Shinkansen

Der Shinkansen zeichnet sich weniger durch die absolute Höchstgeschwindigkeit der Triebwagen (603 km/h bei Versuchsfahrten) als vielmehr durch seine durchgängig hohe Reisegeschwindigkeit auf einem mit wenigen Ausnahmen vom Nah- und Güterverkehr baulich komplett getrennten Hochgeschwindigkeitsnetz aus. So erzielt der »Nozomi«-Superexpress zwischen Tokio und Nagoya inkl. Bahnhofsaufenthalten eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 206 km/h.

Der Shinkansen gilt als außerordentlich sicheres Verkehrsmittel, die japanischen Hochgeschwindigkeitszüge sind die sichersten weltweit. Seit der Inbetriebnahme der ersten Strecke im Jahre 1964 bis heute ist es zu keinem Unfall mit Todesfolgen gekommen. Selbst bei einem Erdbeben der Stärke 6,4 am 23. Oktober 2004,^[1] als zum ersten Mal ein Zug entgleiste, kam es nicht zu Personenschäden.^[2]

Die Pünktlichkeit ist international auf hohem Niveau, jedoch nur schwer mit den Werten und Systemen in anderen Ländern vergleichbar. Die einzelnen JR-Unternehmen erfassen Verspätungen getrennt voneinander, teilweise mit unterschiedlichen Methoden, wodurch es keine einheitliche Statistik des Shinkansen-Netzwerks gibt. Anders als z. B. in Deutschland, Frankreich oder der Schweiz werden in Japan in der Regel Verspätungen durch höhere Gewalt (wie Starkregen, Schnee, Taifun) nicht gewertet. Positiv wirken sich auf die Pünktlichkeit etwa die Trennung des Hochgeschwindigkeitsnetzes vom Nah- und Güterverkehr, die fast durchgängige Einzäunung der Strecken, robuste Technik und gute Wartung aus.

Historisch setzte sich in Japan wegen der gebirgigen Landschaft im Fernbahnnetz die Kapspur von 1067 mm durch, weil sich damit die Trassierung dem Gelände besser anpassen lässt. Da eine deutliche Erhöhung der Geschwindigkeit auf den alten Strecken nicht möglich war, wurde für das Shinkansennetz die breitere Regelspur von 1435 mm gewählt und mittels vieler Kunstbauten ein möglichst bogenarmer Streckenverlauf erzielt. Die bestehenden, teilweise parallel liegenden Strecken wurden dabei für den Nah- und Güterverkehr beibehalten.

Das Shinkansen-Streckennetz umfasst 2023 eine Gesamtlänge von 2.831 km. Die erste Strecke mit einer Länge von 515,4 km wurde am 1. Oktober 1964 zwischen der Hauptstadt Tokio und Osaka eröffnet und ist damit weltweit die älteste ausdrücklich dafür projektierte Hochgeschwindigkeitsbahn. Erst 1981 folgte die vergleichbare französische Schnellfahrstrecke Paris–Lyon. Die neueste Erweiterung (22. September 2022) ist die der erste Bauabschnitt der Nishi-Kyūshū-Shinkansen zwischen Nagasaki und Taeko-Onsen auf Kyūshū. Drei weitere Strecken bzw. Streckenverlängerungen mit einer Gesamtlänge von 667 km mit geplanter Inbetriebnahme zwischen 2024 und 2031 befinden sich im Bau und zwei weitere Strecken sind in Planung.

Der volkswirtschaftliche Nutzen aus der Zeitersparnis der Fahrgäste durch die Nutzung des weitaus schnelleren Shinkansen-Angebots anstelle der zuvor verfügbaren Zugverbindungen im konventionellen Eisenbahnnetz wurde 1994 auf 500 Milliarden Yen pro Jahr (ca. 3,8 Milliarden Euro) geschätzt.^[3] Darin sind keine weiteren Effekte wie Umsteiger von anderen Verkehrsmitteln, Umweltauswirkungen oder Bodenpreisentwicklung enthalten, so dass der Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems noch weitaus höher liegen dürfte.

Vorgeschichte und historischer Kontext

Seit Beginn des Eisenbahnbaus in der Zeit der Meiji-Restauration wurden Eisenbahnstrecken fast ausschließlich in der Spurweite von 1067 mm (Kapspur) gebaut. Auch neuere Strecken wurden in dieser Spurweite gebaut, um einen reibungslosen Anschluss an das restliche Netz zu ermöglichen. Insbesondere im Zeitalter der Dampftraktion bedeutete dies aufgrund der kleineren Abmessungen der Lokomotiven eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit. So konnte bis in die 1950er Jahre eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h nicht überschritten werden, während in Deutschland schon in den 1930er Jahren Schnellzüge mit bis zu 160 km/h verkehrten. Zwar gab es immer wieder Bestrebungen, die Strecken auf Regelspur umzuspuren, die jedoch aufgrund der hohen Kosten und der großen Schwierigkeiten des Umbaus bei laufendem Betrieb nicht verwirklicht wurden.^[4]

Erste Erfahrungen mit „Hochgeschwindigkeitsverkehr“ machten japanische Ingenieure auf der regelspurigen Minamimanshū-Eisenbahn in der Mandschurei (heute Nordostchina). Ab 1934 bewältigte der mit einer stromlinienförmigen Dampflokomotive bespannte Expresszug Ajia mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h die 701 km lange Strecke zwischen Dairen (Dalian) und Shinkyō (Changchun) in achteinhalb Stunden bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 82 km/h. Während die Höchstgeschwindigkeit im internationalen Vergleich und selbst für japanische Verhältnisse auch damals nicht spektakulär war, war die Vollklimatisierung der Wagen wegweisend.

In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre nahm der Verkehr auf der Tōkaidō- und San'yō-Strecke derart stark zu, dass ab 1939 vom damaligen japanischen Eisenbahnministerium der Bau einer neuen, separaten, normalspurigen Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge geplant und ab September 1940 mit dem Bau begonnen wurde. Die Geschwindigkeit dieser Züge sollte die des Expresszuges Ajia weit übertreffen, so dass eine Reisezeit von viereinhalb Stunden zwischen Tokio und Ōsaka sowie von neun Stunden zwischen Tokio und Shimonoseki erreicht werden konnte. Infolge des Kriegsgeschehens wurden die Bauarbeiten jedoch nach und nach eingestellt. Auch wenn dieses von der Presse und Öffentlichkeit „Geschosszug“ (弾丸列車, danganresha) genannte Projekt kein unmittelbarer Vorläufer der Shinkansen-Planungen war, erwies es sich für den späteren Bau der Shinkansen-Strecke als günstig, dass der Grunderwerb bereits vor Kriegsende weitgehend abgeschlossen war.^[5]

Während man zu Zeiten des Geschosszug-Projekts noch mit Dampf- oder elektrischen Lokomotiven bespannte Züge favorisierte, kam man in den 1950er Jahren zur Einsicht, dass insbesondere für die japanischen Streckenverhältnisse mit vielen Steigungen und Bögen Triebzüge deutlich günstiger seien, da diese eine höhere Beschleunigung ermöglichen und durch die günstigere Lastverteilung den Oberbau weniger belasten. Sowohl die 1957 eingeführte Odakyū-Baureihe 3000 SE als auch der 1958 für die Expressverbindung Kodama (Tokio–Ōsaka) in Dienst gestellte Triebwagen der Baureihe 20 (später BR 151 – JNR-Kodama-Triebwagen) stellten die Vorzüge dieser Technik eindrucksvoll unter Beweis.^[6] Letzterer stellte 1959 mit 163 km/h einen Geschwindigkeitsrekord für Kapspurzüge auf. Diese guten Erfahrungen führten dazu, dass man beim Shinkansen-Projekt ebenfalls auf Triebzüge setzte.

Ende der 1950er-Jahre hatte sich die japanische Wirtschaft so weit erholt, dass die Tōkaidō-Strecke trotz einer vollständigen Elektrifizierung erneut an ihre Kapazitätsgrenzen stieß. Zu Zeiten, in denen man eher den Flug- und Autoverkehr propagierte, war es dennoch eine mutige Entscheidung, eine Hochgeschwindigkeitseisenbahn zwischen Tokio und Ōsaka zu bauen, die wohl nicht zuletzt dem leitenden Ingenieur Shima Hideo^[7] und dem zu dieser Zeit amtierenden Präsidenten der Japanischen Staatsbahn (JNR) Sogō Shinji – den „Vätern des Shinkansens“ – zu verdanken ist. Letzterer war einer der wesentlichen Treiber des Projekts und setzte die Projektkosten bewusst möglichst niedrig an, um die Bewilligung durch die Regierung zu sichern, die 1958 erteilt wurde. Zwar erreichte Sogō so sein Ziel, die Shinkansen realisieren zu können, doch musste er 1963 von seinem Posten zurücktreten als klar wurde, dass das Projekt mit 380 Milliarden Yen mehr als doppelt so teuer wie ursprünglich veranschlagt werden würde.^[8][9]

Am 20. April 1959 begannen die Bauarbeiten für die erste Shinkansen-Strecke, wobei bereits für das Geschosszug-Projekt errichtete Bauten genutzt werden konnten, so z. B. der Nihonzaka-Tunnel in der Präfektur Shizuoka. Am 1. Mai 1961 erhielt JNR einen Kredit von der Weltbank in Höhe von 80 Millionen Dollar unter der strengen Auflage, die Strecke bis 1964 zu eröffnen, was fristgerecht gelang. Auch der Kredit war von Sogō als politisches Druckmittel eingesetzt worden, um sicherzustellen, dass die Regierung das Projekt nicht ohne größere Verwerfungen und potentiellen Gesichtsverlust gegenüber der Weltbank abbrechen können würde.^[10]

Vor der kommerziellen Inbetriebnahme der Strecke wurde 1962 ein rund 37 km langes Teilstück zwischen Odawara und Ayase in der Präfektur Kanagawa als Teststrecke in Betrieb genommen. Möglich war dies u. a., da JNR durch das Geschosszug-Projekt bereits Eigentümerin des Grundes war und somit der Bau unmittelbar nach der Projektbewilligung starten konnte. Auf dieser Teststrecke erfolgte auch die Entwicklung und Erprobung der Shinkansen-Baureihe 1000, dem Prototyp der Shinkansen-Baureihe 0. Mit Fertigstellung der Gesamtstrecke wurde der für die Erprobungen genutzte Abschnitt in die Tōkaidō-Shinkansen integriert.

Von Inbetriebnahme bis zur Privatisierung der japanischen Staatsbahn

Nachdem 1962 erste Testfahrten auf einem Teilabschnitt (zwischen den heutigen Bahnhöfen Shin-Yokohama und Odawara) stattgefunden hatten, konnte pünktlich zu den Olympischen Sommerspielen in Tokio am 1. Oktober 1964 auf der 515,4 km langen Strecke zwischen Tokio und Shin-Ōsaka (Tōkaidō-Shinkansen) der Verkehr aufgenommen werden. Mit halbstündlich verkehrenden, zwölfteiligen Triebzügen der Baureihe 0 wurde die Transportkapazität der bis dahin vorhandenen Schnell- und Expresszüge deutlich übertroffen. Zwar waren die Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h auf eine Reisezeit von drei Stunden und zehn Minuten ausgelegt, aber da es damals noch keinerlei Erfahrungen mit einem Regelbetrieb bei derart hohen Geschwindigkeiten gab, streckte man anfangs die Reisezeit des Superexpress-Zugs Hikari auf vier Stunden (gegenüber den bis dato sechseinhalb Stunden immer noch eine deutliche Verkürzung) und senkte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h.^[11] Im folgenden Jahr konnte dann die Höchstgeschwindigkeit auf die ursprünglich vorgesehenen 210 km/h angehoben werden.

Die Fahrt zwischen den beiden Wirtschaftszentren Japans Tokio und Osaka war bereits seit 1958 mit dem Eilzug auf der Altstrecke mit Rückkehr am selben Tag zu bewältigen, auch wenn der Aufenthalt fahrplanbedingt noch auf 2 Stunden beschränkt war. Mit der neuen Shinkansen-Verbindung trat die Fahrzeit in den Hintergrund, was wesentliche Veränderungen des Fahrgastverhaltens auslöste. Es entstand eine erhöhte Nachfrage im Geschäfts- und Privatreiseverkehr, so dass bereits 1970 zur Eröffnung der Weltausstellung in Osaka die bisher verwendeten 12-Wagen-Züge auf 16 Wagen erweitert wurden.

Aufgrund des schnellen Anstiegs des Verkehrsaufkommens musste die japanische Staatsbahn in den Jahren nach 1964 erhebliche Mittel in das Shinkansen-System wie auch in den zunehmenden Pendelverkehr in städtischen Ballungsräumen investieren. Dies war einer der Gründe dafür, dass die Staatsbahn nach 1964 ins Defizit rutschte, welches sich in der Folgezeit noch ausweitete. So wurde der Shinkansen zunächst zu einem wirtschaftlichen Problem, später jedoch zu einer Haupteinnahmequelle der Staatsbahn.

In der Folgezeit wuchs nach drastischen Verbesserungen der Transportkapazität auch der Bedarf auf der San'yō-Hauptlinie (von Osaka nach Westjapan), so dass 1967 mit dem Bau der Verlängerung der Tōkaidō-Shinkansen begonnen wurde. Am 15. März 1972 wurde die Strecke bis Okayama, am 10. März 1975 die Strecke bis Hakata (in Fukuoka) eröffnet.

Danach begann die Erweiterung nach Norden. 1971 wurde mit dem Bau der Tōhoku-Shinkansen (Nordostjapan Richtung Sendai) und der Jōetsu-Shinkansen (nach Niigata) begonnen. 1974 begannen die Bauarbeiten für die Narita-Shinkansen zum Internationalen Flughafen Narita.

Allerdings verzögerten Schwierigkeiten beim Aufkauf von Grundstücken sowie Wassereinbrüche in Tunnel auf beiden vorgenannten Strecken die Bauarbeiten um fünf Jahre. Das Projekt Narita-Shinkansen wurde sogar komplett eingestellt, unter anderem aufgrund des Widerstandes der Anrainer wegen der zunehmenden Umweltprobleme durch Lärmbelästigung und Erschütterungen entlang der Strecken. Infolge der finanziellen Notlage der Staatsbahn wurden wiederholt die Fahrpreise erhöht. Hierdurch und durch die Häufigkeit arbeitsrechtlicher Auseinandersetzungen und Streiks zeigten die Fahrgastzahlen eine rückläufige Tendenz. Auch verhinderten arbeitsrechtliche Auseinandersetzungen technische Verbesserungen im Bahnbetrieb, so dass man von einer zeitweiligen Stagnation des Shinkansen-Ausbaus in den späten 1970er-Jahren sprechen kann.^[12]

1982 wurden mit dem provisorischen Endbahnhof Ōmiya (seit 2001 Stadt Saitama) die Tōhoku- und Jōetsu-Shinkansen eröffnet, 1985 schließlich der durch Grundstücksankäufe verzögerte Anschluss an den Zentralbahnhof Ueno. Beim Bau der Tōhoku- und Jōetsu-Shinkansen nahmen die Grundstückskosten erheblich an Umfang zu. Die Finanzen der Staatsbahn erreichten durch die zunehmende Last der Baukosten zuletzt katastrophale Zustände, so dass 1987 unter dem Kabinett von Yasuhiro Nakasone die Aufspaltung und Privatisierung der Staatsbahn energisch vorangetrieben wurde.

Auf den vier Ende der 1980er-Jahre bestehenden Linien (Gesamtlänge: 1831 km) reisten über 200 Mio. Fahrgäste pro Jahr. Der Marktanteil zwischen Tokio und Ōsaka (rund 500 km) betrug 85 %, zwischen Tokio und Hiroshima (rund 800 km) 65 % und zwischen Tokio und Hakata (1100 km) rund 30 %. Die Zugfolge in der Hauptverkehrszeit lag bei bis zu vier Minuten.^[13]

Ab Frühjahr 1985 wurde eine Garnitur mit Prototypen von neuen Doppelstockwagen getestet, die 1,5 m höher als die einstöckigen Wagen waren.^[14]

Konsolidierung nach der Gründung von Japan Rail (JR)

Mit der Aufspaltung und Privatisierung der Staatsbahn ging die Verantwortung für die Tōhoku- und die Jōetsu-Shinkansen an JR East (JR東日本, JR Higashi Nihon), für die Tōkaidō-Shinkansen an JR Central (JR東海, JR Tōkai) und für die San’yō-Shinkansen an JR West (JR西日本, JR Nishi Nihon) über. Anfänglich unterhielten die einzelnen Bahngesellschaften hierzu separate Betriebsgesellschaften, die für die Kosten für Erhalt und Betrieb der Strecken in ihrer Region aufkamen, die Strecke selbst jedoch von einer zentralen Shinkansen-Betriebsorganisation (新幹線保有機構, Shinkansen Hoyūkikō) mieteten. Letztere erhielt Mieteinnahmen, ohne selbst den Streckenunterhalt zu tragen. Ihr Zweck diente primär dem Finanzausgleich zwischen den JR-Bahngesellschaften. Dieses System zeigte jedoch Mängel, als sich die Bahngesellschaften stabilisierten und eine Börsennotierung ins Blickfeld rückte. Das Gebührensystem spiegelte die Finanzkraft der Bahngesellschaft nur unzureichend wider und bereitete den JR-Gesellschaften Schwierigkeiten bei der Bilanzierung von Aktiva und Passiva. Als Ergebnis wurde das System 1991 umgestaltet. Jede Bahngesellschaft kauft ihre Shinkansen-Strecken in 60 Jahresraten einer Eisenbahnbetriebsstiftung (鉄道整備基金, Tetsudō Seibikikin) ab, die aus der Shinkansen-Betriebsorganisation entstand.^[3]

Nach der Privatisierung der Staatsbahn wurden schnell positive Entwicklungen bei Ausstattung und Design des Rollmaterials sichtbar, nachdem Technik und Betrieb beim Shinkansen zuvor stagniert hatten, wobei dies dergestalt erfolgte, dass es nicht erneut zu einer Überschuldung kommen würde.

Als Beispiel der vorgenannten Entwicklung verzichtete JR East in den 1990er Jahren zunächst auf den Bau neuer Vollausbaustrecken und setzte stattdessen spezielles Rollmaterial auf ausgebauten Altstrecken ein. Dieser sogenannte „Mini-Shinkansen“ ermöglicht die umsteigefreie Anbindung dünner besiedelter Regionen Nord-Honshūs an Tokio. 1992 wurde die Yamagata-Shinkansen zwischen Fukushima und Yamagata (Verlängerung nach Shinjō im Jahr 1999) in Betrieb genommen, 1997 die Akita-Shinkansen zwischen Morioka und Akita.

Auch die lange Zeit auf 210 km/h begrenzte Höchstgeschwindigkeit wurde durch die Entwicklung neuer Baureihen auf bis zu 300 km/h erhöht, die in den 1990er Jahren eingeführt wurden, um die Wettbewerbsfähigkeit der Shinkansen gegenüber dem Flugverkehr zu steigern. Auch wurde die bereits zu Zeiten der Staatsbahn erprobte, kostengünstige Möglichkeit zur Kapazitätserhöhung durch den Einsatz von Doppelstockwagen mit den vollständig doppelstöckigen Triebzügen der Baureihen E1 und später E4 fortgesetzt.

Darüber hinaus wurden einige Neubauvorhaben, die zwischenzeitlich eingefroren worden waren, wieder in die Planung aufgenommen. Die einzige Strecke, die in dieser Zeit allerdings eröffnet wurde, war der „Nagano-Shinkansen“ genannte erste Bauabschnitt der Hokuriku-Shinkansen, der anlässlich der Olympischen Winterspiele 1998 in Betrieb genommen wurde.

Durch Anstieg der Grundstückspreise in den Ballungszentren im Zuge der Bubble Economy nutzten mehr Berufs- und Studentenpendler aus den Präfekturen mit Shinkansen-Zugang (vor allem nach Tokio aus den Präfekturen Tochigi, Gunma und Shizuoka) den Shinkansen. Bereits im Februar 1983 wurden Zeitkarten für den Shinkansen eingeführt, die insbesondere von Unternehmen an ihre Mitarbeiter ausgegeben werden (in Japan ist es üblich, dass Firmen ihren Mitarbeitern die Fahrtkosten zur Arbeit erstatten), zumal zeitgleich die Steuerfreibeträge für Fahrtkosten erhöht wurden. Durch die Pendler morgens und abends erhöhte sich die Auslastung der Züge, so dass speziell auf Pendler abgestimmte Fahrpläne eingeführt wurden.^[15]

Erneute Expansion mit Beginn des 21. Jahrhunderts

Die in den 1990er Jahren wieder aufgenommene Planung zum Ausbau des Shinkansen-Netzes ermöglichte ab der Jahrtausendwende die Inbetriebnahme mehrerer Streckenverlängerungen und neuer Strecken. So wurde die Tōhoku-Shinkansen 2002 zunächst nach Hachinohe und 2010 nach Aomori verlängert. Auch die Hokuriku-Shinkansen wurde 2015 nach Kanazawa verlängert.

Mit der Kyūshū-Shinkansen im Jahr 2004 und der Hokkaidō-Shinkansen im Jahr 2016 nahmen zwei weitere Nachfolgegesellschaften der Staatsbahn Shinkansen-Strecken in Betrieb, so dass derzeit (Stand Januar 2021) nur JR Shikoku keine Shinkansen betreibt. Mit der seit 2014 im Bau befindlichen Chūō-Shinkansen wird zudem eine völlig neue Technologie in Form einer Magnetschwebebahn zur Anwendung kommen.

Mit Stand Januar 2021 sind 3040,6 Kilometer Strecke in Betrieb, davon 275,9 Kilometer als Mini-Shinkansen, weitere rund 690 Kilometer sind derzeit im Bau. Dank dieses erheblichen Ausbaus des Netzes in Verbindung mit der Einführung neuer, komfortabler Züge wie den Baureihen N700, E5/H5, E6 und E7/W7, die unter Einhaltung der strengen Umweltschutzauflagen eine erhebliche Geschwindigkeitserhöhung auf bis zu 320 km/h im Regelbetrieb ermöglicht haben, sind die Fahrgastzahlen in den letzten Jahren stark gestiegen.

Seit der Eröffnung der Tōkaidō-Shinkansen von Tokio nach Shin-Osaka im Jahr 1964 wurde das Shinkansen-Netz beständig erweitert. Bis 1973 wurden sieben Strecken nach dem Gesetz für Ausbau der Shinkansen-Eisenbahn im ganzen Land (全国新幹線鉄道整備法, Zenkoku Shinkansen Tetsudō Seibihō, englisch Nationwide Shinkansen Railway Development Act; Gesetz Nr. 71 im Jahr 1970)^[16] mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 260 km/h und Mindestbogenradius von 4000 Metern geplant.

Strecken in Betrieb

Name	Streckenabschnitte (Fett = aktuelle Endpunkte)	Länge	Eröffnung	Farbe auf Linienplänen
JR Central
Tōkaidō-Shinkansen	Tokio – Shin-Ōsaka	515,4 km	1964	#1153af
JR East
Tōhoku-Shinkansen	Tokio – Ueno	674,9 km	1991	#41934c
	Ueno – Ōmiya		1985
	Ōmiya – Morioka		1982
	Morioka – Hachinohe		2002
	Hachinohe – Shin-Aomori		2010
Jōetsu-Shinkansen	Tokio – Ueno	269,5 km	1991	#f58d79
	Ueno – Ōmiya		1985
	Ōmiya – Niigata		1982
JR East und JR West
Hokuriku-Shinkansen	Takasaki – Nagano	439 km	1998	#800080
	Nagano – Toyama		2014
	Toyama – Kanazawa		2015
	Kanazawa – Tsuruga		2024
	Tsuruga – Shin-Ōsaka		vsl. Frühjahr 2030
JR West
San’yō-Shinkansen	Shin-Ōsaka – Okayama	553,7 km	1972	#24197c
	Okayama – Hakata		1975
JR Kyūshū
Kyūshū-Shinkansen	Kagoshima-Chūō – Shin-Yatsushiro	256,8 km	2004	#FF0000
	Shin-Yatsushiro – Hakata		2011
Nishi-Kyūshū-Shinkansen	Takeo-Onsen – Nagasaki	66 km	2022	#EF59A1
JR Hokkaidō
Hokkaidō-Shinkansen	Shin-Aomori – Shin-Hakodate-Hokuto	148,9 km	2016	#9ACD32
	Shin-Hakodate-Hokuto – Sapporo	211,3 km	vsl. Frühjahr 2030

Außerdem gibt es die mit den Shinkansen-Zügen betriebenen Strecken und die nach der Shinkansen-Norm gebauten Strecken. Aber alle diese Strecken werden bisher nicht als Shinkansen, sondern als herkömmliche Strecken (在来線, Zairai Sen) betrieben.

• Mini-Shinkansen-Strecken (die zu Shinkansen durchgehenden speziellen Express-Züge (新幹線直行特急, Shinkansen Chokkō Tokkyū)): ausgebaute Bestandsstrecken des konventionellen Eisenbahnnetzes, die auf Normalspur umgespurt und die Höchstgeschwindigkeit auf 130 km/h erhöht wurde. Neben den Shinkansen-Zügen werden die Strecken auch von Regional- und Nahverkehrszügen befahren.
  • Yamagata-Shinkansen (JR East): Umbau der Ōu-Hauptlinie zwischen Fukushima und Shinjō; 148,6 km; Inbetriebnahme Fukushima – Yamagata: 1992, Yamagata – Shinjō: 1999
  • Akita-Shinkansen (JR East): Umbau der Tazawako-Linie zwischen Morioka und Ōmagari sowie der Ōu-Hauptlinie zwischen Ōmagari und Akita; 127,3 km; Inbetriebnahme 1997
• Die nach der Shinkansen-Norm aufgebauten herkömmlichen Strecken (新幹線規格在来線, Shinkansen Kikaku Zairaisen): Strecken, die ursprünglich zu Shinkansen-Betriebswerken gebaut, aber später auf Grund wachsender Nachfrage auch für den Personenverkehr genutzt wurden. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 120 km/h begrenzt.
  • Gāla-Yuzawa-Linie (JR East): Echigo-Yuzawa – Gāla-Yuzawa, 1,8 km (1990)
  • Hakata-Minami-Linie (JR West): Hakata – Hakata-Minami, 8,5 km (1990)
• Die nach der Shinkansen-Streckennorm aufgebauten neuen Strecken (新幹線鉄道規格新線, Shinkansen Tetsudō Kikaku Shinsen). Kapspurige Neubaustrecken, die auf Voll-Shinkansen-Norm umgerüstet und dann mit einer Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h befahren werden können.
  • Kaikyō-Linie (JR Hokkaidō): Nakaoguni Betriebsbahnhof – Kikonai, 87,8 km (1988) – Bis zur Inbetriebnahme der Hokkaidō-Shinkansen wurde die Strecke von Zügen des Personen- und Güterverkehrs bei maximal 140 km/h befahren. Im Zuge des Baus des ersten Streckenabschnittes der Hokkaidō-Shinkansen wurde die Strecke bis 2015 mit Dreischienengleisen nachgerüstet, damit auch die normalspurigen Shinkansen-Züge die Strecke nutzen können. Auf den Abschnitten mit fester Fahrbahn war diese Ergänzung seit dem Streckenbau vorbereitet.^[17]
  • Honshi-Bisan-Linie (JR Shikoku): Chayamachi – Utazu, 31 km (1988) – Bei dieser Strecke wurde konstruktiv eine spätere Umrüstung zur Shikoku-Shinkansen bereits berücksichtigt. So wurde beispielsweise das Eisenbahndeck der Seto-Ōhashi so dimensioniert, dass neben den kapspurigen auch Regelspurgleise verlegt werden können.
  • Kyūshū-Shinkansen (JR Kyūshū): Nishi-Kagoshima (heute Kagoshima-Chūō) – Yatsushiro, 126,8 km (1991) – Bis zur Eröffnung des ersten Teilstücks der Kagoshima-Route der Kyūshū-Shinkansen im Jahr 2004 wurde die Strecke von Limited-Express-Zügen bedient. Es erfolgte eine Umstellung auf Voll-Shinkansen-Normen und damit auf Normalspur.

Strecken im Bau

• Chūō-Shinkansen (中央新幹線) (JR Central): Tokio (Shinagawa) – Sagamihara – Kōfu – Iida – Nagoya, 286 km (Eröffnung 2027 geplant). Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 505 km/h^[18] soll die Fahrtzeit zwischen Tokio und Nagoya auf 40 Minuten verkürzt werden.^[19]
• Hokkaidō-Shinkansen (JR Hokkaidō): Shin-Hakodate – Sapporo, 211,3 km. Die Strecke soll bis 2030 fertiggestellt werden und anschließend mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 360 km/h befahren werden. Damit würde sich die Reisezeit zwischen Tokio und Sapporo (1035,1 km) auf 3 Stunden 57 Minuten verkürzen.^[20]

Strecken in Planung

• Hokuriku-Shinkansen (JR West): Tsuruga – Kyōtō – Ōsaka (Eröffnung 2030 geplant)
• Chūō-Shinkansen (中央新幹線) (JR Central): Nagoya – Nara – Osaka, 152 km (Eröffnung 2037 geplant)
• Kyūshū-Shinkansen (West-Kyūshū-Route) (JR Kyūshū): Takeo-Onsen – Shin-Tosu, ca. 50 km (Eröffnungstermin noch offen)

Langfristig geplante Streckennetzerweiterungen

Zusätzlich wurden im November 1973 zwölf Strecken zum Grundplan hinzugefügt, die langfristig realisiert werden sollen. Für keine dieser Strecken gibt es bislang konkrete Planungen. Angesichts der Haushaltslage Japans stehen viele der Strecken auf dem Prüfstand und eine tatsächliche Umsetzung ist nicht gesichert, einzig die Shikoku-Shinkansen wird derzeit (Stand Januar 2021) ernsthafter öffentlich diskutiert.^[21]

• Hokkaidō-Shinkansen (北海道新幹線): Sapporo – Asahikawa, 130 km
• Hokkaidō-Süd-Strecke-Shinkansen (北海道南回り新幹線, Hokkaidō Minami-Mawari Shinkansen): Oshamanbe – Muroran – Sapporo, 180 km
• Uetsu-Shinkansen (羽越新幹線): Toyama – Joetsu – Nagaoka – Niigata – Akita – Aomori, 560 km
• Ōu-Shinkansen (奥羽新幹線): Fukushima – Yamagata – Akita, 270 km
• Hokuriku-Chūkyō-Shinkansen (北陸・中京新幹線): Nagoya – Tsuruga, 50 km
• San’in-Shinkansen (山陰新幹線): Osaka – Tottori – Matsue – Shimonoseki, 550 km
• Trans-Chūgoku-Shinkansen (中国横断新幹線, Chūgoku Ōdan Shinkansen): Okayama – Matsue, 150 km
• Shikoku-Shinkansen (四国新幹線): Osaka – Tokushima – Takamatsu – Matsuyama – Ōita, 480 km
• Trans-Shikoku Shinkansen (四国横断新幹線, Shikoku Ōdan Shinkansen): Okayama – Kōchi – Matsuyama, 150 km
• Ost-Kyūshū-Shinkansen (東九州新幹線, Higashi-Kyūshū Shinkansen): Fukuoka – Ōita – Miyazaki – Kagoshima, 390 km
• Trans-Kyūshū-Shinkansen (九州横断新幹線, Kyūshū Ōdan Shinkansen): Ōita – Kumamoto, 120 km

Abgebrochene Projekte

• Narita-Shinkansen (成田新幹線): Tokio – Flughafen Narita, 65 km. Der Baubeginn war 1974, die Bauarbeiten mussten aber 1983 aufgrund massiver Proteste der Grundbesitzer entlang der projektierten Trasse eingestellt werden. 1987 wurden die Planungen offiziell aufgegeben. Einige Bauvorleistungen für die Strecke werden mittlerweile von der Keisei Narita-Flughafenlinie genutzt.

Entwicklung der Fahrgastzahlen seit Einführung der Shinkansen

(Quelle: Daten 1964 - 2006^[22], 2007 – Gegenwart^[23]Die Darstellung von Grafiken ist aktuell auf Grund eines Sicherheitsproblems deaktiviert.

Tabellarische Auflistung der Fahrgastzahlen je Strecke und Jahr in Millionen Passagieren

(Quellen: ^[22][23])

Die Fahrpreise im Shinkansen setzen sich generell aus einem Grundpreis und einem Zuschlag zusammen, wobei der Zuschlag oft genau so hoch wie der Grundpreis liegt. Beide Preise werden nach den zurückgelegten Kilometern berechnet. Die Fahrpreise können bei der Nutzung von Mehrfahrtenkarten, Sonderangeboten oder Zonen-Tickets um 10–20 % reduziert werden, eine Bahncard oder Sparpreise wie in Deutschland gibt es aber nicht.^[24]

Serienfahrzeuge

Zugtyp	Bau- jahr	Gesellschaft	Vmax in Betrieb	Leistung⁠2 [25][26]	Länge⁠1 [25][26]	Anzahl der Wagen	Anzahl der Züge	Strecke	Bild
Baureihe 0	1964	JNR (1964–1987) JR Central, West	220 km/h	11,84 MW	400,3 m	16: 1971–1999, 12: 1964–2000 6: 1985–2008, 4: 1997–2001	3216 Wagen	Tōkaidō: 1964–1999, San’yō: 1972–2008
Baureihe 100	1985	JNR (1985–1987) JR Central, West	230 km/h⁠3	11,04 MW	402,1 m	16 mit 2 bzw. 4 Doppelstockwagen: 1985–2004, 6: 2002-2012, 4: 2000–2011	66	Tōkaidō: 1986–2003, San’yō: 1986-2012
Baureihe 200	1980	JNR (1980–1987) JR East	240 km/h⁠4	12,88 MW	(400 m)	16 mit 2 Doppelstockwagen: 1991–2004 12: 1980–2007, 10: 2004-2013, 8: 1988–2000	66	Tōhoku (Tokio–Morioka): 1982-2011, Jōetsu: 1982–2013
Baureihe 300	1992	JR Central, West	270 km/h	12,0 MW	402,1 m	16	70	Tōkaidō: 1992–2012, San’yō: 1993–2012
Baureihe E1	1994	JR East	240 km/h	9,84 MW	302,0 m	12 (durchgehend doppelstöckig)	6	Tōhoku (Tokio–Morioka): 1994–1999, Jōetsu: 1994–2012
Baureihe E2	1995	JR East	275 km/h	9,6 MW	251,4 m	10: 2002–, 8: 1995–	53	Tōhoku: 1997–, Nagano: 1997–2017, Jōetsu: 1998–2004, 2012–
Baureihe 500	1996	JR West	300 km/h⁠5	18,24 MW⁠6	404,0 m	16: 1996–2010, 8: 2008–	9	Tōkaidō: 1997–2010, San’yō: 1997–
Baureihe E4	1997	JR East	240 km/h	6,72 MW	201,0 m	8 (durchgehend doppelstöckig)	26	Tōhoku (Tokio–Morioka): 1997–2005, (Tokio–Sendai): 2005–2012, Jōetsu: 2001–2021
Baureihe 700	1997	JR Central, West	285 km/h	13,2 MW	404,7 m	16: 1997–2020, 8: 2000–	91	Tōkaidō: 1999–2020, San’yō: 1999–
Baureihe N700	2005	JR Central, West, Kyūshū, Nishi-Kyūshū	300 km/h	17,08 MW	404,7 m	16: 2005–, 8: 2008–	168	Tōkaidō: 2007–, San’yo: 2007–, Kyūshū: 2011–, Nishi-Kyūshū: 2022–
Baureihe 800	2004	JR Kyūshū	260 km/h	6,6 MW	154,7 m	6	9	Kyūshū: 2004–
Baureihe E5	2009	JR East	320 km/h⁠7	9,96 MW	253,0 m	10	37 (59)[27]	Tōhoku: 2011–[28]
Baureihe E7	Herbst 2013	JR East	260 km/h	12 MW		12	27	Hokuriku: 2014– Jōetsu: 2019–
Baureihe W7	Frühjahr 2014	JR West	260 km/h	12 MW		12	13	Hokuriku: 2015–
Baureihe H5	2014	JR Hokkaidō	320 km/h			10	4	Hokkaidō: 2016–
Mini-Shinkansen
Baureihe 400	1990	JR East	240 km/h⁠8	5,04 MW	148,0 m	7 (6: 1990–1994)	12	Yamagata: 1992–2010
Baureihe E3	1995	JR East	275 km/h⁠8	6,0 MW	128,2 m	0-Serie: 6 (5: 1995–1998) 1000-/2000-Serie: 7	41	0-Serie: Akita: 1997–2014 1000-/2000-Serie: Yamagata: 1999–
Baureihe E6	2010	JR East	320 km/h⁠8 ⁠9	6,0 MW[29]	148,7 m[30]	7	24[31]	Akita: 2013–
Baureihe E8	2022-2026	JR East	300 km/h⁠8			7	17	Yamagata: 2024–
JR-Maglev
Baureihe L0	2013	JR Central	603 km/h		max. 392 m	max. 14	4 Endwagen, 10 Mittelwagen	Erweiterte Yamanashi Test-Strecke (Chūō-Shinkansen)