NOB D 3/3

Az első széria 16 mozdonyát 1891–1895 között a winterthuri SLM cég készítette, mozdonyonként 60 045 svájci frank egységáron.A második széria 24 mozdonyból állt, melyeket az SLM 1897–1902 között szállított le. Az utolsó 6 mozdonyt már közvetlenül az SBB vette át. Ezek egységára 62 800 svájci frank volt.

Az elődtípushoz hasonlóan a kapcsolt kerékpárok a hosszkazánt támasztják alá, így az állókazán az utolsó tengely mögött található. A Bourbonnais típusú mozdonyok tengelytávolsága 3700 mm volt. Ezek voltak Svájci Északkeleti Vasút egyetlen olyan vonali mozdonyai, melyek kazánjára gőzdómot is szereltek. A kazántengely magassága 2150 mm volt a sínkoronaszint felett. A kapcsolt kerékpárokat 30 mm vastag lemezből készített belső keretbe ágyazták. Az összesen 6 db laprugót a tengelyek alatt helyezték el. A hajtó- és a hátsó kapcsolt tengelyek rugóit kiegyenlítő himbák kötötték össze. A külső elrendezésű hajtómű a második kerékpárt hajtotta, melyet az 1. széria utolsó négy és a második széria valamennyi mozdonyánál a keretben 110 mm-rel hátrébb helyezték el. A hengerek töltését Heusinger–Walschaert-rendszerű kulisszás vezérmű szabályozta. Az átkormányzás kormánycsavarral történt. A 2. szériát kompaund gépezettel és ehhez kapcsolódóan Lindner-rendszerű indítóberendezéssel látták el. A kisnyomású henger a bal oldalon volt. A kompaund gépezet Svájcban nem hozta a kívánt eredményeket, így ez a típus volt az egyetlen svájci nagyvasúti kompaund mozdony.

A mozdonyt nem látták el ellennyomásos fékberendezéssel. A homoktartályt az első szériánál a keretlemezek között, a másodiknál pedig a mozdony futóhídján, a hajtókerékpár előtt helyezték el. A szerkocsit nyolc féktuskós csavarorsós kézifékkel látták el, majd ezt 1893-tól Westinghouse-rendszerű légnyomásos fékkel egészítették ki. Az 1. szériába épített ellengőz-féket 1896–1899 között eltávolították. A második széria Westinghouse kapcsoltkerék-fékezését 1899-ben megszüntették. A szerkocsi a vasúttársaság tipikus nagy tengelytávolságú típusa volt. 1894-től a mozdonyokat gőzfűtéssel és Klosse-rendszerű sebességmérővel szerelték fel.

A mozdonyokat a svájci személyzet Muninak becézték. Az SBB a mozdonyokat a Kreis III-ba, a 3405, 3406 és 3620-24 pályaszámúakat a Kreis IV-be sorolta. A karbantartásuk a Zürichi és a rorschachi műhelyben történt.

Az első világháború okozta mozdonyhiány miatt a MÁV 1916-ban megvásárolta az SBB-től az első széria megmaradt nyolc mozdonyát és a 334,001-008 pályaszámokkal látta el.
A háború után két mozdony a ČSD-hez került, ahol a 324,401–402 pályaszámokat kapták. Az egyik mozdonyt 1925-ben, a másikat 1929-ben selejtezték.
További két mozdony a CFR-hez került, további sorsuk nem ismert.

• 
  370 psz., 1. sorozat
• 
  376 psz., 2. sorozat

Megjegyzések a táblázathoz:
^aEladva a MÁV-nak
^bA MÁV-tól a ČSD-hez került
^cA MÁV-tól a CFR-hez került

• Lányi Ernő, Lovász István, Mohay László, Szontagh Gáspár és Villányi György.szerk.: Dr. Czére Béla és Dr. Vaszkó Ákos: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon. Budapest: Közlekedési Múzeum (1985.). ISBN 963-552-161-8 

• Ez a szócikk részben vagy egészben a NOB D 3/3 című német Wikipédia-szócikk ezen változatának fordításán alapul. Az eredeti cikk szerkesztőit annak laptörténete sorolja fel. Ez a jelzés csupán a megfogalmazás eredetét és a szerzői jogokat jelzi, nem szolgál a cikkben szereplő információk forrásmegjelöléseként.