség nélkül történik. A Kürtössy-féle készülékeket később csavarkapcsosra cserélték. Az utolsó cseréket a MÁV-nál az 1950-es években végezték el.

A sorozatjelek értelmezése és változása

A motorkocsik besorozásakor a MÁV a BCmot, BCymot és BCnymot, a GYSEV pedig az M sorozatjelet adta az új motorkocsijainak. Később a GYSEV áttért a MÁV által használt és a motorkocsi jellegéről többet mondó BCmot sorozatjelre. A harmadosztály megszűnésekor – 1956-ban, a Nemzetközi Vasúti Szövetség (UIC)^[3] határozata miatt – a motorkocsik "BC" jelölése "AB"-re változott. A rövidítések a következőképpen értelmezendők:

• A: Elsőosztályú szakasszal ellátott személykocsi
• B: Másodosztályú szakasszal ellátott személykocsi
• C: Harmadosztályú szakasszal ellátott személykocsi
• n: Nagy befogadóképességű személykocsi
• y: Háromtengelyű személykocsi
• mot: Motorkocsi
• x: Motor-mellékkocsi
• M (csak a GYSEV-nél): Motorkocsi. Ez 1937-ben a MÁV által akkor már használt sémára lett megváltoztatva. Így például az M16 pályaszámú motorkocsi BCmot 16 pályaszámra lett átszámozva.
• Mp (csak a GYSEV-nél): Motor-pótkocsi. Ez a sorozatjelölés a MÁV x sorozatjelölésének felelt meg.

Amennyiben a sorozatjelben nem szerepel a tengelyek számára utaló betűjel, úgy mindig kéttengelyű kocsiról van szó.

Prototípusok

Sorozatgyártásban: BCmot 352–413 pályaszámú motorkocsik

Kísérleti példányok

A MÁV a mellékvonali motorkocsik beszerzését a BCnymot 501–508 pályaszámú motorkocsik beszerzésével és azok 1937. évi üzembehelyezésével fejezte be. BCnymot 501–508 pályaszámú motorkocsik Ezeket a háromtengelyű motorkocsikat Ganz VI JaR 135/185 típusú dízelmotorral, a motorkocsik homlokfalán elhelyezett hűtővel és hosszabb kocsiszekrénnyel szerelték fel. A motorkocsik belső tere és kocsiszekrénye az előző két- és háromtengelyes motorkocsikétól a következőkben különbözött: A poggyásztér a kocsiszekrény közepén, a motor fölött helyezkedett el, elszigetelvén így az utasokat a dízelmotortól. A másodosztályú utasteret fülkéssé alakították át, amit egy oldalfolyosón keresztül lehetett megközelíteni. A kocsiszekrény közepén még egy ajtót helyeztek el.

Műszaki adatok Adatok BCnymot 501–508 Gyártási év 1937 Motor típusa Ganz VI JaR 135/185 Motor teljesítménye 120 Le (88 kW) Legnagyobb megengedett sebesség 60 km/h Hajtókerék átmérő 920 mm Szolgálati tömeg 23,0 t Legnagyobb tengelyterhelés 10,0 t Ütközők közötti hossz 13 860 mm Erőátvitel Mechanikus, négyfokozatú Hajtásrendszer Kardánhajtású kúpkerekes Ülőhelyek száma 2. osztály: 14 3. osztály: 26

Kísérletek az ABnymot 503 pályaszámú motorkocsival

A Ganz–MÁVAG 1959-ben kísérletképpen új főgépcsoportot épített az ABnymot 503 pályaszámú motorkocsiba, az akkor fejlesztés alatt álló Hydro-Ganz típusú hidromechanikus hajtóműcsalád próbáihoz. A jármű erőforrása egy 200 LE-s (147 kW) Ganz-MVG 6 JSHF 13,5/17 típusú feltöltött, fekvő hengerelrendezésű, 1650 min⁻¹ fordulatszámú Ganz-Jendrassik rendszerű dízelmotor (a turbófeltöltő típusa: Holset 4-650) lett. A dízelmotorhoz a Ganz–MÁVAG HM 112-10 (illetve korábbi jelölés szerint: HM 123/47) típusú, egy hidraulikus és két mechanikus fokozattal rendelkező padló alatti hajtóművét építették be. A dízelmotor hűtését, egy a dízelmotorról hajtott, szintén padló alatt elhelyezett hűtőventilátor segítette. A kísérleti jármű utasforgalomban is közlekedett, majd a próbák végeztével az eredeti kivitelre alakították vissza.

A GYSEV összes motorkocsija típustól függetlenül eleinte mind az M-sorozatba tartozott. 1937-ben bevezették ott is a MÁV-hoz hasonló sorozatjelöléseket. Ebből kifolyólag kialakult a BCmot sorozat is, ami 1956-ban – a harmadosztály megszűnésével – ABmot-ra módosult.

• M11–M12 pályaszámú motorkocsik

A motorkocsik gyárilag egy lapos, a tetőn elhelyezett hűtővel lettek szerelve (lásd: fénykép). Azonban 1939 és 1941 között a motorkocsik hűtőit az ismertebb és jobban bevált lemezes középhűtőre cserélték.

• M13–M14 pályaszámú motorkocsik

Az M11–M12 pályaszámú motorkocsikkal szerzett jó tapasztalatok után a újabb két motorkocsit rendelt a Ganz-tól. Ezek a motorkocsik egy hathengeres benzinmotorral és Kürtössy-féle kapcsolókészülékkel voltak ellátva, de a gyárilag felszerelt hűtőberendezés már a korszerűbb lemezes középhűtő volt. Ezek a motorkocsik egy poggyásztérrel is el voltak látva (lásd: jellegrajz), amitől a harmadosztályú helyek száma 38-ról 29-re csökkent. Az M13 (illetve akkor már ABmot 13) pályaszámú motorkocsi 1958-ban járműcserével a MÁV-hoz került, ahol az ABmot 373 pályaszámot kapta.

• M15–M16 pályaszámú távvezérelhető motorkocsik

Ezek a motorkocsik a MÁV-tól származnak, ahol BCmot 371–372 pályaszámot viseltek. Egy átépítés során ezek a motorkocsik egy poggyásztérrel és a csöves hűtőnél jobban bevált lemezes középhűtővel lettek ellátva.

• 
  M14 (gyári kivitel)

• A motorkocsik modernizálása

1935-ben elkezdődött a motorkocsik szakaszos modernizálása. Ennek folyamán minden motorkocsiba poggyásztér került, ami a harmadosztályú helyek csökkenését jelentette. Az átépítés során az új Ganz VI JaR 135/185 típusú dízelmotort és négyfokozatú mechanikus váltót szerelték a motorkocsikba. A Kürtössy-féle kapcsolókészülékeket leszerelték. Így a motorkocsik nem csak a saját mellékkocsijaikat, hanem más személykocsit is tudtak továbbítani.
1951-ben a BCmot 14 utasterét a győri Vagongyár korszerűsítette: linóleum padlót, PVC tető- és oldalfalburkolatot, az ülések műbőrbevonatot kaptak és korszerűsítették a WC-fülkét. Módosult a vezetőállás, az ablakosztás és a lemezburkolatot szoknyával egészítették ki. A fényezése világoszöld lett.Az ABmot 11 pályaszámú motorkocsit 1958-ban a győri Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár kísérletképpen egy 6 JsH 13,5/17 típusjelű, 1650 min⁻¹ fordulatszámú, 150 lóerős, fekvő elrendezésű dízelmotorral korszerűsítette és világoszöld színűre fényezte. Az utastér falai PVC-burkolatot, az ülések műbőrbevonatot kaptak. 1959-ben az ABmot 16 is ugyanilyen típusú motort kapott, ezt azonban később visszaalakították.

• M18 pályaszámú motorkocsi

1935-ben, a négytengelyes Ma 4 pályaszámú motorkocsival egyidejűleg szerezte be a GYSEV az eredetileg M21, később M18 pályaszámú motorkocsit. A jármű valószínűleg az SNCB megrendelésére készült, könnyített szerkezetű motorkocsijainak egy példányaként készült, mely a gyárban tűzeset során megsérült. A belga vasút részére egy új járművet építettek, míg a sérült kocsit a GYSEV igényeinek megfelelően átalakítva (homlokátjárós, hagyományos ütközős, csavarkapcsos, plusz Kürtössy-kapcsolóval is ellátva) adta át a magánvasútnak a gyár. A jármű már szállításakor is dízelmotoros, négyfokozatú sebességváltóval felszerelt, különleges acélból készült, hegesztett, könnyített szerkezetű, homlokhűtős kivitelű volt. A jármű a Győr–Sopron és a Sopron–Ebenfurt–Bécs vonalon közlekedett. A második világháborúban bombatámadásban súlyosan megsérült, de helyreállították. 1958-ban járműcsere keretében a MÁV-hoz került, ahol az ABmot 357 pályaszámot kapta. Selejtezésére baleset következtében 1968-ban került sor.

• BCmot 17 pályaszámú motorkocsi

Igen rövid szállítási határidővel 1940-ben rendelte és kapta meg a GYSEV az eredetileg 1928-as gyártású és BCmot 411 pályaszámot viselt, de akkor a Ganz gyár tulajdonát képező, készleten lévő, dízelmotorral korszerűsített motorkocsit. A jármű 1945-ben a Sopront ért bombatámadások során javíthatatlanul megsérült, 1949-ben leselejtezték.

• A MÁV mellékkocsi beszerzései

• A GYSEV mellékkocsi beszerzései

Tekintettel arra, hogy a kéttengelyes mellékkocsik 1975 után is üzemeltek, így e járművek új típusjelzést és az UIC előírásainak megfelelő 12 jegyű pályaszámokat kaptak. Az ABx 44 000-es pályaszámcsoportú mellékkocsik új sorozatjele ABzx, középszámcsoportuk 34-28 lett. A Bx 59 000 pályaszámcsoportú járművek a Bzx sorozatjelet és a 24-28 középszámcsoportot kapták. Egy 1976-os rendelkezés értelmében az 1-2. osztályú mellékkocsikat tisztán másodosztályúvá minősítették át, így jelölésük szintén Bzx sorozatjelűre és 24-28 középszámcsoportúra módosult. Így a kéttengelyes mellékkocsik utolsó éveikben az alábbi pályaszámokon futottak:

Vésztőn 1980-as évek elején a Bzmot típusú motorkocsik forgalomba állításának nehézségei miatt 4 db ABmot motorkocsiba az új csehszlovák mellékkocsikkal való közlekedtethetőség (mellékkocsik akkumulátorainak töltése, ajtóinak mozgatása, levegőrendszer ellátása) érdekében 48 V-os generátorokat építettek. E motorkocsik 1983-ban az ABzmot sorozatjelet kapták az eredeti pályaszám változatlanul hagyásával.

A motorkocsikat az 1978-84 között beszerzett Bzmot sorozatú motorkocsik váltották le, így azok az 1980-as évek végére eltűntek a sínekről. Megjegyzendő, hogy a Murony–Békés-vasútvonalon egészen 1986 augusztusáig közlekedtek - 60 évvel az első példányok üzembeállítása után vonták ki az utolsókat. Két évvel később – 1988-ban – a GYSEV is leselejtezte utolsó motorkocsiját, amely az ABmot 12-es pályaszámot viselte. A GYSEV motorkocsijaiként az 1930-as években még menetrend szerint közlekedtek Sopron–Ebenfurt–Bécs útvonalon, az életük nagy részét és egyben utolsó szakaszát mégis a Fertővidéki Helyiérdekű Vasút magyar és osztrák területeken fekvő vasútvonalán töltötték.

A fennmaradt motorkocsik egy része vasútüzemi járművé lett átalakítva vagy kiállították, egy része pedig helyreállított múzeális járműként járja Magyarország vasútvonalait. A muzeális járművek honállomása a Magyar Vasúttörténeti Park ("Füsti") és – a motorkocsik eredeti honállomása – Szentes lett.

• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontágh Gáspár, Villányi György. Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon. Közlekedési Dokumentációs Vállalat (1984). ISBN 963-552-161-8 
• Mezei István, Lovas József. MÁV Vontatójármű Album 1868-1993. KÖZDOK (1994). ISBN 963-552-289-4 
• Magyar Vasúttörténet: 1915-től 1944-ig (5. kötet). Közlekedési Dokumentációs Kft. ISBN 963-552-314-9 (A teljes sorozat: ISBN 963-552-311-4) (1997) 
• Gerhard Trost. Modellvasút. Műszaki Könyvkiadó (1972) 
• Sternhart Hans. Die GySEV. Geschichte und Fahrpark der Györ-Sopron-Ebenfurter-Eisenbahn (Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, 6. kötet) (német nyelven). Verlag Slezak (1966). ISBN 070-353-335-5 
• Bahn im Bild 40: Die Raab-Oedenburg-Ebenfurther Eisenbahn I (német nyelven). Verlag Pospischil (1984) 
• Ganz Közlemények, 14. szám (1934) 
• Ganz Közlemények, 15. szám (1934) 
• Szécsey István. Ganz mellékvonali motorkocsik és pótkocsik. MÁV Rt. (2001). ISBN 963-7085-74-2 
• Könczey Gábor: Experiments with hidromechanical change speed gears system „Hydro-Ganz”

• Mezei István. Mozdonyok, 1984 (magyar nyelven), Móra Könyvkiadó, 64. o.. ISBN 963-11376-3-5 
• Indóház Extra - Helyi motoros

A Wikimédia Commons tartalmaz BCmot témájú médiaállományokat.

• Benbe: Képek mozdonysorozatok szerint: BC mot nosztalgia motorkocsi - www.benbe.hu Prémium fotók. benbe.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
• Szentes - BCmot 395. nosztalgiautazasok.hu, 2012 [last update]. [2012. április 30-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
• skanzen.hu Skanzen Közösség - Skanzen Vonat - BCmot 422. skanzen.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)