Scuderia Ferrari

A verdadeira paixón de Enzo Ferrari, foi sempre a competición automobilística. A súa Scuderia comezou como patrocinadora independente para pilotos en diversos coches, pronto converteuse no equipo da casa Alfa Romeo. Enzo Ferrari, despois da súa marcha de Alfa comezou a deseñar e fabricar os seus propios coches; o equipo Ferrari apareceu por primeira vez nun grande premio europeo despois de rematada a segunda guerra mundial.

A Scuderia participou no Campionato do Mundo de Fórmula 1 no seu primeiro ano de existencia 1950. O arxentino José Froilán González deulle ó equipo a súa primeira vitoria no Gran Premio do Reino Unido de 1951. O italiano Alberto Ascari deulle a Ferrari o seu primeiro mundial World Championship un ano despois. Ferrari é o equipo mais antigo do campionato, o máis galardoado: ata 2009 o equipo gañou 15 títulos mundiais para pilotos (1952, 1953, 1956, 1958, 1961, 1964, 1975, 1977, 1979, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007), un récord de 16 campionatos do mundo para construtores (1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007, 2008), e unha marca de 234 vitorias de Grand Prix, (en decembro de 2018).

O famoso símbolo de Ferrari é un cabalo negro en pé sobre fondo amarelo, normalmente cas letras SF de Scuderia Ferrari.

O cabalo empinado era o símbolo durante a primeira guerra mundial do ás da aviación de combate italiana Francesco Baracca, e converteuse no logotipo de Ferrari despois de que os pais do as caído, bos amigos de Enzo Ferrari, lle pediran que continuara a súa tradición de deportividade, gallardía e valentía.

1929-1946

O fundador de Ferrari, Enzo Ferrari, xamais pensou producir coches deportivos cando formou a Scudería Ferrari no 1929 para patrocinar a pilotos afeccionados de Módena. Ferrari adestrou a varios pilotos e competiu con éxito con coches Alfa Romeo ata 1938, cando foi contratado oficialmente por Alfa como xefe do seu departamento de carreiras.Cando en 1940 coñeceu os plans de Alfa de entrar na competición co seu pripio nome, creando Alfa Corse absorbeendo a súa Scuderia, e controlar o seu traballo na competición, abandonou Alfa. Como tiña prohibido, por contrato, competir durante 4 anos, a Scudería converteuse en 1939 en Auto Avio Costruzioni Ferrari, que aparentemente fabricaba maquinaria e accesorios para avións. Ferrari fabricou un coche de carreiras, o tipo 815, neste período no que non podía competir, de feito foi o primeiro coche real de Ferrari, pero debido a segunda guerra mundial correu moi pouco. No 1943 a fábrica Ferrari trasladouse a Maranello, onde permanece dende entón. Foi bombardeada no 1944 e reconstruída no 1946 para producir automóbiles de turismo.

Logo da guerra, Ferrari contratou a varios dos seus ex colegas Alfa e estableceu a nova Scuderia Ferrari, para deseñar e construír os seus propios coches.

Tanto a Scuderia Ferrari como a fábrica de turismos de Ferrari seguen estando en Maranello ata os nosos días. O equipo posúe e opera nunha pista de probas no mesmo lugar, o Circuíto de Fiorano construído en 1972, que se utiliza para as probas dos autos de turismo e de carreiras.

1947 - 1950

En 1947 Ferrari construíu o Tipo 125 S 12 cilindros 1.5 L , o primeiro coche de carreiras en levar o nome de Ferrari.

Unha versión de Fórmula Un do Tipo 125, o Ferrari 125 F1 foi desenvolvido en 1948 e participou en varios Gran Premios, antes da creación do Campionato Mundial. Aínda que non moi convencido, Enzo construía e vendía os seus automóbiles para financiar a Scudería. Mentres os seus fermosos e incriblemente rápidos coches gañábanse rapidamente unha reputación grazas a súa calidade. Enzo mantivo unha coñecida aversión polos seus clientes, pois sentía que mercaban os seus coches polo prestixio, e non polas súas prestacións.

1950

En 1950, creouse o Campionato Mundial de Fórmula 1, e a Scuderia Ferrari participou nesta primeira tempada. É o único equipo que competiu en todas as tempadas do Campionato do Mundo, desde os seus inicios ata o día actual.

De feito, o equipo Ferrari perdeuse a primeira carreira do campionato, o Gran Premio do Reino Unido de 1950, debido a unha disputa sobre os "cartos iniciais" pagados aos participantes,^[11] o equipo debutou no Gran Premio de Mónaco de 1950 co 125 F1, presentando unha versión sobrealimentada do 125 V12, e dous pilotos experimentados e exitosos, Alberto Ascari e Gigi Villoresi.^[12]

Máis tarde a compañía cambiou á fórmula de gran cilindrada con aspiración natural para os coches 275, 340, e 375 F1. O equipo Alfa Romeo dominou a tempada de 1950 de Fórmula Un, gañando as once carreiras nas que participou (seis probas do Campionato do Mundo e cinco carreiras fóra de campionato), pero Ferrari rompeu a súa racha en 1951 cando o corpulento piloto José Froilán González acadou o primeiro lugar no Gran Premio do Reino Unido de 1951.

Logo da tempada de 1951 de Fórmula Un o equipo Alfa retirouse da F1, facendo que os responsables adoptasen os regulamentos da Fórmula Dúas ^{[Cómpre referencia]} debido á falta de coches de F1 adecuados. Ferrari participou co Ferrari 500 de 2´0 L 4 cilindros, que chegou a gañar case todas as carreiras nas que competiu na tempada 1952 de Fórmula Un cos pilotos Ascari, Giuseppe Farina e Piero Taruffi. Ascari logrou o campionato do mundo logo de gañar seis carreiras consecutivas. Na tempada 1953 de Fórmula Un, Ascari gañou cinco carreiras, e outro título mundial; ao final desa tempada, Juan Manuel Fangio derrotou por primeira vez aos Ferrari nun Maserati.

A tempada de 1954 trouxo novas regras con motores de 2.5 L. O novo coche de Ferrari, chamado Ferrari 625, apenas podía competir contra o Maserati de Fangio e logo contra o Mercedes-Benz W196, que apareceu en xullo. Ferrari tivo só dúas vitorias, González no Gran Premio do Reino Unido de 1954 e Mike Hawthorn no Gran Premio de España de 1954. Na tempada de 1955 de Fórmula Un Ferrari non o fixo mellor, gañando só o Gran Premio de Mónaco de 1955 co piloto Maurice Trintignant. Ao final da tráxica tempada de 1955 o equipo Ferrari comprou o chasis D50 do equipo Lancia despois de que se retiraran trala morte de Ascari; Fangio, Peter Collins e Eugenio Castellotti correron cos D50S con éxito na tempada 1956 de Fórmula Un: Collins gañou dúas carreiras e Fangio tres carreiras e o campionato.

Na tempada 1957 de Fórmula Un Fangio volveu a Maserati. Ferrari, aínda utilizou os seus vellos Lancia e non puido gañar ningunha carreira. Aos pilotos Luigi Musso e o Marqués Alfonso de Portago uniuse Castellotti; Castellotti morreu durante un test e Portago estrelouse contra unha multitude na Mille Miglia, matando a doce espectadores, polo que Ferrari foi acusado de homicidio involuntario.

Na tempada 1958 de Fórmula Un, presentouse o Campionato de Construtores, gañado por Vanwall. Carlo Chiti deseñou un coche completamente novo para Ferrari, o Ferrari Dino 246, chamado así polo fillo recentemente falecido de Enzo Ferrari. O equipo retivo aos pilotos Collins, Hawthorn, e Musso, pero Musso morreu no Gran Premio de Francia de 1958 e Collins morreu no Gran Premio de Alemaña de 1958. Hawthorn gañou o Campionato Mundial e anunciou a súa retirada, morreu meses despois nun accidente de tráfico.

Ferrari contratou a cinco pilotos novos, Tony Brooks, Jean Behra, Phil Hill, Dan Gurney, e de cando en vez a Cliff Allison, para a tempada 1959 de Fórmula Un. O equipo non se levaba ben, Behra foi despedido despois de que golpear ao director do equipo Romolo Tavoni. Brooks foi competitivo ata o final da tempada, pero ao final perdeu o campionato por pouco con Jack Brabham co Cooper con motor traseiro.

1960

A tempada 1960 de Fórmula Un resultou algo mellor que a de 1959. Ferrari mantivo aos pilotos Hill, Allison e Wolfgang von Trips e engadiu a Willy Mairesse para pilotar os anticuados 246S con motor dianteiro e a Richie Ginther, que pilotou o primeiro coche con motor traseiro de Ferrari. Allison resultou gravemente ferido nos tests e o equipo non gañou ningunha carreira.Na tempada de 1961, con novas regras para os motores de 1500 cm³, o equipo mantivo a Hill, von Trips e Ginther, debutou outro coche deseñado por Chiti, o Ferrari 156, baseado no coche de Fórmula 2 de 1960, que foi o dominante durante toda a tempada. Os pilotos de Ferrari, Hill e Von Trips, competiron polo campionato. Giancarlo Baghetti uniuse a metade de tempada e converteuse no primeiro piloto en gañar na súa carreira de debut (o Gran Premio de Francia de 1961). Ao final da tempada, von Trips estrelouse no Gran Premio de Italia de 1961 e morreu, xunto con máis dunha ducia de espectadores. Hill gañou o campionato.Ao final da tempada de 1961, o deseñador de coches Carlo Chiti e o director do equipo Romolo Tavoni marcharon para crear o seu propio equipo, ATS. Ferrari promocionou a Mauro Forghieri como director de carreira e a Eugenio Dragoni ao equipo xestor.

Para a tempada de 1962, Hill e Baghetti quedaron xunto aos pilotos novatos Ricardo Rodríguez e Lorenzo Bandini. O equipo utilizou os coches de 1.961 por un segundo ano, mentres Forghieri traballaba nun novo deseño, o equipo non gañou ningunha carreira.Ferrari correu nos máis pequenos e lixeiros coches 156 para a tempada 1963, esta vez cos pilotos Bandini, John Surtees, Willy Mairesse e Ludovico Scarfiotti. Surtees gañou o Gran Premio de Alemaña de 1963, no que Mairesse estrelouse con forza, deixándoo incapaz para pilotar de novo.O novo modelo 158 foi finalmente terminado a finais de 1963 e converteuse nun coche solvente para a tempada 1964, cun motor de oito cilindros deseñado por Angelo Bellei. A Surtees e Bandini uniuse o mozo mexicano Pedro Rodríguez, irmán de Ricardo (que morrera a finais de 1962), para pilotar os novos coches. Surtees gañou dúas carreiras e Bandini unha, o Ferrari era máis lento que o Lotus de Jim Clark, pero a súa fiabilidade era moi superior e deu a Surtees o campionato e a Bandini o cuarto lugar. Nas dúas últimas carreiras en América do Norte, Ferrari presentouse cas cores do equipo privado NART o azul e branco dos Estados Unidos, Enzo protestaba así contra da autoridade deportiva italiana.A tempada 1965 foi o último ano da fórmula 1´5 L, polo que Ferrari optou por usar o mesmo motor V8 outro ano xunto cun novo 12 en liña, que debutara a finais de 1964. Non gañaron máis carreiras e Clark dominou no seu Lotus agora máis fiable. Os pilotos foron Surtees e Bandini, con algunha participación de Rodríguez, Vaccarella e Bob Bondurant.Para a tempada 1966 coas novas regras, o Ferrari 312 de Surtees montou unha versión de 3´0 L do 3´3 L V12 que utilizaran anteriormente no Ferrari P nas carreiras de coches deportivos, montado na parte posterior dun chasis de F1 bastante pesado. Bandini pilotaba un coche das Tasman Series de 2.4 L V6 a principios da tempada. Surtees gañou unha carreira, o Gran Premio de Bélxica de 1966, pero foise logo dunha pelexa co xerente Eugenio Dragoni, foi substituído por Mike Parkes. Scarfiotti tamén gañou unha carreira, o Gran Premio de Italia de 1966 en Monza, cun motor mellorado de 36 válvulas.Na tempada de 1967, o equipo botou a Dragoni e o substituíron por Franco Lini, Chris Amon acompañou a Bandini para pilotar unha versión algo mellorada do coche de 1966. No Gran Premio de Mónaco de 1967 Bandini estrelouse e sufriu feridas graves cando estaba atrapado debaixo do seu coche en chamas; varios días máis tarde sucumbiu ás súas feridas. Ferrari mantivo a Mike Parkes e Scarfiotti, pero Parkes sufriu graves lesión que puxeron fin a súa carreira unha semana máis tarde no Gran Premio de Bélxica de 1967 e Scarfiotti retirouse temporalmente da competición logo de ser testemuña do seu accidente.A tempada de 1968 foi mellor, Jacky Ickx logrou unha vitoria en Francia e varias boas posicións, o que lle deu algunha oportunidade no Campionato Mundial ata que sufriu un accidente na práctica no Canadá, Amon liderou varias carreiras pero non gañou ningunha. Ao final da tempada, o xerente Franco Lini renunciou e Ickx foise ao equipo Brabham. Durante o verán de 1968, Ferrari chegou a un acordo para vender o seu negocio de automóbiles de turismo a Fiat por 11 millóns. A transacción levouse a cabo a principios de 1969, deixando o 50% do negocio aínda baixo o control de Ferrari.Durante a tempada de 1969, Enzo Ferrari dedicouse a gastar sabiamente a súa nova riqueza para revivir o seu equipo. Aínda que Ferrari competiu na Fórmula Un en 1969, foi unha tempada de transición, mentres reestruturaba o equipo. Amon continuou pilotando un modelo antigo e Pedro Rodríguez substituíu a Ickx; ao final do ano Amon abandonou o equipo.

1970

Nos anos 70 o Gruppo Fiat entrou a formar parte do Consello de Administración. Os principais accionistas son: Fiat co 56%, a familia Ferrari co 10%, o Commerzbank co 8.5%, Mediobanca 11.7%, Banca Popolare dell´Emilia 1.3%, Mubadala di Abu Dabi 5% e ABN Ambro 7.7%

En 1970, producíron un novo coche e motor para esa tempada, o 312B. Tiña un motor Flat-12 completamente novo, que ía ser o motor utilizado polo equipo durante as seguintes 10 tempadas. Jacky Ickx incorporouse ao equipo e gañou o Gran Premio de Austria de 1970, Gran Premio do Canadá de 1970 e Gran Premio de México de 1970 para lograr o segundo lugar no campionato de pilotos. Clay Regazzoni fixo o seu debut na tempada e gañou o GP de Italia, terminando terceiro na clasificación. o piloto de Ferrari, Pedro Rodríguez morreu nunha carreira de autos deportivos Interserie en Norisring, en Nuremberg, Alemaña, o 11 de xullo de 1971, aos mandos dun Ferrari 512.

Logo de tres anos decepcionantes, incluíndo unha desastrosa tempada 1973, que viu ao equipo Ferrari faltando por primeira vez a dúas carreiras, os grandes premios de Holanda e Alemaña desde que o equipo comezara a competir na Fórmula Un, Ferrari fichou a Niki Lauda en 1974, e tomou a decisión transcendental de retirarse das carreiras de coches deportivos para concentrarse na F1. O mesmo ano Luca di Montezemolo foi nomeado director do equipo. Ferrari gañou o Gran Premio de España de 1974, o Gran Premio dos Países Baixos de 1974 e Alemaña, pero Regazzoni perdeu o Campionato Mundial con Emerson Fittipaldi na última carreira da tempada, o GP dos Estados Unidos.

O novo Ferrari 312T, desenvolvido plenamente con Lauda e Regazzoni e deseñado por Mauro Forghieri, presentouse en 1975, e levou ao equipo de volta á senda da vitoria, Lauda gañou cinco carreiras e logrou o título de pilotos, e Ferrari gañou o campionato de construtores.

En 1976 Lauda lideraba comodamente o campionato, cando se estrelou no Gran Premio de Alemaña de 1976, feríndose gravemente. Carlos Reutemann foi contratado como substituto, e Ferrari presentou tres coches no Gran Premio de Italia de 1976 cando Lauda volveu inesperadamente pronto (só seis semanas logo do seu accidente). Lauda anotou puntos logo do seu grave accidente, pero retirouse voluntariamente do Gran Premio de final de tempada en Fuji logo de dúas voltas por mor das fortes choivas, e James Hunt gañou o título por un só punto.

En 1977 Lauda, logo de regresar do seu case fatal accidente o ano anterior, levouse o título de novo para Ferrari (e o equipo gañou o Campionato de Construtores), superando ao seu compañeiro de equipo Reutemann. As súas relacións co equipo, especialmente Forghieri, continuaron deteriorándose, e decidiu finalmente fichar por Brabham ao final da tempada.

En 1978, Ferrari competiu con Reutemann e Gilles Villeneuve, fabricaron un coche sólido, gañaron cinco carreiras, pero foron superados polo efecto chan do Lotus 79.

Jody Scheckter, que substituíu o arxentino que marchara a Lotus en 1979, levou o título co apoio de Gilles Villeneuve (quen obedientemente seguiu á meta ao surafricano en Monza), e gañou o último Campionato Mundial de Pilotos nun Ferrari ata Michael Schumacher vinte anos máis tarde. O coche era un comprometido deseño de efecto chan debido á configuración da gran angular do motor Flat-12 de Ferrari, que foi superado no seu momento polo exitoso Williams FW07, pero non antes de acumular os puntos necesarios para lograr os dous títulos ese ano.

1980

A defensa do título de 1980 de Ferrari e Jody Scheckter non tivo éxito. O equipo marcou un escaso total de oito puntos durante toda a tempada, e Scheckter elixiu retirarse na súa conclusión. Para a tempada 1981, Ferrari asinou a Didier Pironi para asociarse Gilles Villeneuve e tamén introduciu o seu propio motor turbo-cargado, que proporcionou máis potencia nun deseño máis compacto que o anterior, de aspiración atmosférica, con doce cilindros. A tempada foi unhaclara melloría respecto a anterior, Villeneuve gañou os grandes premios de Mónaco e España, pero as esperanzas de consguir un potencial campionato víronse obstaculizadas polo manexo extremadamente difícil e a pobre aerodinámica do coche. Con todo, as leccións aprendidas na primeira temapada de carreiras do equipo cun turbo na F1 preparárono ben para 1982. Durante toda a tempada, o Ferrari foi o mellor bloque, en termos de equilibrio entre velocidade e fiabilidade.

Con todo a tempada de 1982, foi desfavorable pola perda dos seus dous pilotos. O líder do equipo e piloto favorito de Enzo Ferrari, Villeneuve, morreu nun accidente durante a cualificación no Gran Premio de Bélxica de 1982, mentres que Pironi sufriu lesións que remataron coa súa carreira antes do Gran Premio de Alemaña de 1982 máis tarde na tempada. Ferrari chamou por primeira vez a Patrick Tambay, no lugar do falecido Villeneuve e máis tarde a Mario Andretti nun esforzo por protexer o liderado de Pironi no campionato, pero sen éxito. Ferrari, con todo, gañou o Campionato de Construtores. Nese mesmo ano, a fábrica de Fórmula 1 mudóuse parcialmente da fábrica orixinal de Maranello a súa propia instalación autónoma, aínda en Maranello, pero directamente ao lado do circuíto de probas de Fiorano.

Catro triunfos de René Arnoux e Patrick Tambay deron ao equipo outro título de construtores en 1983, pero ningún dos pilotos foi o suficientemente consistente como para competir polo o título de pilotos. Patrick Tambay tivo unha vitoria especialmente emocional en San Marino ante o Tifosi, pero deixou o equipo para unirse ao equipo Renault ao final da tempada. Contrataron a Michele Alboreto 1984 logo das súas impresionantes actuacións durante o ano anterior pilotando o Tyrrell con motor Cosworth. Gañou o Gran Premio de Bélxica de 1984, pero a actuación do equipo non foi o suficientemente competitiva como para desafiar aos McLaren de Niki Lauda e Alain Prost. Non obstante, na temporada de Fórmula Un de 1985, Alboreto foi o rival máis próximo a Prost para lograr o campionato, liderandoo nunha etapa antes de que a competitividade do equipo caera nas carreiras finais. Arnoux, mentres tanto, peleouse co equipo e foi substituído por Stefan Johansson despois da primeira carreira da tempada. 1986 continuou coa tendencia decepcionante da tempada anterior xa que nin Alboreto nin Johansson puideron gañar unha carreira, e nunca tiveron oportunidade de facelo. En 1987, Johansson trasladouse a McLaren e foi substituído por Gerhard Berger, quen tomou o melllor de Alboreto a medida que a tempada progresou e gañou as dúas últimas carreiras do campionato a medida que o automóbil mellorou cara ao fin de tempada. O equipo mantívose competitivo en 1988, terminando segundo no Campionato de Construtores, pero moi lonxe de McLaren, que volveu a dominar a tempada.

A tempada 1988 foi testemuña do fin da propiedade de Enzo Ferrari do equipo. O 14 de agosto de 1988, Ferrari morreu aos 90 anos. A participación de Fiat na compañía ascendeu ao 90% co único fillo vivo de Enzo, Piero Ferrari, que herdou a participación restante do seu pai. Pouco despois dun mes despois da morte de Enzo, Berger e Alboreto completaron un histórico 1-2 no Gran Premio de Italia de 1988, a única vez que un equipo distinto de McLaren gañou un Gran Premio na tempada 1988 de Fórmula Un. Berger dedicou a vitoria ao falecido Enzo Ferrari.

1989 viu o fin dos turbo cargadores na Fórmula Un. A partir desta data, a fórmula 1 foi para motores de 3´5 litros de aspiración atmosférica que non superaban os 12 cilindros, resultado directo das presións de Ferrari nos últimos anos. O equipo chegou a construír un Indycar, o Ferrari 637, como ameaza para a FIA de que se non conseguían o que querían, é dicir, a volta aos motores V12, poderían participar noutra serie. Debido ás altas revolucións esperadas e ao consiguiente estreita banda de potencia esperada dos novos motores, o director técnico John Barnard insistiu no desenvolvemento dunha nova e revolucionaria disposicón da caixa de cambios. A caixa de cambios semiautomática operada por paletas.

Década de 1990

O entón triplo campión do mundo Alain Prost deixou McLaren para acompañar a Mansell en Ferrari para a tempada de Fórmula Un de 1990. Como vixente campión do mundo, Prost asumiu o papel de piloto principal, para consternación do seu compañeiro de equipo Mansell. Na súa autobiografía, Mansell afirmou que Ferrari cambiara o seu coche co de Prost no Gran Premio do Reino Unido de 1990 sen o seu coñecemento previo.^[13] Mansell deixou Ferrari ao final da tempada de 1990. Prost gañou cinco carreiras e entrou na penúltima rolda da tempada, o polémico Gran Premio do Xapón de 1990, cunha desvantaxe de nove puntos ante o piloto de McLaren e antigo compañeiro de equipo Ayrton Senna. Unha polémica colisión na primeira volta entre Senna e Prost permitiu a Senna conseguir o Campionato Mundial de Pilotos de Fórmula 1 da FIA de 1990, con Prost en segundo lugar.

A Mansell substituíuno o francés Jean Alesi, anteriormente pilotando para Tyrrell, para a tempada de Fórmula Un de 1991. Porén, Ferrari entrara nunha recesión en 1991, en parte porque o seu famoso motor V12 xa non era competitivo contra os V10 máis pequenos, lixeiros e máis eficientes en combustible dos seus competidores. Prost non gañou ningunha carreira, só subiu ao podio cinco veces. Criticou ao equipo, describiu o seu coche como máis difícil de conducir que "un camión",^[14] e foi despedido antes do final da tempada, xusto antes do Gran Premio de Australia de 1991.^[15] Prost foi substituído polo italiano Gianni Morbidelli. O equipo non gañou carreiras entre 1991 e 1993.

Gerhard Berger volveu a Ferrari como compañeiro de Alesi en 1993, e Jean Todt foi contratado como director do equipo. Co Ferrari 412T, Berger e Alesi lograron dous podios e catro pole positions. Non obstante, a escasa fiabilidade e o consumo de combustible nas seguintes tempadas limitaron o número de vitorias a só unha para Berger (Gran Premio de Alemaña de 1994) e Alesi (Gran Premio do Canadá de 1995), a pesar de que Alesi estaba nunha boa posición para gañar en Monza e Nürburgring en 1995. Con todo, o coche tivo unha actualización sólida e competitiva, e coa vitoria de Berger, conseguida despois de tres tempadas sen gañar unha carreira, iniciou un récord de polo menos unha vitoria nun GP nas vinte tempadas consecutivas seguintes.

Ferrari cambiou completamente a súa tripulación de pilotos para a tempada de Fórmula Un de 1996, substituíndo a Berger e Alesi polo expiloto de Jordan Eddie Irvine, e o dúas veces campión do mundo (antigo piloto de Benetton) Michael Schumacher, por un salario duns 30  millóns de dólares ao ano. Moitos membros do equipo Benetton seguírono moitos membros do equipo técnico do equipo Benetton, a saber, Ross Brawn (director técnico), Rory Byrne (deseñador xefe), Nikolas Tombazis (xefe de aerodinámica) e Tad Czapski (xefe de electrónica). As novas regras do motor que reducían a capacidade do motor de 3500 cc a 3000 cc requiriron que Ferrari cambiase ao motor V10 de 3.0L para 1996.

A pesar da súa escasa fiabilidade, Michael Schumacher logrou tres vitorias durante a tempada de 1996 co Ferrari F310. En condicións de mollado no Gran Premio de España de 1996, a pesar de comezar desde a segunda fila e de ter unha mala saída, Schumacher remontou a orde para gañar a carreira por 45 segundos sobre o piloto de Benetton Jean Alesi. Esta foi a primeira vitoria da Fórmula Un para un motor Ferrari V10.^[16] Os dous pilotos de Ferrari retiráronse das tres roldas seguintes do calendario, o Gran Premio do Canadá de 1996, o Gran Premio de Francia de 1996, onde Schumacher se clasificou na pole position pero non puido arrincar tras un fallo de motor na volta de formación, e o Gran Premio do Reino Unido de 1996 respectivamente. No Gran Premio de Bélxica de 1996, unha mellor estratexia en boxes permitiu a Schumacher saír por diante do piloto de Williams Jacques Villeneuve para conseguir a súa segunda vitoria da tempada. Schumacher seguiu a súa vitoria belga gañando o Gran Premio de Italia de 1996 en Monza, a primeira vitoria de Ferrari en casa desde 1988. Ferrari quedou segundo no Campionato de Construtores, con Schumacher. terminando terceiro na clasificación de pilotos e Irvine décimo.

Para a tempada de Fórmula Un de 1997, a maior fiabilidade do F310B permitiu a Ferrari disputar polo seu primeiro Campionato de Pilotos desde que Jody Scheckter gañara o último título de pilotos de Ferrari 18 anos antes, en 1979. Michael Schumacher subiu o podio oito veces ao longo da tempada, incluídas cinco vitorias, e entrou na última rolda liderando sobre o piloto de Williams Jacques Villeneuve por un punto.^[17] Na volta 48 da última rolda da tempada de 1997, o Gran Premio de Europa de 1997 en Xerez, Michael Schumacher e Jacques Villeneuve chocaron cando este último tentaba adiantar para o liderado da carreira polo interior da curva Dry Sac. Schumacher retirouse da carreira e Villeneuve logrou o Campionato de Pilotos de 1997 cun terceiro posto.^[18] Os comisarios do evento consideraron inicialmente que a colisión era un incidente de carreira.^[19] Non obstante , Schumacher foi entón convocado e descualificado do Campionato do Mundo de Pilotos de 1997 por conduta antideportiva nunha reunión extraordinaria do Consello Mundial de Deporte Automovilístico da FIA o 11 de novembro de 1997.^[20] Os puntos do Campionato de Construtores de Ferrari, con todo, permaneceron intactos e o equipo quedou segundo na xeral. Eddie Irvine, que conseguiu cinco podios ao longo da tempada, clasificouse sétimo na clasificación de pilotos.

Despois da dramática tempada de 1997, Ferrari presentou un coche totalmente novo para adaptarse ás novas regulacións para a tempada de Fórmula Un de 1998, o F300. Aínda que era un paquete competitivo, o McLaren–Mercedes MP4/13 era a maioría das veces máis forte. Schumacher gañou seis carreiras esa tempada, incluíndo tres seguidas en Canadá, Francia e Gran Bretaña. O Gran Premio de Hungría gañouse despois de que un golpe mestre táctico de Brawn que decidiu facer que o coche executase unha estratexia de 3 paradas en lugar das 2 de McLaren. Despois, Schumacher levou a Irvine a casa co primeiro dobrete de Ferrari en Monza desde a memorable carreira de 1988 despois da morte de Enzo Ferrari. Schumacher perdeu o título ante o Mika Häkkinen de McLaren en Suzuka despois de que se parase na primeira fila e sufrira unha picada a metade da carreira. Irvine foi cuarto no campionato con Ferrari segundo no título de construtores.

A tempada de Fórmula Un de 1999 comezou ben para Ferrari, o equipo gañou tres das catro primeiras carreiras da tempada. Eddie Irvine anotou a súa primeira vitoria na tempada Gran Premio de Australia de 1999.^[21] Michael Schumacher logrou vitorias consecutivas no Gran Premio de San Marino de 1999 e o Gran Premio de Mónaco de 1999.^[22][23] A fortuna do equipo comezou a cambiar en Canadá, con todo, con Michael Schumacher retirándose do liderado da carreira despois de esvarar contra a parede á saída da chicana final do Circuíto Gilles Villeneuve, coñecido desde entón como "muro dos campións".^[24][25] Na volta 1 do Gran Premio do Reino Unido de 1999 en Silverstone, Schumacher estrelouse duramente na Curva Stowe despois de que fallara o seu freo traseiro, o que o deixou fóra do circuíto despois de que se bloqueou a aproximadamente a 210 km/h. Como resultado rompeuse a perna dereita, o que obrigoulle a perderse as seguintes seis carreiras e puxo fin á súa candidatura para o Campionato de Pilotos de 1999.^[26] Ferrari substituíuno por Mika Salo.^[27] Irvine converteuse no principal aspirante de Ferrari ao título de pilotos. Gañou as dúas seguintes roldas en Austria e en Alemaña. Schumacher regresou para as dúas últimas carreiras da tempada, dándolle a Irvine o liderado e a eventual vitoria no Gran Premio de Malaisia de 1999. Os dous pilotos de Ferrari foran descualificados despois da carreira xa que o panel deflector lateral dos dous coches tiña un centímetro de máis, o que converteu a Mika Häkkinen no campión provisional de pilotos.^[28] Non obstante, ambos os coches Ferrari foron reintegrados na apelación, e Irvine liderou a clasificación dos pilotos por catro puntos sobre Häkkinen ao entrar na rolda final.^[29] Irvine finalmente non logrou o Campionato de Pilotos de 1999 no Gran Premio do Xapón de 1999, onde quedou terceiro, perdendo ante Häkkinen por dous puntos na clasificación final. O segundo lugar de Schumacher na carreira axudou a Ferrari a conseguir o Campionato de Construtores de 1999, o primeiro desde 1983.^[30][31]

2000 - 2009

De 2000 a 2004, Michael Schumacher dominou a Fórmula 1. Só en 2003 tivo dificultades para enfrontarse a tres novos talentos da nova xeración: Juan Pablo Montoya, Kimi Räikkönen e Fernando Alonso.

No Gran Premio de Austria de 2002, o equipo foi moi abucheado por un xogada de equipo que culminou coa vitoria de Michael Schumacher.^[32]

En 2005, con todo, o rendemento de Ferrari caeu drasticamente. O equipo comezou a tempada cunha versión modificada do coche do ano anterior (F2004M) mentres desenvolvía o novo modelo. Este puido ser un dos motivos do mal rendemento desta tempada. Outro factor sería o mal rendemento dos pneumáticos Bridgestone. Preto de finais de ano, Rubens Barrichello anunciou que deixaría o equipo para unirse a Honda F1.

En 2006, Felipe Massa ocupa o lugar de Barrichello como compañeiro de Schumacher, no que sería o seu último ano na categoría.

En 2007, Räikkönen debutou co equipo, converténdose en campión na última carreira da tempada.

A tempada 2008 estivo marcada por varios erros do equipo e dos pilotos, o que fixo que Felipe Massa terminase segundo no Campionato do Mundo de Fórmula 1 de 2008, a só un punto do campión Lewis Hamilton. O título decidiuse na última carreira da tempada, o Gran Premio do Brasil. Na penúltima curva da última volta Hamilton superou a Timo Glock, co quinto posto e o título, que ata ese momento correspondería a Massa, vencedor da carreira. Ferrari gañou o título do Campionato de Construtores, sendo o último do equipo.

Con varios cambios no regulamento da Fórmula 1 en 2009, o Ferrari F60 non tivo éxito e o equipo non conseguiu puntos nas tres primeiras carreiras do ano. O peor resultado desde 1981.

2010 - 2019

En 2010, cun campionato moi equilibrado, o equipo estivo moi preto de conseguir o título, coa estrea do español Fernando Alonso, que rematou o campionato a catro puntos de Sebastian Vettel.

En 2014, Kimi Räikkönen volveu ao equipo, substituíndo a Felipe Massa, que pasou a Williams F1. Sebastian Vettel anunciouse como piloto de Ferrari para 2015, en substitución do español Fernando Alonso. Maurizio Arrivabene substituíu a Marco Mattiaci como director do equipo en novembro de 2014.

En 2015, o equipo logrou tres vitorias na tempada (Malaisia, Hungría e Singapur con Sebastian Vettel) e tamén incluíu unha pole position (Vettel en Singapur).

En 2017, o equipo logrou cinco vitorias na tempada (Australia, Bahrain, Mónaco, Hungría e Brasil, todas por Vettel) e tamén incluíu cinco pole positions (Vettel nas carreiras de Rusia, Hungría, Singapur e México e Räikkönen en Mónaco).

En 2018, o equipo logrou seis vitorias na tempada (Australia, Bahrain, Canadá, Reino Unido e Bélxica por Vettel e Estados Unidos por Raikkonen).

En 2019, Charles Leclerc tomou o relevo de Raikkonen e o equipo logrou tres vitorias na tempada (Bélxica e Italia con Leclerc e Singapur con Vettel) e tamén incluíu nove pole positions (Bahrain, Austria, Bélxica, Italia, Singapur, Rusia e México con Leclerc e Canadá e Xapón con Vettel).

2020 - presente

En 2021, Carlos Sainz tomou o relevo de Vettel.

Como construtor, Ferrari logrou o seguinte:

• Porcentaxe de vitorias no Campionato de Construtores: 24´2%, 16 de 66 [1958-2023]
• Porcentaxe de vitorias no campionato de Pilotos: 20´3%, 15 de 74 [1950-2023]
• Porcentaxe de vitorias: 22´6%, 243/1076 [1950 - Abu Zabi 2023]

Ferrari conseguiu un éxito inigualable na Fórmula Un e ten moitos rexistros importantes (todos os números están baseados só nos eventos do Campionato Mundial):

Ferrari tamén é o fabricante de motores de F1 máis exitoso, con 244 vitorias <! - Ata o Gran Premio de Abu Zabi de 2023 -> (obtendo unha única vitoria non Ferrari con Scuderia Toro Rosso) no Gran Premio de Italia de 2008, así como unha vitoria dun Ferrari privado no Gran Premio de Francia de 1961

* Tempada en curso
En letra grosa indica que piloto gañou o campionato do mundo de pilotos.

Na seguinte galería móstranse os diferentes modelos utilizados por Ferrari durante toda a súa carreira deportiva. No mesmo, algúns modelos están representados xenericamente, xa que varios deles foron reutilizados e presentados como evolucións dos modelos orixinais.

• 1950-1957

• 
  Ferrari 125 (1950-1952)
• 
  Ferrari 375 F1 (1951)
• 
  Ferrari 500 (1952-1953)
• 
  Ferrari 555 (1954-1955)
• 
  Lancia-Ferrari D50 (1956-1957)
• 
  Ferrari 801 (1957)

• 1957-1969

• 
  Ferrari 246 F1 (1958-1960)
• 
  Ferrari 156 (1961-1964)
• 
  Ferrari 158 (1964-1965)
• 
  Ferrari 1512 (1964-1965)
• 
  Ferrari 312 (1966-1969)

• 1970-1978

• 
  Ferrari 312 B (1970-1971)
• 
  Ferrari 312 B2 (1971-1973)
• 
  Ferrari 312 B3 (1973)
• 
  Ferrari 312B3-74 (1974-75)
• 
  Ferrari 312T (1975)
• 
  Ferrari 312 T2 (1976-1977)

• 1978-1983

• 
  Ferrari 312 T3 (1978)
• 
  Ferrari 312 T4 (1979)
• 
  Ferrari 312 T5 (1980)
• 
  Ferrari 126C (1981)
• 
  Ferrari 126CK (1981)
• 
  Ferrari 126C2 (1982)

• 1983-1987

• 
  Ferrari 126C3 (1983)
• 
  Ferrari 126C4 (1984)
• 
  Ferrari 156/85 (1985)
• 
  Ferrari F1/86 (1986)

• 1987-1991

• 
  Ferrari F1/87 (1987)
• 
  Ferrari F1/87/88C (1988)
• 
  Ferrari 640 (1989)
• 
  Ferrari 641 (1990)
• 
  Ferrari 642 (1991)
• 
  Ferrari 643 (1991)
• 
  Ferrari F92A (1992)

• 1993-1998

• 
  Ferrari F93A (1993)
• 
  Ferrari 412T (1994)
• 
  Ferrari 412 T2 (1995)
• 
  Ferrari F310 (1996)
• 
  Ferrari F310B (1997)
• 
  Ferrari F300 (1998)

• 1999-2003

• 
  Ferrari F399 (1999)
• 
  Ferrari F1-2000 (2000)
• 
  Ferrari F1-2001/F2001 (2001)
• 
  Ferrari F2002 (2002)
• 
  Ferrari F2003-GA (2003)

• 2004-2008

• 
  Ferrari F2004 (2004)
• 
  Ferrari F2005 (2005)
• 
  Ferrari 248F1 (2006)
• 
  Ferrari F2007 (2007)
• 
  Ferrari F2008 (2008)

• 2009-2013

• 
  Ferrari F60 (2009)
• 
  Ferrari F10 (2010)
• 
  Ferrari F150 (2011)
• 
  Ferrari F2012 (2012)
• 
  Ferrari F138 (2013)

• 2014-2018

• 
  Ferrari F14 T (2014)
• 
  Ferrari SF15-T (2015)
• 
  Ferrari SF16-H (2016)
• 
  Ferrari SF70-H (2017)
• 
  Ferrari SF71H (2018)

• 2019-2023

• 
  Ferrari SF90 (2019)
• 
  Ferrari SF1000 (2020)
• 
  Ferrari SF21 (2021)
• 
  Ferrari F1-75 (2022)
• 
  Ferrari SF-23 (2023)

Referencias

Outros artigos

• Ferrari
• Resultados da Scuderia Ferrari
• Resultados da Scuderia Ferrari como fornecedor de motores

Ligazóns externas

• Páxina Web oficial da Scuderia Ferrari (en inglés)
• Páxina oficial de Sebastian Vettel (en alemán)
• Páxina oficial de Kimi Räikkönen
• Páxina Web oficial de Fernando Alonso (en castelán)
• Páxina Web oficial de Felipe Massa (en portugués)
• Páxina Web oficial de Marc Gené (en castelán)
• Páxina Web oficial de Giancarlo Fisichella (en inglés)