Bredbuksfly

Suksessfly som Boeing 707 og Douglas DC-8 sist på 1950-tallet førte til etterspørsel etter fly med større kapasitet. Flyselskapene ønsket flere seter, større rekkevidde og lavere driftskostnader. Ingeniørene stod foran en rekke utfordringer. En av dem var å velge det riktige skroget for et høyere passasjertall.

707 og DC-8 hadde en midtgang og 6 seter i bredden. Fly med større passasjerkapasitet måtte bygges lengre, høyere (dobbeltdekk) eller bredere. Simuleringer viste raskt at fly med større lengde ville få problemer i forhold til eksisterende infrastruktur på flyplassene. To dekk skapte problemer i forhold til bestemmelser om evakuering. Å arbeide videre med bredere skrog var på denne tiden det mest attraktive alternativet. Ved å innføre to gangveier kunne man få opptil 10 seter i bredden. (3-4-3).

Det første egentlige bredbuksflyet var Boeing 747. Flyet var på vingene første gang i september 1969 og var fram til 2007 det største flyet i kommersiell trafikk. 747 hadde kapasitet på ca. 400 seter. På hoveddekket satt 10 i bredden, på øvre dekk med én midtgang 6. Evakueringstestene ble gjennomført i en versjon med 560 seter.

I oktober 2007 fløy Airbus A380 for første gang i kommersiell trafikk for Singapore Airlines^[1], og ble dermed det største passasjerflyet i vanlig trafikk. I 2017 har Singapore Airlines den minste Airbus A380 konfigurasjonen med 379 seter^[2]. Emirates har den største kapasiteten med 615 seter^[3]. Maksimal teoretisk kapaistet basert på evakueringstester er 853 seter^[4].

Andre bredbuksfly fulgte, inkludert DC-10 og Lockheed L-1011 Tristar. Airbus introduserte Airbus A300 i 1974. A300 var de første bredbuksflyet med to motorer.

I kjølvannet av disse variantene, ble følgende bredbuksfly utviklet:

• Iljusjin Il-86 (1980)
• Airbus A310 (en forkortet A300) (1982)
• Boeing 767 (1982)
• McDonnell Douglas MD-11 (1986)
• Iljusjin Il-96 (1992)
• Airbus A330/A340-familien (1993)
• Boeing 777 (1995)
• Airbus A380 (2007) – verdens største kommersielle passasjerfly
• Boeing 787 (2008) – det første kommersielle fly med komposittskrog, erstattet Boeing 767
• Airbus A350 (2012–2013) – overtar etter Airbus A330/A340

Selv om bredbuksfly har større skrogomkrets enn et konvensjonelt fly med tilsvarende kapasitet og dermed også større luftmotstand, har de flere fordeler:

• Lavere forholdstall mellom flate og volum og dermed (for like volumer) lavere friksjonskoeffisient
• To gangveier som gjør ombordstigning, evakuering og ilandstigning raskere
• Bred kropp reduserer lengde og gir høyere manøvrerbarhet og reduserer risiko for haleskader
• Større kapasitet i lasterom
• Større strukturell kapasitet i store fly enn «smale fly»

Store fly skaper mer turbulens enn mindre. ICAO graderer disse forholdene etter vekt og har gjennomført en tredeling: Lett, middels og tung. Alle bredbuksfly er i kategorien tung (over 136.000 kg). I flere land skal disse melde seg som “heavy” til flykontrollen.

Turbulensen som skapes setter rammer for avstand i tid eller distanse mellom fly ved avgang, underveis og ved landing.

Et bredbuksfly skaper turbulens som varer i inntil 2 minutter. Av sikkerhetshensyn setter man derfor tidsskiller mellom fly ved landing og avgang. Bak et tungt fly kan radaravstanden være opptil 10 nautiske mil når etterfølgende fly er klassifisert som “lett”.