Il servizio passeggeri regionale e suburbano è operato da Trenord sulla base di un contratto di servizio stipulato con la Regione Lombardia e relativo al periodo 2015-2020.
La convenzione fu stipulata il 18 maggio 1877 e approvata con atto legislativo il 15 giugno dello stesso anno. Con Regio Decreto del 7 marzo 1878 fu approvata la cessione della concessione alla Società anonima delle Ferrovie Milano-Saronno e Milano-Erba (FMSME) che nel 1883 diventò Società Anonima delle Ferrovie Nord Milano (FNM)[2].
Primi anni d'esercizio
La linea ferroviaria fu inaugurata ufficialmente il 31 dicembre 1879[3], sebbene nei mesi precedenti i tronchi fossero già stati aperti all'esercizio man mano che venivano completati e collaudati[4]. Il 28 giugno dell'anno successivo fu aperto al traffico la diramazione da Seveso San Pietro a Camnago-Lentate[5]. Questo tronco si connetteva alla Milano-Chiasso riducendo di 6 chilometri la lunghezza del collegamento fra Milano e Como: pertanto la Società Anonima organizzò subito delle coppie di treniMilano Cadorna-Camnago in coincidenza con i direttissimi che si fermavano presso la stazione di Camnago-Lentate da e per Como e la Svizzera[6].
Il tronco Milano Cadorna-Milano Bovisa, essendo in comune con la ferrovia Milano-Saronno, era dotato di due binari a livello stradale[7]. Nel 1887, su richiesta della Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo per il necessario ampliamento dello scalo merci di Milano Porta Sempione, le Ferrovie Nord procedettero all'abbassamento in trincea del tratto che incrociava il tronco di collegamento tra la vecchia stazione Centrale e la stazione di Milano Porta Genova[7]. Nel 1895, a seguito della necessità di ampliare il parco manovra di via Mario Pagano, fu trasferito in trincea anche il tratto fino a Milano Cadorna[8].
La prima metà del Novecento: potenziamento dell'infrastruttura
Un'insegna dipinta su un muro di Asso di servizio a cavalli da e per Erba-Incino che si espletava prima dell'introduzione della strada ferrata
Nonostante l'entità del traffico registrato fin dalla sua apertura[10], la Milano-Erba rimase a binario singolo per diversi anni. Nel 1909 la società ferroviaria milanese presentò domanda per il raddoppio tra Bovisa e Seveso e per la posa del terzo binario fra Milano Bovisa e Affori. Tuttavia la Convenzione fu firmata quattro anni dopo, il 30 luglio 1913, e approvata con il Regio Decreto 29 agosto 1913. L'ingresso in guerra e successivi fattori economici, tra cui il progetto di elettrificazione, spinsero le Ferrovie Nord a rimandare l'esecuzione dell'opera dopo la seconda metà degli anni venti: il doppio binario fu inaugurato fra Bovisa e Varedo il 16 febbraio 1928, quello fra quest'ultima stazione e Bovisio Mombello fu aperto il 30 marzo e Seveso fu servita dalle nuove rotaie l'8 maggio.[11].
Era in progetto di collegare Arosio e Romanò Fornaci con la linea Renate-Romanò Fornaci e con la Monza-Molteno, all'epoca gestite fino al 1913 dalle Ferrovie Nord[12], poiché con l'apertura di queste due linee, la zona industriale delle Fornaci di Briosco era intenzionata a realizzare un collegamento diretto a Monza[13], con eventuale estensione ad Arosio e congiunzione con la linea per Asso, ma il progetto non fu mai realizzato.
Prima del raddoppio, si completò l'estensione della linea fino a Canzo e ad Asso: un progetto già ventilato fin dall'Ottocento[14] e messo in atto durante il secondo decennio del XX secolo. La convenzione per l'esercizio della Erba-Asso stipulata con i ministeri competenti fu approvata con Regio Decreto 5 ottobre 1913, n. 1350. La prima guerra mondiale fermò i lavori che poterono essere ripresi e completati solo al termine del conflitto. La ferrovia fu aperta all'esercizio il 16 giugno 1922[15] e comportò l'abbandono della stazione di Erba-Incino a favore dell'attuale ubicata nella parte orientale della cittadina comasca[9]. Nello stesso tempo, in quanto per ragioni tecniche non fu possibile raggiungere direttamente Asso, fu aperta la stazione capotronco di Canzo-Asso, posta in territorio di Canzo a servizio anche del comune limitrofo e della Valassina.
Con il Regio Decreto 22 agosto 1925, n. 1577, fu approvata la realizzazione dell'alimentazione elettrica della Milano-Saronno e della Milano-Meda, un progetto i cui primi studi risalivano al 1916[16]. Il sistema optato dalla società milanese era quello a corrente continua a 3000 Volt. I lavori per la messa in opera di pali e catenaria furono completati già nell'autunno del 1928, ma il servizio con la nuova trazione fu attivato solamente nel maggio 1929[17]. Entrambe le linee erano alimentate dalla sottostazione elettrica di Novate Milanese[18].
Il progetto di elettrificazione permise alle Ferrovie Nord Milano di potenziare le sue linee sociali. Oltre alla realizzazione del raddoppio Bovisa-Seveso, si trasformarono in stazioni le fermate di Affori e Cesano Maderno, si ampliò lo scalo Librera e si costruirono gli scali Simonetta, Bovisasca e quello presso Affori[11].
Il tronco Meda-Asso e la derivazione Seveso-Camnago rimasero a trazione a vapore per diversi anni[19]. Le Ferrovie Nord presentarono la domanda di elettrificazione nel 1941, assieme alle altre tratte sociali che ne erano prive[20]. Senza attendere alcuna formale concessione, a seguito degli eventi bellici, fu avviata la trazione elettrica sul tronco Seveso-Camnago il 3 aprile 1945[20]. La Meda-Erba, invece, fu aperta con la nuova trazione il 3 dicembre 1947, seguita dalla Erba-Asso il 20 gennaio 1948, anche in questo caso senza attendere formale concessione da parte del Governo. La linea era alimentata da una nuova sottostazione nei pressi della stazione di Erba[21].
La seconda metà del Novecento e il terzo millennio
La locomotiva 200-05 delle FNM in arrivo alla stazione di Canzo in testa a un treno storico
Negli anni successivi la linea fu interessata dai diversi piani di rinnovo del materiale rotabile e degli impianti di sicurezza e segnalamento da parte della società ferroviaria milanese.
Nel 1955, la diramazione Seveso-Camnago fu definitivamente chiusa al servizio passeggeri. In precedenza questo tipo di servizio era stato sostituito da un'autolinea dal 1936 fino al secondo dopoguerra, quando le FNM decisero di ripristinarlo. La breve tratta rimase sempre attiva per il trasporto di merci[11].
Nel 1999 iniziarono i lavori per il quadruplicamento del tronco Milano Cadorna-Milano Bovisa: nel settembre del 2002[22] fu attivata la prima tratta, da Cadorna alla nuova fermata di Milano Domodossola. Tale impianto fu inaugurato il 15 maggio 2003[23], in sostituzione della precedente fermata di Milano Bullona. Infine, il 9 settembre 2007 è stata attivata la seconda tratta fino a Bovisa.[24]
Mappa della linea com’era all’inizio del XXI secolo
Dal dicembre 2004, la ferrovia è interessata da due linee del servizio ferroviario suburbano di Milano, la S2 e la S4, e da un nuovo servizio di treni regionali ad esso complementare. Il 19 febbraio 2006 è stato riaperto al traffico passeggeri il tronco Seveso-Camnago[25].
Sulla base del Protocollo di intesa per la definizione degli interventi a completamento e adeguamento del sistema di trasporto su ferro per l'area della Brianza sono previsti alcuni lavori di riqualificazione della Milano-Asso allo scopo di migliorare la sicurezza e l'offerta di trasporto. Gli interventi riguarderebbero l'eliminazione dei passaggi a livello, l'ammodernamento di diverse stazioni della linea[28], la realizzazione del terzo binario fra Milano Affori e Varedo e il raddoppio del tronco Seveso-Mariano Comense[29]. Il 29 giugno 2017 sono stati approvati i lavori del terzo binario tra le nuove stazioni di Affori e di Cormano-Cusano Milanino[30] e sono partiti il 17 febbraio 2020 e dovrebbero terminare per dicembre 2021[31]; tali lavori sono stati portati a termine con leggero anticipo, nella notte tra il 13 e 14 novembre 2021.[32]
Il 24 e 25 marzo 2020 sono stati approvati i progetti di fattibilità tecnica ed economica relativi ai raddoppi delle tratte Seveso-Meda, Seveso-Camnago[33] e Arosio-Inverigo[34].
Il 18 aprile 2024 è stato eliminato l'ultimo passaggio a livello della linea all'interno del comune di Milano, nel quartiere di Bruzzano, con la realizzazione di un sottopasso in via Oroboni.[35] In corrispondenza del cambio d'orario del giugno dello stesso anno, è previsto il prolungamento delle corse della linea S12 provenienti da Melegnano (in totale una decina di coppie per giorno feriale) alla stazione di Cormano-Cusano, in luogo del precedente capolinea di Milano Bovisa.[36]
La circolazione sul tronco Seveso-Asso è regolata dal Dirigente Centrale Operativo (DCO) con sede presso la stazione di Seveso[37]. Dal 22 agosto 2008, il DCO regola anche il tronco Bovisa-Seveso. Le stazioni sono restate comunque presenziate da Agenti Ferroviari col compito di controllare gli attraversamenti e svolgere il servizio biglietteria fino agli inizi del 2015 quando, a seguito della realizzazione in quasi tutte le stazioni del sottopasso, sono state tutte impresenziate ad eccezione di Arosio e Inverigo (non dotate di sottopasso), nonché la stazione di Merone, in comune con la linea Como-Lecco gestita con dirigenza locale.[senza fonte]
Il tracciato della linea ha un andamento Sud/Nord, attraversando tutta la Brianza.Partendo da Milano Bovisa-Politecnico, con un tracciato sinuoso, con curve di raggio spesso ridotto, attraversa i quartieri periferici milanesi di Affori e Bruzzano, per poi piegare decisamente verso Cormano, la cui stazione è in comune con Cusano Milanino, sino a qualche anno fa sede di un importante traffico merci dopo una curva.
A questo punto la linea punta decisamente verso Paderno Dugnano, la cui stazione è posta in pieno centro cittadino, per poi curvare nuovamente sulla destra per raggiungere la frazione di Palazzolo Milanese e poi il comune di Varedo, da cui poi la linea percorre una nuova curva verso sinistra per andare a servire la stazione di Bovisio Masciago-Mombello. Lì un lungo rettilineo porta i treni prima a Cesano Maderno e poi a Seveso, dove termina il doppio binario. Da Seveso si dirama per un breve tratto che unisce la linea alla stazione di Camnago-Lentate.
I treni, con una decisa curva sulla destra, si dirigono poi verso Meda, e da Meda proseguono, con un tracciato molto sinuoso e, per certi versi, simile a quello di una tranvia, verso Cabiate e Mariano Comense, stazione dotata di un binario tronco e due binari passanti.
Da Mariano inizia il tracciato più verde della linea, che intraprende un lungo rettilineo sino a Carugo-Giussano e, dopo una curva in rilevato, Arosio, la cui stazione è posta davanti alla chiesa parrocchiale.
Da Arosio i treni, con un tracciato ricco di curve attraversano una zona collinare, per poi portarsi a mezza costa nella stazione di Inverigo, luogo panoramico definito il "balcone della Brianza".
Ancora un tracciato ricco di curve nella verdeggiante Brianza e il treno raggiunge la stazione di Lambrugo-Lurago.
Da qui i convogli attraversano un bosco dal quale si scorgono gli specchi d'acqua che compongono l'oasi di Baggero, un'area umida creata da una vecchia cava di marna cementizia della vicina cementeria di Merone, visibile dalla successiva stazione omonima.
Merone, oltre alla cementeria, presenta la particolarità di essere stazione di incrocio con la linea RFI Como-Lecco.
Da qui si giunge a Erba; per consentire il prolungamento della linea fino ad Asso. nel 1922, l'originaria stazione di testa di Erba-Incino, che sorgeva nell'asse di quello che divenne in seguito corso XXV Aprile, venne soppressa a favore di un nuovo impianto realizzato sull'asse di via Dante. Il primo impianto era servito dalla tranvia Como-Erba-Lecco, anch'essa oggetta di modifiche dovute al suo prolungamento inaugurato nel 1928. Al tempo stesso la nuova stazione di Erba divenne una delle più importanti delle ferrovie Nord Milano per trasporto merci. In seguito lo scalo merci di Erba venne quasi totalmente dismesso.
Da Erba inizia l'ultimo tratto, un tratto degno delle migliori ferrovie di montagna. Da Erba, dopo una curva, si attraversa il fiume Lambro e si raggiunge la fermata, chiusa al traffico, di Lezza-Carpesino, che prende il nome dai due quartieri a cavallo dei quali è situata.
Da qui il treno percorre un rilevato che sovrasta il paese di Pontelambro e che termina nell'omonima stazione.
I treni quindi attraversano la galleriaCaslino d'Erba, la più lunga della rete delle FerrovieNord, e raggiungono la fermata omonima, che sorge in una zona[N 2] tra le più fredde della Lombardia, tanto che nei mesi invernali l'acqua che percola dalla roccia a fianco della ferrovia facilmente ghiaccia.
Da Caslino d'Erba i treni percorrono una dura rampa, con pendenza del 26 per mille, per portarsi su un rilevato che i treni percorrono sino alla prima stazione di Canzo e poi al capolinea di Canzo-Asso.
Dopo aver attraversato la galleria del Grimello i convogli raggiungono il piazzale della stazione di Canzo-Asso, in cui i treni si attestano, su suolo canzese, a pochi passi dal fiume Lambro che, in corrispondenza dell'affluente cascata della Vallategna, divide i due comuni e separa la Brianza dalla Vallassina.
Il prolungamento verso Bellagio mai realizzato
A seguito dell'apertura della Milano-Erba, avvenuta il 31 dicembre 1879, si ipotizzò di prolungare ulteriormente la linea ferroviaria, per connettere Erba con Bellagio attraverso la Vallassina e Valbrona: nella primavera del 1893 venne approntato il progetto, ufficialmente avallato dalle Ferrovie Nord Milano. I comuni dove doveva passare la ferrovia si mostrarono interessati: il 26 marzo 1893 il Consiglio Comunale di Valbrona diede parere positivo alla sua realizzazione e il 5 aprile successivo fece domanda in tal senso alla deputazione provinciale. Nonostante i pareri favorevoli alla realizzazione della Erba-Valbrona-Bellagio, il 31 maggio 1893 la deputazione provinciale evidenziò come il tratto Asso-Bellagio avrebbe fatto concorrenza alle linee Milano-Lecco-Varenna e Milano-Como, oltre ad apparire sovradimensionato a fronte della scarsa popolazione dei paesi oltre Asso. Veniva quindi giudicato sufficiente il ramo Erba-Asso, ai fini dell'agevolazione dello sviluppo delle industrie della zona e il miglioramento della mobilità dei passeggeri, con particolare riguardo per i villeggianti milanesi. Nella successiva sessione ordinaria convocata per il 14 settembre 1893, la deputazione provinciale venne nuovamente chiamata ad esprimersi in merito e confermò il proprio parere negativo per la Erba-Bellagio[41].
Nel 1898 il progetto di cinque anni prima venne ripreso per la sola costruzione del tratto Erba-Canzo-Asso: i lavori partirono nel 1913, ma vennero presto interrotti dallo scoppio della prima guerra mondiale; occorse attendere il 16 giugno 1922 perché il tronco in oggetto fosse inaugurato[41]
Nel marzo 1995, per iniziativa della Comunità Montana del Triangolo Lariano, il progetto del prolungamento verso Bellagio venne inserito tra le infrastrutture prioritarie in vista della stesura del Piano di Coordinamento Territoriale Provinciale, ma anche in questo caso non si ebbe alcun esito concreto[41].
Il primo progetto del prolungamento da Erba-Incino (nuova) a Bellagio prevedeva un tracciato lungo km. 26,500, dei quali 1.250 metri percorsi entro quattro gallerie. Affrontando notevoli dislivelli e pendenze e superando con ponti e viadotti vari rivi, strade consortili, mulattiere e selvagge valli, avrebbe assicurato un collegamento diretto tra Milano, Bellagio e il lago. Le stazioni previste erano Ponte-Lezza, Canzo, Asso, Candalino-Maisano, Onno, Vassena, Limonta Alta, Regatola[41].
La linea avrebbe aggirato l'abitato di Canzo in leggera salita fino alla località Villa Verza, ove sarebbe stata ricavata l’entrata della galleria sotto il monte di Cranno[42], lunga 224,70 metri. All'uscita di questo traforo, una volta oltrepassato il Rivo Valle Tigna o il Foce[42] mediante un ponte in muratura di 4 metri da costruirsi nei pressi del campo sportivo o all’incirca dove poi sorse la caserma dei Carabinieri[42], si sarebbe situata la fermata di Asso. Dopo una breve salita, il sedime avrebbe lambito Cascina Cornareno, attraversato la piana del Foce lasciando sulla sinistra l'abitato di Visino e, percorrendo marginalmente la piana da Carecc, raggiunto la stazione di Candalino-Maisano (che avrebbe servito tutta la relativa valle e sarebbe stata costruita presso la fornace di calce Fratelli Tacchini). La ferrovia avrebbe quindi percorso il tracciato della prevista variante di Osigo e, una volta oltrepassata la strada mulattiera detta del Mago, avrebbe lasciato sulla sinistra il cimitero per poi iniziare una dolce discesa tra campi e prati. Lambendo l'antica chiesa di San Rocco e dopo aver fiancheggiato la valle di Caprante, avrebbe superato i torrenti Valle di Campei, Valuscia e Val di Tovera mediante ponti di limitata lunghezza, quindi un viadotto a sette archi in muratura lungo 120 metri (e presidiato da due caselli) avrebbe scavalcato la valle sotto San Giorgio[41]. All’altezza del torrente Val Bianca, dopo un tratto in galleria di circa 200 metri, sarebbe sorta la stazione di Onno[42], seguita a poca distanza da quella di Vassena in località Castolo. Successivamente il sedime avrebbe raggiunto lo scalo di Limonta (o Limonta Alta[41]) lambendo Cascina Uccia[42], per poi imboccare la galleria sotto Visgnola, alla cui uscita si sarebbe situata la stazione di Regatola[42][41]. Dopo questa località la linea avrebbe oltrepassato il viale di Villa Giulia e, in località Aureggio, alle spalle di Villa Melzi, avrebbe superato l’ultima galleria, la cui uscita l'avrebbe infine condotta a Bellagio: la stazione capolinea sarebbe sorta in prossimità del Grand Hotel Bretagne[42].
Progetto del 1995
Il secondo progetto, messo a punto per iniziativa della Comunità Montana del Triangolo Lariano, prevedeva che il tracciato, partendo dalla stazione di Canzo-Asso, proseguisse in galleria per oltrepassare il paese di Asso, per poi tornare in superficie fino a Barni, ove un secondo traforo l'avrebbe infine condotto fino a Visgnola, frazione di Bellagio[41].
Traffico
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Per carenze infrastrutturali e per i diversi lavori in corso lungo la tratta tali servizi non sono pienamente a regime secondo i criteri teorici che definiscono le caratteristiche del servizio ferroviario suburbano e regionale lombardo. L'implementazione futura dovrebbe prevedere il completo cadenzamento semiorario delle linee suburbane S2 e S4, che al 2023 sono ancora cadenzate in maniera imperfetta a 10’/20’ tra loro (anziché ogni 15’) nella tratta Milano-Seveso, per permettere di inserire il treno regionale per Asso nella finestra dei 20’. Il superamento delle mancanze infrastrutturali permetterebbe inoltre la logica divisione tra servizio suburbano e regionale, con la velocizzazione di quest'ultimo, oggi costretto a effettuare fermata in stazioni del contesto suburbano.
La media degli indici di affidabilità relativa all'anno 2008 si attestò al 4,62% circa ed è risultata essere la più alta tra le altre medie calcolate sulle restanti linee gestite all'epoca da LeNord (Milano-Novara 2,71%, Milano-Varese-Laveno 1,96% e Milano-Como 1,78%)[43].
Incidenti
Il 12 ottobre 2008, attorno alle 18:45, il treno regionale 668 di LeNord, in servizio da Canzo-Asso a Milano Cadorna, effettuato con un convoglio del tipo Treno Alta Frequentazione (TAF), deragliò all'interno della galleria tra Caslino d'Erba e Ponte Lambro a causa del posizionamento doloso di grate metalliche e blocchi di cemento sulle rotaie. La rapidità del macchinista nell'azionare il freno d'emergenza e la bassa velocità alla quale il convoglio stava procedendo minimizzarono le conseguenze: tutti i circa 200 passeggeri a bordo uscirono praticamente illesi dall'incidente (solo uno di essi riportò lievi contusioni)[44], che tuttavia provocò una prolungata interruzione del servizio di linea e danni all'infrastruttura e al mezzo coinvolto per un valore di circa 100 000 euro[45]. Le indagini si concentrarono su un gruppo di adolescenti originari della zona, tutti minorenni, che erano stati più volte visti dai residenti attorno alla linea e dal personale ferroviario camminare lungo la massicciata, introdursi nella galleria e praticare atti vandalici, posizionando altri oggetti di minori dimensioni sulle rotaie allo scopo di vederli travolti dai treni in transito[46]. Vennero individuati due quindicenni, che tre giorni dopo, messi alle strette dagli inquirenti, confessarono di aver rubato griglie e blocchi di cemento da un vicino cantiere e di averli messi sulle rotaie al solo scopo di osservare l'effetto che avrebbero causato; addirittura, dopo aver collocato l’ostacolo, erano saliti essi stessi sul treno deragliato nel tentativo di deviare i sospetti[47][48]. Rinviati a giudizio insieme ad altri coetanei che avevano a loro volta commesso bravate a danno dell'infrastruttura ferroviaria[49] con l'accusa di attentato alla sicurezza dei trasporti[50], vennero affidati ai servizi sociali; nel 2011, in ragione del loro ravvedimento e della buona condotta, il Tribunale per i minorenni di Milano dichiarò estinto il reato[51].
Il 28 marzo 2019, intorno alle ore 18:40, due convogli TSR di Trenord (le unità EB 711-157 ed EB 711-189) si scontrarono a bassa velocità presso la stazione di Inverigo, a causa di un errore umano del macchinista del 157, che aveva ignorato un segnale di arresto.[52][53] L’incidente non provocò feriti gravi, ma solo alcune decine di passeggeri contusi[54]. I treni incidentati vennero rimossi e portati nei depositi Ferrovienord di Erba e Milano Cadorna, dove furono per qualche tempo sottoposti a sequestro da parte della Polizia ferroviaria. Il personale del treno che aveva violato il semaforo rosso fu incriminato per disastro colposo e lesioni colpose: il capotreno e un allievo macchinista che si trovava a bordo patteggiarono rispettivamente un anno e 3 mesi e 7 mesi di reclusione[55], mentre il macchinista fu rinviato a giudizio con rifiuto della concessione del rito abbreviato[56].
Note
Esplicative
Bibliografiche
Bibliografia
Giovanni Cornolò, Cento anni di storia... delle Ferrovie Nord Milano, Trento, Globo Edizioni, 1979. ISBN non esistente
Stefano e Alberto Ripamonti, Erba, i suoi treni e le sue stazioni, Youcanprint, 2013 ISBN 9788891112316
Italia
