De Dion-Bouton

Antes de finais de 1883, xa expandiran as instalacións do seu establecemento parisiense do Passage de Léon, probando e descartando os primeiros motores de vapor para barcos e finalmente producindo un coche de vapor. Con caldeira e motor montados na parte dianteira, as rodas dianteiras accionadas por poleas e dirección traseira, queimouse completamente nas probas. Construíron un segundo modelo chamado La Marquise o ano seguinte, cunha dirección máis convencional, tracción traseira e catro prazas.

En 1887, De Dion inscribiu un destes coches na "primeira competición de deportes de motor en Europa", ideada por M. Fossier da revista ciclista Le Vélocipède. Obviamente, a promoción da carreira foi insuficiente, e De Dion foi o único participante. Pero completou a carreira, con de Dion de piloto, e a unha velocidade de 60 km/h. Estes últimos datos teñen que ser tomados coas debidas reservas: o primeiro rexistro oficial de velocidade foi de 63,15 km/h en 1898. O vehículo sobrevive e participou regularmente na carreira de Londres-Brighton para vehículos antigos.

Aproveitando este singular éxito, a compañía comezou a ofrecer triciclos de vapor con caldeiras entre as rodas dianteiras e motores de dous cilindros. Construídos en pequenas series, eran os favoritos de mozos ricos, antes de converterse nunha máquina de traballo usando motores máis grandes, capaces de arrastrar remolques. Estes vehículos máis grandes introduciron o chamado eixe De Dion ou "eixe morto": unha viga que permitía distribuír o peso do vehículo de forma máis eficiente. En 1894 fixo unha media de 18,7 km/h na carreira París-Ruán ao longo dunha ruta de 126 km, pero foi descualificado por necesitar dun fogueiro ademais do condutor.^[1]

Constuíronse outros dous coches en 1885 seguidos dunha serie de triciclos lixeiros de dous cilindros, equipados desde 1892 con pneumáticos Michelin. En 1893 comezaron a utilizarse tractores de vapor para remolcar vagóns de transporte de pasaxeiros ou de carga. Usaron un eixe de deseño innovador, coñecido como o tubo De Dion, que independizaba as funcións de rixidez e de tracción do eixe.

A empresa fabricou autobuses e camións a vapor ata 1904. Trepardoux, decidido partidario do vapor, dimitiu en 1894 cando a compañía decidiu fabricar os vehículos con motores de combustión interna.^[1] O coche de vapor permaneceu en produción máis ou menos sen cambios durante dez anos máis.^[3]

Triciclos

En 1889, De Dion estaba convencido de que o futuro era o motor de combustión interna, e a empresa construíu un motor de dez cilindros en dúas bancadas.^[2] En 1894, a compañía converteuse en "De Dion, Bouton et Compagnie". Para 1895, Bouton creou un novo motor dun cilindro de 137 cc con ignición por bobina.^[4] Nas probas tiveron problemas coa velocidade deseñada de 900 rpm. Cando Bouton aumentou as revolucións, os problemas desapareceron. Nos ensaios, alcanzou unha rotaçión sen precedentes de 3.500 rpm, e normalmente funcionaba a 2.000 rpm, un límite imposto polas súas válvulas atmosféricas e o carburador de superficie.^[2][4] Para aumentar a súa fiabilidade, as válvulas (situadas na cabeza) foron melloradas e reforzaron o veo de manivelas.

Este motor colocouse detrás do eixe traseiro dun marco de triciclo comprado a Decauville, equipado cos novos pneumáticos Michelin. Mostrou un bo rendemento e saíu ao mercado en 1896 co motor ampliado a 1¼ CV (932 W) e 185 cc, e a 1¾ CV (1.3 kW) en 1897. Cando cesou a produción dos "pequenos triciclos" en 1901, tiñan unha potencia de 2¾ CV (2 kW), mentres que os coches deportivos alcanzaban 8 CV (6 kW) como máximo.

En 1898, Louis Renault modificou un De Dion-Bouton cun eixe de transmisión fixo e mecanismo diferencial de engrenaxes, construíndo quizais o primeiro vehículo de configuración "hot rod" da historia.^[5]​

Catro rodas

O mesmo ano, ao triciclo uniuse un modelo de catro rodas e en 1900 engadiuse un modelo vis a vis (cos asentos situados fronte a fronte) denominado voiturette, o Modelo D, co seu 3¾ CV (2.8 kW) e o seu motor monocilíndrico de 402 cc baixo o asento, con tracción nas rodas traseiras a través dunha caixa de cambios de dúas velocidades. Este curioso deseño tiña ao pasaxeiro de fronte ao condutor, que estaba sentado no asento traseiro. A voiturette tiña unha vantaxe inestimable: a panca da caixa de cambios estaba situada xunto á columna de dirección. O Modelo D desenvolveuse a través dos modelos E, G, I e J, con 6 CV (4.5 kW) ata 1902, cando apareceu o 8 CV 8 CV (6 kW) do Modelo K e acceso traseiro (tipo faetón), cun estilo frontal semellante ao do seu competidor contemporáneo Renault. Ata a primeira guerra mundial, De Dion-Boutons tiña un infrecuente pedal de desaceleración que reducía a velocidade do motor. Finalmente, aplicou un freo á transmisión. En 1902, o Modelo O introduciu tres velocidades, o que xa era estándar para todos os modelos de Dion-Boutons en 1904.^[6]

Tamén se fixeron un pequeno número de coches eléctricos en 1901.

Provedor de motores para fabricantes de automóbiles

De Dion-Bouton forneceu motores a fabricantes de vehículos como a Société Parisienne, que montaba unha unidade de 2.5 hp directamente no eixe da roda dianteira do seu modelo voiturette "Viktoria Combination".

O motor De Dion-Bouton é considerado o primeiro motor de combustión interna lixeiro e de alta velocidade. Foi licenciado a máis de 150 fabricantes e foi unha opción popular entre os construtores de motocicletas.^[7]. O pequeno e lixeiro motor de catro tempos usaba unha batería e unha bobina de ignición, moito menos problemática que o tubo quente de ignición usado ata entón. Cun diámetro de 50 mm e 70 mm de carreira, producía 1 kW (1.3 hp). Usárono moitas marcas pioneiras de motocicletas, e foi copiado por varios fabricantes, incluíndo os americanos Indian e Harley-Davidson.^[8]

En 1901, a compañía De Dion-Bouton Motorette comezou a fabricar automóbiles De Dion-Bouton baixo licenza en Brooklyn, Nova York.^[9] Produciu unha pequena cantidade de American De Dion Motorettes. Tiñan asentos vis-a-vis ou unha cabina pechada para o condutor, e eran propulsados por motores de 3,5 CV fabricados en América.^[10]

A asociación durou só un ano. Gañaron unha reputación de fiabilidade durante ese tempo. Representantes de De Dion nos Estados Unidos informaron de que o titular da licenza violara o seu contrato e anunciou a súa relación cun novo licenciatario.^[9]

En 1900, De Dion-Bouton era o maior fabricante de automóbiles do mundo, producindo 400 coches e 3.200 motores. A empresa pronto comezou a producir motores e licenzas para outras compañías de automóbiles (preto de 150 marcas), en 1904 o galego José Barro González conseguiu unha destas licenzas en exclusiva para a venda de vehículos, autobuses e camións da marca para Galicia e Asturias, que eran montados en Chavín, Viveiro. A produción era tan grande que era imposible comprobar e reaxustar cada motor. Se algún fallaba na bancada, simplemente desmontábase. Cada propulsor estaba feito a man, a liña de montaxe aínda non se ideara. En 1904, subministráranse uns 40.000 motores en toda Europa. Ese ano, a fábrica de Quai Nacional (hoxe Quai de Dion-Bouton), na cidade de Puteaux, empregaba a 1.300 traballadores e produciu máis de 2.000 coches, todo tamén a man.^[4]

O motor colocouse diante no modelo "Populaire" con 700 ou 942 cc, o segundo con suficiente potencia para engadir remolques aos coches. Ao final do ano apareceu a marcha atrás. Engadíronse o motor a 6 CV (4 kW) Tipos N e Q de 864 cc (e un último de baixo prezo, o Tipo K), o 8 CV (6 kW) R, e o seu primeiro modelo de dous cilindros de 1728 cc e 12 CV (8 kW) S. En 1903 fabricaron o "Modelo 1904" con 2 cilindros e 10 HP con pneumáticos Dunlop. Georges Bouton, acompañado por Georges Cornier, mecánico e condutor, realizaron unha viaxe promocional cun itinerario circular que desde París, pasou por Bélxica, Luxemburgo, Alemaña, Suíza, Italia, Alxeria, Tunisia e tamén España (Cartaxena, Albacete, Madrid, Valladolid, Burgos e País Vasco). Como pode verse no mapa que adornaba a porta do vehículo.^[11]

Este modelo foi seguido en 1904 polo tipo de catro cilindros 2.545 cc e 15 hp (11 kW) e 24 HP (18 kW) Tipo AI. Os coches tamén adquiriron un estilo cada vez máis convencional, co radiador diante do motor e o accionamiento do embrague trasladado dunha panca manual a un pedal.

Un par de coches preparados de 10 CV (7,5 kW) da marca De Dion-Bouton, en mans de Cormier e Collignon, correron en 1907 no Rally de Pequín - París sen éxito. Bouvier St. Chaffray non o fixo mellor na Nova York-París de 1908. Ese ano, De Dion-Bouton alcanzou o seu cénit como fabricante.^[12]

En 1910, a compañía converteuse na primeira en facer un exitoso motor V8 producido en masa, con 35 CV (26 kW) e 6.107 cc, o Tipo CJ, seguido dun motor de 7.8 litros e outro de 14.7. litros para os Estados Unidos de América, así como por un motor de 3,534 cc, o tipo CN en 1912. Estes motores permitiron que os coches deportivos franceses Ader competiran en 1906 cos británicos Adams, que tiñan un motor de avión, en teoría moito máis avanzado, fabricado pola empresa aeronáutica francesa Antoinette. Esta sería a última innovación significativa da compañía.^[12]

Durante a primeira guerra mundial, a compañía fabricou pezas de canóns, vehículos blindados, e motores de avión, así como coches e camións. Produciu unha versión antiaérea do canón de campo francés de 75mm, o "Canon de 75 modèle 1897", montado nun camión De Dion-Bouton con motor V8 para o Exército francés entre 1913 e 1918.^[12]

En Dublín, durante o Alzamento de Pascua de 1916 ao comezo da Guerra de Independencia irlandesa, o nacionalista irlandés O'Rahilly levou o seu De Dion Bouton a varios misións a través da cidade, ata que caeu por lume de metralladora durante un asalto. Unha famosa fotografía mostra os restos do coche nunha barricada.^[13]

A empresa quedou estancada tras a primeira guerra mundial. O V8 continuaron fabricándose ata 1923, a pesar de novos modelos con freos nas rodas dianteiras, a fábrica pechou por un tempo en 1927. Cando reabriu, había dous modelos listos, o Tipo LA cun motor de 1.982 cc, catro cilindros válvulas en cabeza, e pistóns de aluminio, e o Tipo LB con 2.496 cc e oito cilindros en liña. O último era moi caro e as vendas foron moi poucos, a pesar do aumento a 3 litros en 1930. Os rumores de absorción por Peugeot ou Mercedes non se concretaron, chegando o final da produción de coches en 1932.

Fabricáronse pequenas cantidades de vehículos comerciais ata 1950, o último coche en ostentar o nome Dion na súa placa, foron os Land Rover fabricados baixo licenza a principios de 1950. O nome da empresa comprouno un fabricante de motos en 1955.

De Dion-Bouton construíu automotores e os seus vagóns, utilizados en moitos ferrocarrís de calibre métrico en Francia e no estranxeiro. Os primeiros automotores producíronse a comezos dos anos 1920, co "Chemin de Fer des Côtes du Nord" recibindo os seus primeiros automotores en 1923.^[14]

Automotores De Dion Bouton

Automotor De Dion-Bouton JM4

Automotor M-102 e remolque R-51 de ancho internacional. Ferrocarrís de l'Hérault entre 1966 e 1968

Automotores De Dion-Bouton OC1 e OC2 no primeiro plano

A continuación móstrase unha táboa de modelos cun código de tipo de letra única. Abarca o período ata 1904.^[15]

Ano	Modelo	Cilindros	Diámetro (mm)	Carreira (mm)	Cilindrada (cm³)	Potencia do motor ou clasificación fiscal (HP ou CV)	Texto	Foto
1900–1902	Type C	1	74	76	327	2,75	Impulsado por motor De-Dion-Bouton
1899–1900	Type D	1	80	80	402	3,5	Pkw; De Dion-Bouton Vis a Vis
1900	Type E	1	80	80	402	3,5	Pkw; De Dion-Bouton Vis a Vis
1900–1902	Type F	1	74	76	327	2,75	Impulsado por motor De-Dion-Bouton
1900–1902	Type G	1	84	90	499	4,5	Pkw; De Dion-Bouton Vis a Vis
1901	Type H	1	100	110	864	8	Pkw
1901	Type I	1					Pkw
1901–1902	Type J	1	90	110	700	6	Pkw
1902	Type K	1 1	100 100	110 120	864 942	8 8	Pkw
1902	Type L	1	90	110	700	6	Pkw; De Dion-Bouton Vis a Vis
1902–1903	Type N	1	90	110	700	6	Pkw; De Dion-Bouton Populaire
1902–1903	Type O	1	100	120	942	8	Pkw
1903–1904	Type Q	1	90	110	700	6	Pkw; De Dion-Bouton Populaire
1903	Type R	1	100	110	864	8	Pkw
1903–1904	Type S	2	100	110	1728	12	Pkw
1903–1904	Type V	1	100	120	942	8	Pkw
1903–1904	Type W	2	90	110	1400	10	Pkw
1904–1906	Type Y	1	90	110	700	6	Pkw; De Dion-Bouton Populaire
1904–1905	Type Z	1	106	120	1059	8	Pkw

Bibliografía

• Georgano, G. N. (1990). Cars: Early and Vintage, 1886-1930 (en inglés). (reimpresión da edición de AB Nordbok, 1985). Londres: Grange-Universal. ISBN 978-0-9509620-3-0. 
• Rendall, Ivan (1995). The Chequered Flag (en inglés). Weidenfeld and Nicolson. ISBN 0-297-83550-5. 
• Wise, David Burgess (1974). "De Dion: The Aristocrat and the Toymaker". En Ward, Ian. The World of Automobiles (en inglés) 5. Londres: Orbis Publishing. pp. 510–514. 

Outros artigos

• Jules-Albert de Dion

Ligazóns externas

• CNN: O coche máis vello do mundo en venda