Кіеўскі тралейбус

У чэрвені 1914 года адна лонданская фірма прапанавала кіеўскаму гарадскому галаве І. М. Дзьякаву пабудову «бязрэйкавага» трамвая. Мова вядома ішла аб тралейбусе. Гаворка ішла пра тое, што будаўніцтва тралейбуса, абыдзецца ў 5 разоў танней (хоць таксама не былі ўлічаны сродкі на рамонт дарогі і пакрыццё палатна асфальтам). Але за адсутнасцю досведу працы з такімі лініямі і праз вайну, перагаворы пра тралейбус ў Кіеве вылілася толькі ў 1935 годзе, пасля пераносу сталіцы УССР з Харкава. Па першым праекце, тралейбус павінен быў пайсці па маршруце былога трамвая № 2: пл. ІІІ Інтэрнацыяналу — Хрэшчатык — вул. Леніна — вул. Пірагова — вул. Тараса Шаўчэнкі — вул. Камінтэрна — Чыгуначны вакзал. Тады была адпраўлена дэлегацыя ў Маскву. Пытанне з пастаўкай рухомага складу было вырашана — масквічы пагадзіліся адсылаць кузава тралейбусаў, а збірацца апошнія мелі на заводзе імя Домбаль (цяпер — КЗЭТ). Рух павінен быў адкрыцца на гадавіну Кастрычніцкай рэвалюцыі, але шматлікія змены ў праекце выклікалі спазненне.

Даваены час

Рух першай у Кіеве і Украіне (другі ў СССР) тралейбуснай лініі быў адкрыты 5 лістапада 1935 у 17:00. Кошт праезду ў адзін канец каштаваў 25 капеек. 4 тралейбусы мадэлі ЛК-5 адкрылі рух па маршруце: Завод імя Домбаль — вул. Чырвонаармейская — плошча імя. Льва Талстога — вул. Чырвонаармейская — Завод імя Домбаль. Тады ж, на тэрыторыі завода, які служыў адной з канцавых прыпынкаў, было размешчана тралейбуснае дэпо, разлічанае на 100 машын. Яшчэ ў канцы 1935 абяцалі адкрыць другую чаргу тралейбуса. Ад плошчы Талстога тралейбус мелі падоўжыць па вуліцах Хрэшчатык, Леніна, Пірагоўскі, бульвары Шаўчэнкі, Камінтэрна да Чыгуначнага вакзалу. Праўда ў тэрмін не ўклаліся, але 2 чэрвеня 1936 з 19:00 кіяўляне ўжо мелі магчымасць праехацца на тралейбусе да вакзала.

На пачатку 1937 года ў Кіеў паступілі першыя тралейбусы вытворчасці ЯАЗ (Яраслаўскі аўтазавод). Яны атрымалі назву ЯТБ-1. Гэта дазволіла павялічыць выпуск на ўжо наяўным маршруце і забяспечыць рухомы састаў на лініях, павінны адкрыцца ў гэтым годзе. Праўда, праз тое, што тралейбусы рабілі спехам, завадскія бракі прыйшлося ліквідаваць ўжо ў Кіеве. Першы час, штодня на маршруце ламаўся кожны другі тралейбус. Пасля пачалі паступаць тралейбусы тыпу ЯТБ-2. Яны былі якасныя, таму пэўная праблема з рухомым складам урэгулявалася, улічваючы наступныя змены ў руху:

5 кастрычніка 1937 года ўступіла ў строй трэцяя чарга. Яна праходзіла ад Бесарабскага квартала да пл. ІІІ Інтэрнацыяналу, тым самым тралейбус цалкам пакрыў вуліцу Хрэшчатык і закрытыя ў 1934 году трамвайныя лініі. З-за такога разгалінавання ліній тралейбусы ўжо не маглі хадзіць адзінай лініяй, таму іх разбілі на маршруты:

1. Чыгуначны вакзал — вул. Камінтэрна — вул. Тараса Шаўчэнкі — вул. Пірагова — вул. Леніна — вул. Хрэшчатык — вул. Чырвонаармейская — завод імя Дзяржынскага
2. Чыгуначны вакзал — вул. Камінтэрна — вул. Тараса Шаўчэнкі — вул. Пірагова — вул. Леніна — вул. Хрэшчатык — пл. ІІІ Інтэрнацыяналу
3. пл. ІІІ Інтэрнацыяналу — вул. Хрэшчатык — вул. Чырвонаармейская — завод імя Дзяржынскага

Ужо ў пачатку 1939 года ў сталіцу УССР паступілі найноўшыя у той час тралейбусы — ЯТБ-4. Ад сваіх папярэднікаў яны адрозніваліся магутнасцю. Новых тралейбусаў у горадзе было дастаткова, гэта дазволіла перавесці ЛК-5 на службовы баланс.

Праз вялікую інтэнсіўнасць ўчастка ад пл. ІІІ Інтэрнацыяналу да пл. Л. Талстога з 18 верасня 1940 году былі ўведзеныя дадатковы тралейбусны маршрут № 4: пл. Л. Талстога — вул. Хрэшчатык — пл. ІІІ Інтэрнацыяналу. На лінію выходзіла 4 тралейбусы. Планавалася надтачыць сетку ад Хрэшчатыка на Падол (Кіеў) (Уладзімірскім спускам) і на Пячэрск (вул. Кірава). Але тагачасныя тралейбусы не маглі справіцца з такімі крутымі схіламі, таму праекты былі адхіленыя.

На 1 студзеня 1941 года маршрутная сетка выглядала так:

1. Чыгуначны вакзал — вул. Камінтэрна — вул. Т. Шаўчэнкі — вул. Пірагова — вул. Леніна — вул. Хрэшчатык — вул. Чырвонаармейская — завод імя Дзяржынскага
2. Чыгуначны вакзал — вул. Камінтэрна — вул. Т. Шаўчэнкі — вул. Пірагова — вул. Леніна — вул. Хрэшчатык — пл. ІІІ Інтэрнацыяналу
3. пл. ІІІ Інтэрнацыяналу — вул. Хрэшчатык — вул. Чырвонаармейская — завод імя Дзяржынскага
4. пл. ІІІ Інтэрнацыяналу — вул. Хрэшчатык — пл. Л. Талстога

Ваенны час

Доўгі час, пасля ўварвання нямецкіх войскаў у СССР, тралейбус не спыняў працы. Але пасля таго, як 18 верасня 1941 года савецкія войскі адышлі з Кіева, яны абясточылі горад. Некаторыя відавочцы кажуць, што тралейбусы спыніліся пасярод вуліц, там, дзе іх прымусіла гэтым адсутнасць току. Пасля таго, як большая частка Хрэшчатыка была падарваная, аб аднаўленні тралейбуса магла ісці якая-небудзь гаворка толькі ў выпадку аднаўлення кантактнай сеткі. Калі акупанты зразумелі, што прыйдзецца пакінуць Кіеў, яны разабралі ўсе рэшткі кантактнага дрота і вывезлі 18 лепшых тралейбусаў ЯТБ-4 у Познань, Гдыню і Кёнігсберг (па 6 машын у кожны горад). Аднак рабочыя змаглі «замаскіраваць» некалькі тралейбусаў ЯТБ-1 і ЯТБ-2, тым самым «выратаваўшы» іх ад вывазу.

Пасляваены час

Адразу пасля вызвалення Кіева ад акупантаў, была пастаўлена задача аднавіць трамвайны рух, таму 1 студзеня 1944 г. аднавілася праца трамвая маршруту № 13. Але праз недахоп электраэнергіі ў перыяд 1 студзеня — 20 лютага 1944 адбылося 1422 перабоі электраэнергіі. Але нягледзячы на ​​гэта паралельна з трамвайнымі, праводзіліся і тралейбусныя аднаўленчыя работы.

У 1944 годзе павінна была адкрыцца ўчастак пл. Л. Талстога — Завод імя Дзяржынскага з 5 машынамі рухомага складу. У 1945 годзе уступілі ў строй яшчэ 5 машын і ўчастак пл. Л. Талстога — Бесарабка — вул. Т. Шаўчэнкі — вул. Камінтэрна — Чыгуначны вакзал. У 1946 годзе ў Кіеў павінны былі паступіць 20 новых машын, а лінію па бульвары Тараса Шаўчэнкі павінны былі падоўжыць па Брэст-Літоўскай шашы ў парк культуры і адпачынку завода «Бальшавік». Толькі ў 1947 годзе планавалі аднавіць участак па Хрэшчатыку і падоўжыць лінію Брэст-Літоўскай шашы да верстатабуда. На гэтай лініі павінны былі выйсці яшчэ 30 новых тралейбусаў.

Па стане на канец 1947 года маршрутная сетка павінна выглядаць так:

1. пл. Сталіна — Завод імя Дзяржынскага
2. пл. Сталіна — Бесарабка — Вакзал
3. пл. Сталіна — Бесарабка — Верстатабуд
4. Вакзал — Завод імя Дзяржынскага

Усе гэтыя планы былі рэалізаваны, але ў некалькі іншым парадку і з меншым выпускам машын на маршруты.

2 лістапада 1944 года быў праведзены пробны рух на ўчастку пл. Талстога — Завод Дзяржынскага. Рух адкрылі 4 тралейбусы ЯТБ, якія пасля спісання ЛК-5 перанумеравалі пачынаючы ад 1. Праезд складаў 1 ​​руб.

Выпуск абмяжоўвалі ўжо 3 машынамі. Згодна з распараджэннем гарадскога савета ад 1 красавіка 1945 года тралейбусны маршрут падзялілі на ўчасткі, таму пасажыры, ездзілі на кароткія дыстанцыі плацілі 50 кап. замест 1 руб.

28 красавіка 1945 быў адноўлены ўчастак ад пл. Талстога да Вокзала, і насуперак планам па вул. Леніна, а ужо 29 красавіка а 14:00 жыхары горада мелі магчымасць пракаціцца на падоўжаным маршруце, але тралейбусы ад плошчы Льва Талстога да Завода Дзяржынскага некаторы час не пераставалі курсіраваць. Паралельна з аднаўленнем самага Хрэшчатыка вялася аднаўленне лініі па цэнтральнай вуліцы горада. Рух па маршруце № 2 пл. Сталіна — Вакзал адноўлена 18 верасня 1945 На лінію выходзілі 5 тралейбусаў. Так аднавілі даваенную сетку.

Увесну 1945 гады ў Кіеў паступілі 4 тралейбусы MAN, Аўгсбургскі завод вырабляў спецыяльна для Чарнаўцоў. Гэта папаўненне было вельмі дарэчы улічваючы, што з 12 адноўленых ЯТБ-1 і ЯТБ-2 толькі 7 былі ў працоўным стане.

У сувязі з "добраўпарадкаваннем праезду па магістральных вуліцах Вялікая Жытомірская, Львоўская, Дарагажыцкая, Асееўская і зняцця з іх трамвайных шляхоў, ў 1946 планавалася адкрыць тралейбусны рух па вышэй пералічаных вуліцах. Але праз катастрафічны недахоп рухомага складу завод імя Дзяржынскага арганізаваў вытворчасць тралейбусных кузаваў. у перыяд 1946—1947 гг. у Кіеў павінна паступіць 80 новых тралейбусаў. Для адкрыцця новай лініі дастаткова было 15 новых машын. І праз недахоп сродкаў ні тралейбусаў ні новага маршруту кіяўляне ў гэтым годзе не ўбачылі.

МТБ-82М

У красавіку 1947 года ў Кіеў прыбылі першыя 5 машын МТБ-82М. Яны атрымалі № 1, 2, 3, 5, 6. Машына № 1 была цалкам гатовая да эксплуатацыі, таму 29 красавіка 1947 кіроўца С. Сюськін выйшаў на ёй на другі маршрут. На працягу гэтага года ў горад паступіла яшчэ 27 тралейбусаў гэтага тыпу. Праз такое нечаканае папаўненне, Кіеў у кастрычніку 1947 гады бясплатна перадаў 4 тралейбусы MAN у Днепрапетроўск, для адкрыцця там маршрутнай сеткі.

Лук’янаўская лінія

Папаўненне рухомага складу дазволіла 25 верасня 1947 адкрыць маршрут на напружаны ў той час у горадзе участку: пл. Сталіна — пл. Л. Талстога. Гэтая лінія атрымала 3-ці нумар. На маршрут выпускалі 3 тралейбуса і накіраваны ён быў на разгрузку «двойкі», на якую, у сваю чаргу, выпускалася не менш за 10 машын. Таксама папаўненне тралейбуснага парка вымусіла Завод імя Дзяржынскага саступіць тэрыторыі завадскога склада, на карысць тралейбуснага дэпо.

У той жа час інтэнсіўна вялося будаўніцтва лініі на Лук’янаўку. У жніўні 1947 года завяршылася асфальтаванне дарог па вул. Дарагажыцкай, што дазволіла ўладкаванне разваротным завесы побач з в. № 75. Першапачаткова планавалася, што разварот павінен быць у квартале вул. Пугачова — вул. Асееўскай — вул. Нова-Оўруцкай, як раней разгортваўся трамвай № 4. Але дрэннае дарожнае пакрыццё рабіла немагчымым гэты варыянт. Таксама новыя апоры не паспелі паставіць на канчатковым участку, таму прыйшлося ўсталяваць часовыя драўляныя. Будаўніцтва завершана 20 кастрычніка, а 6 лістапада ў 11:00 ўрачыста адкрыты рух па маршруце № 4: Урадавая пл. — Кабельны завод. Выпуск складаў 5 тралейбусаў.

Рэканструкцыя цэнту і новыя лініі

1947 рэканструкцыя цэнтра горада была ў разгары, не абмінула аднаўленне і змены ў тралейбусным руху. Часова быў спынены рух тралейбусаў на заводзе імя Дзяржынскага і закрыцця маршруту № 1. І калі на Хрэшчатыку рамонтныя работы завяршыліся, то на Чырвонаармейскай пытанне заставаўся адкрытым. Яшчэ да вайны планавалася перанесці трамвайныя шляхі на вул. Горкага. Гэта азначала, што на тралейбус пакладзены, усё большы і напружаны тады ў горадзе, пасажыраплынь, адпаведна — патрабавалася зладжаная і дакладная работа машын на маршруце. А ўлічваючы тое, што вул. Горкага не гэтак шырокая і ёмістая, якасць перавозак істотна пагоршылася б. Але, на жаль лінію на Горкага дабудавалі толькі да вул. Дзімітрава. А гэта азначала, што практычна ўся пасажыраплынь прыходзілася на адноўлены неўзабаве тралейбусны маршрут № 1.

У канцы 1947 гады, пасля прыбыцця апошняга МТБ-82М, у Кіеў пачалі паступаць першыя тралейбусы тыпу МТБ-82Д. У параўнанні са сваімі папярэднікамі, МТБ-82Д мелі толькі тэхнічныя ўдасканаленні, знешні выгляд амаль не змяніўся. Пасажырам тралейбусы гэтай мадэлі спадабаліся, асабліва фортачкамі, якія маглі мацавацца ў напаўадкрытым выглядзе. Гэтыя мадэлі штогод у горад пастаўляліся Масавой, таму 1 ліпеня 1949 планавы выпуск склаў 33 тралейбусы ў параўнанні з 1947 года больш чым у два разы больш, але нягледзячы на ​​такі рост рухомага складу, маршруты былі перапоўненыя. З мэтай захавання ў працоўным стане рухомыя адзінкі на тралейбусах маршруту № 2 магло адначасова ехаць 40 пасажыраў, а на маршрутах № 3, 4 — 50 (10 — стоячы). Праз пярэднія дзверы кіроўца меў права ўпускаць толькі аднаго ільготніка за прыпынак.

Маршруты па стане на 1 студзеня 1948 год:

1. Завод імя Дзяржынскага — пл. Л. Талстога
2. пл. Сталіна — Вакзал
3. пл. Сталіна — пл. Л. Талстога
4. пл. Калініна — Кабельны завод (Лук’янаўка)

Новаўвядзенні канца 1940-х

З 5 верасня 1948, маршруты № 1, 3 аб’ядналіся ў адзіны № 1, курсіраваў ад пл. Сталіна да Завода імя Дзяржынскага. Пасля маршрут № 3 час ад часу аднаўляўся, калі ў ім ўзнікала неабходнасць, праўда ён працаваў толькі ў гадзіну пік.

Новыя маршруты

Вясной 1948 года зацверджаны план будаўніцтва новай лініі да Паветрафлоцкай шашы па вул. Шаўчэнкі ад пл. Л. Талстога. Адкрыццё планавалася 1 ліпеня, але ўжо традыцыйна адбылося 6 лістапада ў 14:00. Новы маршрут атрымаў пяты нумар. Выпуск склаў 6 машын. Працягласць сеткі цяпер складала 31,8 км, а тралейбусны парк таго ж года папоўніўся 34 адзінкамі рухомай тэхнікі. На працягу 1949 года горада паступіла яшчэ 40 тралейбусаў, што дазволіла спісаць усе 18 непрацоўных ЯТБ. Папаўненне парка ўскладала пачатак новых тралейбусных ліній і маршрутаў. Так, у 1949 годзе планавалася пабудаваць лініі па Брэст-Літоўскай шашы да вул. Палявой, лінію вул. Кірава да вул. Левашовская, лінія да аэрапорта, падаўжэння № 1 да Аўтастрады і лінія да Навадніцкаму масту праз аўтастраду а таксама лінія ў Чыгуначную перасеку па Стара-Жытомірскай шашы. Планавалася таксама будаўніцтва другога парку ў раёне трамвайнага дэпо імя Леніна. Вялікая колькасць рухомых адзінак выклікала пашырэнне тралейбуснага парка за кошт помпавай станцыі і мясакамбіната.

11 чэрвеня 1949 адбылося ўрачыстае адкрыццё новай лініі ад Паветрафлоцкай шашы да вул. Палявой. Туды падоўжаны маршрут № 5, а таксама адкрытыя маршруты № 6 (Завод імя Дзяржынскага — вул. Палявая), што праз сваёй нерэнтабельнасці з часам быў зачынены, і № 7 (пл. Сталіна — вул. Палявая). А ўжо 26 чэрвеня маршрут № 1 афіцыйна быў падоўжаны да аўтастрады. Таксама, з мэтай разгрузкі Чырвонаармейскай, быў адкрыты маршрут № 8: Аўтастрада (Сталінка) — вул. Чырвонаармейская — Хрэшчатык — вул. Леніна — вул. Пірагова — вул. Т. Шаўчэнкі — вул. Камінтэрна — Вакзал. У той жа час тралейбусную сетку рэканструявалі на бульвары Шаўчэнкі, вул. Чырвонаармейскай і ў тралейбусным дэпо.

Па стане на 1 студзеня 1950 года маршрутная сетка набывала наступны выгляд:

• 1 Аўтастрада (Сталінка) — пл. Сталіна
• 2 Вакзал — пл. Сталіна
• 4 пл. Калініна — Кабельны завод
• 5 пл. Талстога — вул. Палявая
• 7 пл. Сталіна — вул. Палявая
• 8 Аўтастрада (Сталінка) — Вакзал

1950-я ў гісторыі кіеўскага тралейбуса

13 студзеня 1950 была адкрыта новая лінія па Брэст-Літоўскай шашы ад вул. Палявой да Чыгунай перасекі якой пайшоў падоўжаны № 5, а затым і № 7.

З 9 красавіка, 1950, праз вялікую нагрузку на частку шашы ад Палявой вуліцы да цэнтра, быў адкрыты маршрут № 6, што дубліраваў трасу папярэдняй «пяцёркі» (вул. Палявая — пл. Л. Талстога).

Паралельна 1 красавіка й 26 чэрвеня былі адпаведна адкрытыя летнія маршруты № 9 (пл. Л. Талстога — Сталінка, 5 машын) і № 10 (пл. Л. Талстога — Чыгуначны вакзал, 6 машын). Апошні з іх з’явіўся падставай для падвешвання на бульвары Шаўчэнкі (ад вул. Пірагова да вул. Камінтэрну) другой пары правадоў, бо праз вельмі частыя інтэрвалы тыя пераграваліся.

5 лістапада, 1950, пасля аднаўлення Сталінскага віядук тралейбусы маршруту № 1 рушылі ўслед за падоўжанай трасай у Клуб імя Фрунзэ. А з 31 снежня, 1950, пасля завяршэння будаўніцтва лініі аўтастрады да Навадніцкаму масту, быў адкрыты рух па тралейбусных маршрутам № 11 Клуб імя Фрунзэ — Навадніцкі мост (Набярэжная Дняпра). На лінію выйшлі чатыры тралейбуса. У той жа дзень агульная даўжыня тралейбуснай сеткі дасягнула 41,4 км. Таксама незадоўга да таго парк папоўніўся 51 тралейбусам.

Праўда, тралейбусы 11-га маршруту не карысталіся папулярнасцю, паколькі гэтая лінія не мелі прамой сувязі з цэнтрам горада. Таму 15 мая 1951 маршруты № 10 і № 11 былі аб’яднаны ў адзіны № 10: Чыгуначны вакзал — Наводницкий мост. А ўлетку хадзіў скарочаны варыянт (10К: пл. Л. Талстога — Наводницкий мост).

Новыя лініі: Чокалаўка

Раёны з новабудоўляй хутка засяляліся, таму трэба было сумяшчаць іх з цэнтрам горада. Першым такім крокам у тралейбусным гаспадарцы стала адкрыцця 1 студзеня 1952 тралейбуснага маршрут № 8: вул. Сталіна — Рыбкамбінат. Лінію абслугоўвала 6 тралейбусаў. Варта адзначыць, што слабым месцам маршруту быў драўляны масток праз Лыбедзь, бо паўнавартаснага Паветрафлоцкага шляхаправода тады яшчэ не было. А крыху больш чым праз паўгода, 15 ліпеня, лінія была падоўжаная ад рыбкамбіната да Аэрапорта, што дазволіла адкрыць маршрут № 9: пл. Сталіна — Аэрапорт. На маршрут выпусцілі 7 тралейбусаў. Дарэчы з таго ж дня на № 8 выпускалася таксама 7 рухомых адзінак.

Рэарганізацыя руху ў цэнтры горада

Праз напружанасць цэнтральных вуліц на некаторых маршрутах уводзіўся аднабаковым рух. Гэта такія ўчасткі:

• Тралейбусы маршруту № 4 у напрамку пл. Калініна рухаліся не Міхайлаўскай вуліцай, а па вуліцы Малой Жытомірскай
• Тралейбусы маршрутаў № 2, 7, 8, 9 у напрамку пл. Сталіна па вуліцы Леантовіч, замест вуліцы Пірагова

Таксама маршрут № 9 быў скарочаны да вул. Хрэшчатык і разгортваўся ў квартале вул. Леантовіч — вул. Леніна — вул. Хрэшчатык — вул. Т. Шаўчэнкі

Новыя лініі Тэрэмкі

Да весны 1954 працягвалася будаўніцтва лініі да Сельскагаспадарчай выставы. 23 траўня быў адкрыты маршрут № 11: пл. Сталіна — Арэхавацкая пл. (Сталінка). На маршрут ўваходзіла 11 тралейбусаў за рахунак № 1, стаў скарочанай версіі «аддзнадцаткі». Цалкам завяршылася будаўніцтва новай лініі 22 красавіка, 1955, тады ж быў адкрыты маршрут № 12: пл. Сталіна — Сельскагаспадарчая выстава. Пры гэтым выпуск складаў 11 машын — за рахунак № 1 (2 тралейбуса), за рахунак № 11 (3 тралейбуса) і за кошт рэзерву (6 тралейбусаў). Гэтыя маршруты былі падвозіць жыхароў да толькі што адчыненай выставы. На дапамогу тралейбуса павінна была прыйсці трамвайная лінія, праект якой быў замарожаны парз планавы пуск метро (што было адкрыта толькі ў 2011 годзе).

Па стане на 1 студзеня 1956 маршрутная сетка ў горадзе выглядала так:

• 1 пл. Сталіна — Клуб імя Фрунзе
• 2 пл. Сталіна — Чыгуначны вакзал
• 3 пл. Сталіна — пл. Л. Талстога
• 4 пл. Калініна — Кабельны завод
• 5 пл. Л. Талстога — Чыгуны перасек
• 7 пл. Сталіна — вул. Палявая
• 8 пл. Сталіна — Рыбкамбінат
• 9 Хрэшчатык — Аэрапорт
• 10 Чыгуначны вакзал — мост імя Патона
• 11 пл. Сталіна — Арэхавацкая пл.
• 12 пл. Сталіна — ВДНГ

Развіццё ў 1960-я — 1980-я

1960-я гады ў СССР былі «залатым часам» тралейбусаў, не стаў выключэннем і Кіеў. Калі 1947 дзейнічала толькі 3 маршруту, то ў 1970 годзе — ужо 24. Адпаведна і колькасць тралейбусаў ўзрасла да 737. Кіеў пачынае выпускаць уласныя тралейбусы пад такой жа назвай «Кіеў», усяго было некалькі мадэляў. 12 чэрвеня 1966^[1] пачалася пробная эксплуатацыя на маршруце № 6 першага ў сусветнай практыцы тралейбуснага цягніка № 205/84 кіеўскага вынаходніка Уладзіміра Векліча, які складаецца з двух тралейбусаў маркі МТБ-82Д.

Разам з развіццём тралейбуснай сеткі мяняўся і рухомы склад. У 1960 году кіяўляне ўпершыню пазнаёміліся з новымі тралейбусамі вытворчасці Чэхаславакіі — Škoda 8Tr, а з 1962 года пачаліся закупкі тралейбусаў Škoda 9Tr, якія доўжыліся да 1981 гады (усяго такіх тралейбусаў было атрымана 1220, што з’яўляецца абсалютным сусветным рэкордам). Таксама было прапанавана і тэхнічна рэалізаваная магчымасць счаплення двух тралейбусаў Škoda 9Tr ў цягнікі па сістэме Уладзіміра Векліча. У 1980-я гады такіх цягнікоў было ўжо 296. У складзе цягнікоў працавала больш за палову парка тралейбусаў Кіева.

У далейшым (1970-я гады) некалькі запаволілася развіццё тралейбуснай сеткі — фактычна было пабудавана толькі 4 лініі — па праспекце Чубара (цяпер — Атрадны), на жылыя масівы Вінаградар і Тэрамкі-2 і адгалінаванні па Сырецкай вуліцы. У 1974 годзе былі спісаныя апошнія айчынныя тралейбусы МТБ-82 і з таго часу да 1991 года ў Кіеве парк тралейбусаў складалі выключна тралейбусы замежнай вытворчасці — чэхаславацкія Škoda 9Tr, Škoda 14Tr і Škoda 15Tr, а таксама, з канца 1980-х — румынскія DAC E217.

У 1980-я гады было пабудавана некалькі буйных тралейбусных ліній — ад масіва Сырэц праз новы Маскоўскі мост ўпершыню тралейбус пайшоў на толькі што пабудаваныя Левабярэжны масівы — Выгураўшчына-Траешчына і Радужны, была падоўжна лінія па праспекце Перамогі ў напрамку Святошына і Белічаў, а таксама некалькі невялікіх ліній. Было адкрыта яшчэ адно — чацвёртае па ліку Куранёўскае тралейбуснае дэпо (1984 г.).

У канцы 1980-х гадоў працягласць тралейбуснай сеткі складала каля 280 км, налічвалася 30 тралейбусных маршрутаў, парк тралейбусаў склаў каля 1220 тралейбусаў — гэта была сваеасаблівая вяршыня развіцця. З’явіліся новыя чэхаславацкія і румынскія сучлененыя тралейбусы Škoda 15Tr і DAC E217.

Часы незалежнасці

У пачатку 1990-х гадоў з’яўляюцца першыя прыкметы крызісу — скарачаюцца тралейбусныя маршруты (у рэшце рэшт да пачатку 2000-х гадоў амаль усе тралейбусныя лініі ў цэнтральнай частцы горада былі ліквідаваны), масава спісваюцца старыя тралейбусы ва ўмовах адсутнасці новых паступленняў. Пачынаецца выпуск уласных кіеўскіх тралейбусаў — Кіеў-11 і Кіеў-11у, што пасля «ператворацца» на масавыя ЮМЗ-Т1 і ЮМЗ-Т2, але ўжо вытворчасці Днепрапятроўска.

Лік тралейбусаў імкліва памяншаецца і ўжо праз 10 гадоў — у пачатку 2000-х гадоў, складае каля 500 — менш за палову ранейшага колькасці. Аднак у гэты час, разам з закрыццём ліній у цэнтральнай частцы горада, працягваецца бурнае развіццё тралейбуснай сеткі ўжо на ўскраінах — пачынаючы з сярэдзіны 1990-х і да 2005 года было пабудавана лініі на масіў Абалонь (1995), замест закрытых трамвайных ліній была адкрыта новая тралейбусная лінія на Саламянку вуліцах Саксаганскага і Урыцкага (цяпер — Мітрапаліта Васіля Ліпкоўскага) (№ 3, 2001 год), было пушчана замест трамвая тралейбус па масту імя Патона да Дарніцкай плошчы, а таксама лініі праз вуліцу Пратасаў Яр (маршрут № 40, 2004 г.), На масівы Тэрамкі-1 і Лясны, Мікольская Баршчагоўка, па вул. Акадэміка Забалотнага, Кальцавой дароге (каля Баршчагоўкі), па вуліцах Кутузава (цяпер — вул. Генерала Алмазава) і Маскоўскай, па Чырваназорным праспекце (цяпер — Праспект Валерыя Лабаноўскага), а таксама пашырылася колькасць ліній ў масівы Абалонь, Вінаградар і Выгураўшчына-Траешчына (2008). Аднак ва ўмовах недастатковай колькасці тралейбусаў ўсе гэтыя меры прыводзілі толькі да напругі працы ўжо дзеючых ліній (рухомы састаў для новых маршрутаў проста залазіў з тых, што ўжо існавалі).

І хоць за гэты час (з 1993 па 2005 гады) было набыта 150 тралейбусаў ЮМЗ-Т1 і ЮМЗ-Т2, каля 80 тралейбусаў кіеўскага вытворчасці Кіеў-12.03 і каля 60 беларускіх тралейбусаў МАЗ-103Т (упершыню ў гісторыі кіеўскага транспарту — часткова нізкападлогавых), гэтага ўсё роўна не хапала. Таксама было пачата мадэрнізацыя тралейбусаў Škoda 14Tr.

У 2006 годзе прадставілі тралейбус маркі ElectroLAZ-12. Усяго Кіеў закупіў 53 такіх тралейбуса. А крыху пазней — у 2007 годзе яго падоўжаную версію — ElectroLAZ-20. З 2007 па 2012 гады тралейбусная сетку сталіцы атрымала каля 130 тралейбусаў гэтай маркі. Таксама ў Куранёўскім тралейбусным дэпо эксплуатуецца 4 тралейбусы маркі Багдан-Е231.

Перад Чэмпіянатам Еўропы па футболе-2012 аўтобусны завод «Богдан-Мотарс» дамовіўся з гарадскімі ўладамі пра пастаўку тралейбусаў Богдан Т701.10 і Багдан Т901.10. З 2011 па 2014 гады ў Кіеве пачалі эксплуатацыю 93 адзіночных тралейбусаў Богдан Т701.10 і 50 сучлененых тралейбусаў Богдан Т901.10.

У красавіку 2014 года быў адноўлены маршрут № 6 за падоўжаным маршруце (Плошча Незалежнасці — Дыягнастычны цэнтр), а 23 жніўня таго ж года было адкрыта адразу 3 маршруту: № 9 (№ 3, Аэрапорт «Кіеў» — пл. Л. Талстога) ; № 15 (№ 1, ст. м. «Выдубічы» — ст. м. «Палац спорту»); № 33 (№ 2, Чыгуначны вакзал «Паўднёвы» — Дыягнастычны цэнтр (Мінскі масіў)).

14 чэрвеня 2016 адбылося ўрачыстае адкрыццё мемарыяльнай дошкі вынаходніку тралейбуснага цягніка Уладзіміру Піліпавічу Веклічу на адміністрацыйным будынку другога дэпо.

У планах ёсць будаўніцтва новых 59,6 км ліній па вуліцах Міласлаўскай, М. Закрэўскага, А. Сабурава, Шалом-Алейхама, Браціслаўскай, Гагарына, от Дарніцкай плошчы па Харкаўскага шашы да Дарніцкай вакзала, ад вуліцы Панэльнай ўздоўж Русанаўскай і Дняпроўскай набярэжных да станцыі метро Асакаркі і далей да вуліцы Калектарнай са адгалінаванне да новага тралейбуснага дэпо. Таксама плануецца будаўніцтва і на правым беразе па вуліцах Васількоўскай, Герояў Космасу, Акад. Каралёва, Вінніцкай, Суздальскай і па вуліцы Беліцкай. Таксама ў планах ёсць будаўніцтва двух новых дэпо ў Асакарках і на Дарніцкай плошчы, будаўніцтва міжгародніх ліній «Кіеў — Ірпінь» і «Кіеў — Бравары».

Начныя маршруты

Скасаваны і гістарычныя маршруты

Сучасны

Па стане на 23 чэрвень 2017 ў горадзе налічваецца 592 пасажырскіх тралейбусаў, з якіх чатырыста саракавы працоўным стане^[4]:

Мадэль	Фота	Колькасць		Эксплуатуецца з
		Усяго	У працоўным стане
ЛАЗ Е301D1		132	112	2006
Богдан Т901.10		106	101	2012
Богдан Т701.10		97	93	2011
Київ-12.03		79	53	1996
МАЗ-103Т		58	29	2003
ЛАЗ Е183D1		53	37	2006
ЮМЗ Т2		32	1	1996
МАЗ-ЕТОН-103Т		8	8	2008
ЮМЗ Е186		7	0	2005
Škoda 15Tr		7	0	1990
Богдан Т701.17		5	4	2017
Богдан Е231		3	0	2007
Škoda 14Tr		3	0	1986
ЛАЗ Е301А1		1	1	2012
Київ-12.04		1	1	1999