MÁV M61 sorozat

Az 1950-es évek végén, az 1960-as évek elején a gőzvontatás aránya a hazai vasútvonalakon igen magas, 85%-os volt. A korszerűsítés megkívánta nagy teljesítményű dízelmozdonyok forgalomba állítását, azonban a magyar ipar abban az időben nem volt felkészülve ilyen vasúti járművek gyártására. Ezért a MÁV illetékes szakemberei pályázatot írtak ki fővonali mozdony beszerzésére. A felhívásra 17 cég jelentkezett 30 típussal. A pályázók közül két cég, a német Krauss-Maffei, valamint a svéd NOHAB mozdonyai kaptak lehetőséget a magyarországi vasútvonalakon történő kipróbálásra. 1960-ban mindkét gyártó demonstrátora (tesztjárműve) sikeresen teljesítette a próbameneteket. Végül az ajánlatok közül a MÁV választása az utóbbira esett, a mozdony technikai kiforrottsága, kevesebb karbantartást igénylő szerkezeti felépítése miatt, valamint azért, mert a típusban alkalmazott motorból világszerte már több ezer darab üzemelt.

A mozdonyból a MÁV összesen 20 darabot vásárolt. Annak ellenére, hogy a NOHAB gyár készen állt volna további járművek gyártására és leszállítására, a politikai körülmények nem tették lehetővé a beszerzésüket. A szovjet vezetés ugyanis rossz szemmel nézte, hogy egy semleges ország elragadja tőlük egy szövetségesük piacát, ezért a magyar államnak 25 mozdony árát kellett kifizetnie, miközben csupán 20 mozdonyt kapott. A MÁV ezt követően a szovjet gyártmányú MÁV M62 sorozatszámú "Szergej" vásárlása mellett kényszerült dönteni.

Forgalomba állításukat követően M61-es mozdonyok elsősorban gyorsvonatokat továbbítottak, jellemzően Budapest és a vidéki nagyvárosok között. Ennek oka főként az volt, hogy a mozdonyok rendelkeztek a vonatok fűtéséhez szükséges gőzfejlesztővel. (Abban az időben a személykocsik még nem villamos fűtésűek voltak.) Az M61 011-020 pályaszámú mozdonyokat a Szolnok–Debrecen–Nyíregyháza–Záhony-vasútvonal villamosításáig (1970. dec. 11.) kihelyezték a debreceni fűtőházba. Ez időben jártak Mátészalka felé is a Debrecen–Nyírbátor–Mátészalka-vasútvonalon. Az 1970-es és az 1980-as években az ország keleti feléből a villamos vontatás térnyerésével a mozdonyok egyre inkább kiszorultak. (A villamosított fővonalakon a szolgálatot a V43 (Szili) és a V63 (Gigant) villamos mozdonyok vették át.) Az 1980-as évektől kezdve már főként a Balaton északi partján teljesítettek szolgálatot a törzsvonalukká vált Székesfehérvár–Tapolca-vasútvonalon. 1983. szeptember 20-tól 1989. június 1-jéig több M61-es volt Tapolcáról a nagykanizsai fűtőházba kihelyezve, később állomásítva. A Székesfehérvár–Gyékényes-vasútvonal villamosítása után 1990 júliusáig az összes megmaradt mozdony Tapolcára került és továbbra is a Balaton északi partján teljesítettek szolgálatot. 1996-tól a Déli pályaudvar helyett már csak Székesfehérvárig vitték az északi part vonatait. 1998. május 1-jétől az M61 017-est az Északi Vontatási Főnökség Rákosi telepén segélyszerelvény mozdonyaként alkalmazták és az Északi Gépészeti Főnökséghez állomásították, 2000. február 5-től átminősítették üzemi mozdonnyá, és új pályaszámot kapott. Több pályaszáma is volt, először A61 017, majd 2761 017, majd napjainkban újra M61 017.

Az M61 001-est 2000. március 9-től a budapesti Magyar Vasúttörténeti Parkba állomásították, ahol múzeumi mozdonnyá minősítették. A típus menetrend szerinti forgalomban 2000. december 21-én közlekedett utoljára Magyarországon.

A 20 mozdonyból az ezredfordulót követően 6 üzemképes maradt.

Volt még egy M61-2001 pályaszámú mozdony is, de azt rendszerint nem szokták a sorozat részének tekinteni, mert az nem egy NOHAB, hanem a német DB V 200 sorozat hattengelyes változata, a DB V 300 sorozat része volt. A mozdonyt a gyártó Krauss-Maffei adta kölcsön próbamenetek céljára. Ezután a visszakerült az NSZK-ba.^[1]

A sorozat nem kopott ki a magyar vasúthálózatról hálózatról a MÁV állagából való törlés után sem, a két üzemképtelen állapotú gépet (az üres 002 és a csonka 004) kivéve az összes túlélő mozdony dolgozik azóta is különböző tulajdonosoknál. Továbbá a selejtezett gépek pótlására más mozdonyokat is importáltak, ezek közül az üzemelő mozdonyok sorozatszáma a sorozat iránti tiszteletből 021-től folytatódik tovább, kivéve a bemutató mozdonyt, ami „triplanullás” (000-ás)^[11].

A MÁV állományából történt kivonása után tizenegy évvel egy további, „Ketty” becenevű géppel gazdagodott a sorozat. A Kárpát Vasút egy korábbi változatú, a dániai terepviszonyoknak megfelelő, nem hat-, hanem csak négytengely-meghajtású (1., 3., 4., 6.), narancsszínű , a Santa Fe-től örökölt BNSF-színsémás, korábban a Strabag tulajdonú mozdonyt vásárolt és hozott Magyarországra. A festése csak annyiban változott, hogy a mozdony két végén a korábbi Santa Fe, majd Strabag feliratot a Kárpát váltotta fel, a mozdony kinézete ezen kívül lényegében nem változott. A népszerű sorozat korábbi tagjai előtt tisztelegve a 021-es pályaszámot kapta meg.

2015. április 21-én szintén a Kárpát Vasút tulajdonában megérkezett, az ex MY 1156-os számú Nohab, ő lett a 022-es „Gunhild”. Benne a Di3 623 számú mozdony motorja.

2015. május 8-án a Nohab GM Alapítvány bejelenti, hogy megvásárolták az egy korábbi tűzesetben károsodást szenvedett Di3 623 (M61 000) számú mozdony járműszerkezeti részét a megmaradt fődarabokkal együtt, vontatható állapotban. A mozdony jelentősége a magyarországi sorozat történetében, hogy 1960 májusában ez a mozdony szerepelt több hétig Magyarországon, mint a svéd cég demonstrátora, amely szereplésnek köszönhető a sorozat későbbi megrendelése. A mozdony 2016. február 16-án lépett be Magyarországra és másnap továbbították a NOHAB-GM Alapítvány telephelyére.^[12][13][14]

2020. január 14-én Magyarországra érkezett Svédországból az ex NSB Di3.629 számú gép, immár a Komplex Rail KFT tulajdonaként.

A mozdony az amerikai General Motors Electromotive Division EMD F sorozat (wd) eredeti tervein alapul, ezt a mozdonysorozatot az 1930-as évek közepe óta gyártják és tökéletesítik. A NOHAB mérnökei az ausztráliai Clyde cég által 1952-től licencben gyártott ML2 jelzésű, mindkét végén vezetőállással ellátott és csökkentett tengelyterhelésű Co-Co kivitelű mozdonyt dolgozták át észak-európai felhasználásra, elsősorban a dán, finn és norvég vasutak részére.

Az M61 mozdonyban egy 1435 kW teljesítményű, 16 hengeres, kétütemű, rés- és szelepvezérlésű, V hengerelrendezésű EMD 567D1(en) típusú motor található. Hagyományos hajtásrendszerű, amelyben az egyenáramú főgenerátor termeli a vontatómotorok részére szükséges villamos áramot (600 V). A két forgóvázba összesen hat (a 021-esben és a 022-esben csak négy) vegyes gerjesztésű (soros és párhuzamos) vontatómotort építettek be. A mozdonyba beépített Vapor-Clarkson OK4616 gőzfejlesztő 750 kg gőzt képes fejleszteni óránként.^[forrás?]

A sorozat nem üzemelt iparvasutakon, azonban mivel a 017-es példány egy ideig a MÁV Pálya- és Mérnökilétesítmények Igazgatóságának birtokába került, ez az iparvasutaknál megszokott "A"-s számot kapott, az A61-et. ^[15]

• 
  M61 001 a Vasúttörténeti Parkban (2005)
• 
  M61 004 „Tapolca” a Közlekedési Múzeum előtt (2006)
  Félbevágott állapotban van kiállítva az 1999-es balesetét követően. 2015 végén áthelyezték Tapolca vasútállomásra
• 
  M61 006 Kecskemét vasútállomáson (2010)
• 
  M61 017 Szatymaz vasútállomáson (2011)
• 
  M61 020 és M61 019 a Vasúttörténeti Parkban (2005)
• 
  A Santa Fe- (BNSF)-logós 021-es számú „Ketty” Szentes vasútállomáson
• 
  A Kárpát Vasút 022-es Gunhildja Vámosgyörk vasútállomáson

• Mezei István: Mozdonyok. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1986. ISBN 963-10-6770-X (a könyvön tévesen X nélkül szerepel)
• 1000 mozdony. Alexandra Kiadó, Pécs, 2006. ISBN 963-369-572-4
• Boros Péter, Kovács József, Novák András: A MÁV M61-es mozdonyainak története. Budapest, 2002. ISBN 963-440-879-6
• Indóház Extra: A Nohab (1. rész), Svéd acélkirályok utóvédharca (A Nohab, 2. rész)
• A MÁV M61 sorozat angol nyelvű kezelési utasítása

• Horvath Akos M61 - NOHAB-GM oldala. nohab.hu, 2011 [last update]. [2012. január 18-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
• NOHAB-GM Alapítvány. nohab-gm.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
• Füttyvadász - M61-es sorozat. futtyvadasz.hu, 2012 [last update]. [2014. augusztus 7-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
• A Nohab. nohab.mindenkilapja.hu, 2012 [last update]. [2014. április 15-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
• Status über alle Rundnasen von Nohab-GM. nohab-gm.de, 2012 [last update]. [2007. január 6-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
• Üdvözöljük a MiCom közlekedési portálján!. kozlekedes.micom.hu, 2007 [last update]. [2007. december 19-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
• Népszabadság - Mozdonysirató. nol.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
• Népszabadság - Mozdonysirató 2: mozdonyverseny Magyarországon. nol.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
• Népszabadság - Mozdonysirató 3 - Nekünk Szergej kell. nol.hu, 2012 [last update]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
• Railfaneurope Picture Gallery - MÁV M61. railfaneurope.net, 2012 [last update]. [2010. február 5-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
• A NOHAB-GM Alapítvány facebook-oldala
• További képek az M61/2761/468/469 (NoHAB) sorozatról. benbe.hu year=2019 [last update]. (Hozzáférés: 2019. július 9.)