Embraer EMB 121 Xingu

En 1975, Embraer comezou a desenvolver unha familia de tres derivados do seu avión de pasaxeiros Bandeirante, todos eles contando cunha fuselaxe presurizada e unha cola en T. O máis pequeno deles e primeiro en ser lanzado foi o EMB-121 Xingu, deseñado para transportar seis pasaxeiros nunha configuración típica, cun máximo de nove pasaxeiros.^[3] O Xingu é un monoplano de á baixa en saínte cun tren de aterraxe retractable en triciclo e unha sección de fuselaxe circular. A súa á está baseada na usada polo Bandeirante, pero con menos envergadura. Ao igual que o EMB 110, está impulsado por dous motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A.^[4][5]

O prototipo do Xingu, co rexistro PP-ZXI, voou por vez primeira dende a fábrica de Embraer en São Paulo o 10 de outubro de 1976. As probas levaron a varios cambios para mellorar o rendemento e o manexo, como o incremento da envergadura en 0,4 m, colocando un amortecedor de guiñada e engadindo unha gran aleta ventral.^[6] O primeiro avión de produción realizou o seu voo de estrea o 20 de maio de 1977, e foi exposto ese ano no Paris Air Show. O Xingu recibiu a certificación de tipo brasileira en maio de 1977, seguida pola certificación británica en xullo dese ano.^[6]

O 26 de xullo de 1980, Embraer voou o prototipo do Xingu modificado, coa fuselaxe alongada tras engadirlle unha sección de 25 cm diante das ás e outra de 64 cm detrás delas, e coa envergadura tamén aumentada 38 cm. A nova versión, deseñada para adptarse mellor ao mercado estadounidense, estaba impulsada por dous motores de 850 shp (630 kW) PT5A-42 e tiña máis capacidade de combustible, incrementanndo o alcance do avión. Foi designado inicialmente Xingu II, pero cando o seu desenvolvemento ralentizouse ao concentrarse Embraer noutros programas (como os Tucano, Brasilia e AMX), decidiuse introducir unha versión mellorada provisional con máis potencia como o EMB-121A1 Xingu II, e a versión alongada converteuse no EMB-121B Xingu III.^[7] O desenvolvemento do Xingu III abandonouse en 1984.^[8]

O Xingu II, mentres tanto, voou por vez primeira o 4 de setembro de 1981, e estaba equipado con dou motores de 750 shp (560 kW) PT6A-135, dándolle un mellor rendemento.^[9] Substituíu a versión orixinal na liña de produción despois de fabricarse 29 unidades.^[10] O Xingu I pode modificarse para converterse ao estándar Xingu II, e moitos operadires realizaron a conversión. A fabricación do Xingu continuou ata 1987, cun total de 106 aparellos producidos.^[2]

As primeiras entregas do Xingu foron principalmente a clientes do Brasil, tanto a operadores civís como a militares, coa Forza Aérea Brasileira recibindo seis exemplares en 1978 para transporte VIP.^[6] Os Xingus da forza aérea do Brasil estiveron en servizo ata o ano 2010.^[2]

En setembro de 1980 o Xingu foi escollido polo ministerio de defensa de Francia para un avión de adestramento multimotor para a Armée de l'air e a Aéronavale, xa que tamén sería axeitado para tarefas de enlace para a mariña. O Xingu foi seleccionado por diante dos estadounidenses Beechcraft King Air e Cessna 425. Francia mercou un total de 41 aparellos, 25 para a forza aérea e 16 para a mariña, completándose as entregas a finais de 1983.^[11] En Francia o Xingu estivo en servizo ata 2022, quedando 22 na forza aérea e 10 na mariña.^[12]

EMB 121A Xingu I

Versión inicial de produción, impulsada por dous motores de 680 shp (510 kW) Pratt & Whitney Canada PT6A-28.^[10]

EMB 121A1 Xingu II

Versión de produción revisada, impulsada por dous motores de 750 shp (560 kW) Pratt & Whitney Canada PT6A-135.^[10]

EMB 121B Xingu III

Proxecto de versión alongada. Converteuse un único prototipo,^[7] pero non entrou en produción.^[8] Equipado con dou motores de 850 shp (630 kW) Pratt & Whitney Canada PT6A-42.^[9]

EMB 123 Tapajós

Derivado proposto de 10 asentos con novas ás e motores de 1 120 shp (840 kW) Pratt & Whitney Canada PT6A-45.^[13] Foi abandonado en favor do máis sinxelo Xingu III.^[14]

EMB 120 Araguaia

Versión de 20^[14]-24^[13] asentos, coas mesmas ás e motores que o EMB 123, pero cunha fuselaxe máis longa.^[13] Posteriormente desenvolvido como o máis grande Embraer EMB 120 Brasilia de 30 asentos,^[14] con moitas menos cousas en común co EMB-121 do inicialmente previsto.^[4]

VU-9

Designación da Forza Aérea Brasileira.^[6]

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1984-85^[5]

Características xerais

• Tripulación: 1/2
• Capacidade: 9 pasaxeiros ou 770 kg de carga cun piloto
• Lonxitude: 12,25 m
• Envergadura: 14,05 m
• Altura: 4,84 m
• Superficie alar: 27,5 m²
• Relación de aspecto: 7.18
• Peso baleiro: 3 710 kg
• Peso máximo na engalaxe: 5 670 kg
• Capacidade de combustible: 1 308 kg
• Planta de potencia: 2 motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-135 de 559 kW (750 hp) cada un
• Hélices: 2 hélices metálicas de catro pasl Hartzell HC-B4TN-3C/T9212B, 2.,36 m de diámetro, de velocidade constante con revestimento automático e paso inverso total

Rendemento

• Velocidade máxina: 467 km/h
• Velocidade de cruceiro: 380 km/h a 3 050 m
• Velocidade de perda: 141 km/h sen potencia e cos flaps baixados
• Alcance: 1 230 km a 6 100 m co máximo combustible con 45 minutos de reserva
• Teito de servizo: 8 500 m
• Velocidade de ascenso: 9,1 m/s
• Carga alar: 206,2 kg/m²
• Consumo de combustible: 0,52 kg/km: 110 kg/h por motor a 433 km/h
• Potencia/masa: 0,197 kW/kg

• Hoyle, Craig (2022). "World Air Forces 2023". Flight International. Consultado o 18 June 2023. 

• Michell, Simon, ed. (1994). Jane's Civil and Military Aircraft Updates 1994-95. Coulsdon, Surrey, UK: Jane's Information Group. ISBN 0-7106-1208-7. 

• Simpson, E. W. (1995). Airlife's General Aviation (Second ed.). Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd. ISBN 1-85310-577-5. 

• Taylor, John W. R., ed. (1977). Jane's All the World's Aircraft 1976-77. London: Jane's Yearbooks. ISBN 0-354-00538-3. 

• Taylor, John W. R., ed. (1984). Jane's All the World's Aircraft 1984-85. London: Jane's Publishing Company. ISBN 0-7106-0801-2.