Korean Air

Kezdetek

A Korean Air története 1930-ra nyúlik vissza. 1930. május 15-én Szin Jonguk pilóta és üzletember megalapította az első koreai repülőiskolát kizárólag koreaiak számára, ebből alapított 1936-ban Csoszon néven légitársaságot és kezdett Szöulból az ország több pontjára repülni. Miután Koreát a második világháború végén felszabadították, a Csoszon 1946. március 1-én felvette előbb a Korean International Airlines, majd 1948. október 14-én a Korean National Airlines (rövidítve: KNA) nevet, az amerikai katonai adminisztráció jóváhagyásával pedig újraindította repülőjáratait. A KNA kezdetben három amerikai Stinson Voyager repülőgéppel kötötte össze Szöult Kangnunggal, Kvangdzsuval, Csedzsuval, Ongdzsinnel és Puszannal. 1953-ban a céget részvénytársasággá szervezték át és Douglas DC–4-esekkel nemzetközi járatokat indítottak Hongkongba és Tajvanra.^[1][2][3]

Miután Pak Csong Hi 1961. május 16-án államcsínnyel hatalomra került, számos magánvállalatot, így a Korean National Airlinest is államosították. Az államosítással a kormány célja a koreai polgári repülőipar gyors fejlesztése volt, ugyanis a Korean National Airlines ekkorra keresletcsökkenés és árfolyamingadozás miatt pénzügyi és működési nehézségekkel küzdött (emiatt Szin, az alapítója öngyilkosságot követett el). Az államosítás az 1962. március 14-i légi fuvarozási törvény értelmében azon év június 19-én lett hivatalos; az immáron állami kézben lévő légitársaságot Korean Air Linesra (rövidítve: KAL) keresztelték át.^[1][2][3]

Állami kézen

A légitársaság 1962–1969 között állami kézben maradt. A kormányzat azt remélte, hogy az államosítás után egy olyan nemzetközi légitársaság jön majd létre, amely fel tudja venni a versenyt a kor nagyjaival, így az Air France-szal, Japan Airlinesszal, Lufthansával és a Pan Ammel. Több új repülőgéptípust is bevetettek, az 1953-tól repülő Douglas DC–3-asok és 1954-től repülő DC–4-esek mellett 1964-től Fokker F27-eseket és 1967-től sugárhajtású McDonnell Douglas DC–9-eseket is üzemeltettek. A DC-9-esekkel, amelyeket a gyártótól az amerikai Export-Import Banktól felvett kölcsönből vásároltak, megkezdődött a jégkorszak a Korean Air Linesnál. Az első DC–9-es 1967. július 23-án érkezett meg a Korean Air Lineshoz és augusztus 14-étől a Szöul-Tajvan-Hongkong, augusztus 19-től pedig a Szöul-Oszaka útvonalon repült.^[2]

Az állam ambiciózus tervei ellenére a Korean Air Lines többnyire belföldi vállalat maradt és folyamatosan pénzügyi és működtetési nehézségekkel küzdött. A karbantartó műhelyek és eszközök hiánya miatt például a régebbi géptípusok fenntartása egyre nagyobb nehézségeket okozott. A DC–9-es bevezetése sem volt problémamentes: az egyik gép hajtóműve 1967. szeptember 1-én az oszakai repülőtérről történő felszállás után röviddel meghibásodott, a tajvani és hongkongi járatokat ezért felfüggesztették és egy új tokiói járat indítását elhalasztották. A társaság DC–9-esei hat hónapig nem repültek újra, ezalatt Koreába tartó és onnan induló nemzetközi járatokat csak külföldi légitársaságok üzemeltettek, a Korean Air pedig így egyre vesztett piaci részesedéséből. A pénzügyi és vezetési nehézségek miatt a cég adóssága 2,7 milliárd vonra nőtt,^[4] emiatt az állam 1967-ben úgy döntött, hogy eladja a légitársaságot. Az új tulajdonos 1969. február 28-ától a Hanjin Group csebol lett.^[2]

A privatizáció után

A privatizáció utáni első éveket a belföldi járatszámok növekedése jellemezte, 1969 februárjától a Korean Air Lines Szöul központtal nyolc dél-koreai úti célt szolgált ki. Mivel ezen belföldi járatok kezdetben veszteséget termeltek, a járathálózatot többször módosították, 1971-re a társaság egy körutas hálózatban 15 várost kötött össze, ami növelte a bevételeket. Két évvel később az 1973-as olajválság negatívan érintette a világ összes légitársaságát, emiatt a Korean Air Lines is felfüggesztette vagy megszüntette számos belföldi járatát. 1969–1973 között a belföldi utasok száma az évi 607 000-ről 1 278 000-ra növekedett, ám az olajválság következtében 1974-re 991 000-re, 1976-ra pedig 786 000-re esett. Az 1977-es év mutatott először belföldi utasszámnövekedést 1973 óta.^[5]

Az olajválság alatt a nemzetközi utasszám a belföldivel ellentétben nőtt, 1973–1977 között 936 000-ről 1 385 000-re, ez azonban annak volt csak köszönhető, hogy a Korean Air Lines fokozatosan növelte nemzetközi járatainak számát. Az 1970-es években új járatok indultak Szöulból Dzsiddába, Los Angelesbe, Manámába és Párizsba. A Korean Air Lines azt is kihasználta, hogy 1970–1978 között a koreai és amerikai kormány többször tárgyalt a két ország közötti légiforgalmi egyezmény módosításáról, aminek köszönhetően tovább növekedhetett a Dél-Korea és az Egyesült Államok közötti légiforgalom. 1979-ben például elindulhatott az első Szöul-New York repülőjárat is. Az új útvonalakon az ebben az évtizedben szolgálatba állt McDonnell Douglas DC–10-esek, Boeing 707-esek és Boeing 747-esek repültek.^[5][6]

A privatizációt követő két évtizedben a dél-koreai légiközlekedés középpontjában a Korean Air Lines állt, a dél-koreai piacon monopol helyzetben volt.^[7] Ezt a belföldi monopol pozícióját kihasználva 1988-ra a világ egyik legnagyobb légitársaságává nőtte ki magát. A növekedés szimbólumaként 1984-től repülőgépein Korean Air Linesról Korean Airre rövidítette nevét és bemutatta új égszínkék gépfestését és új logóját, a korábbi hattyút felváltó teguk jelképet, amely a dél-koreai zászlón és címeren is megtalálható.^[8] Az arculatváltással a légitársaság azonban egy 1983-as halálos baleset körüli negatív PR visszhangot is maga mögött kívánt hagyni.^[9] 1983-ban ugyanis a Korean Air 007-es New York-Anchorage-Szöul járatát a Szahalin-sziget fölött a szovjet légvédelem lelőtte, a balesetet senki nem élte túl. Az Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet baleseti jelentése szerint a repülőgép véletlenül sodródott a szovjet légtérbe, mivel a pilóták nem észlelték, hogy a tehetetlenségi navigációs rendszer hibásan volt beállítva. Öt éven belül ez volt a Korean Air Lines második balesete szovjet légtérben: 1978-ban a 902-es Párizs-Anchorage-Szöul járat is navigációs hiba miatt szovjet légtérbe repült be, ahol szovjet vadászgépek rálőttek, de ennek a találatot kapott gépnek sikerült kényszerleszállnia. Az 1978-as balesetben ketten vesztették életüket.^{[10][11][12][13]}

Az 1980-as évek eleji második olajválság után a légiforgalom ismét fellendült, a legjövedelmezőbbek a közel-keleti járatok voltak, amelyek a dél-koreai építőipar közel-keleti jelenléte miatt az olajválság idején is egyre több utast szállítottak. 1982-ben például a Korean Air azért tudott produkálni 10,2 milliárd von nyereséget, mert a közel-keleti járatok 50,1 milliárd von hasznot hoztak. Az évtized közepétől a belföldi utasszám is növekedett, emiatt a társaság több Fokker F28-ast és McDonnell Douglas MD–80-ast vásárolt, amelyek 1984–1985-től lettek a flotta részei. A koreai kormány az 1980-as évek végére arra a következtetésre jutott, hogy ha a Szöulban megrendezett 1986. évi Ázsia-játékok és 1988. évi nyári olimpiai játékok körüli utasszámnövekedést kihasználva tovább kívánja növelni a légiforgalmat, akkor a Korean Air mellett az országnak más légitársaságra is szüksége van. Ennek a liberalizációs politikának köszönhetően 1988-ban bejegyezték a Korean Air első komolyabb versenytársát, a Seoul Airt, amely még abban az évben nevét Asiana Airlinesra változtatta. Az Asiana piacra lépésével megszűnt a Korean Air kétévtizedes monopóliuma.^[13][14][15]

Az 1980-as évekre a teherforgalom is egyre fontosabb szerepet játszott a Korean Air terveiben. 1969 előtt, amikor a céget privatizálták, a világ teherforgalmát jobbára hajókkal bonyolították, ám az 1970-es években a növekvő gazdasági tevékenység és az új elektronikai termékek kereskedelmének lebonyolítására egyre inkább terjedt a légi kargózás. Ez első koreai kargógép, egy Boeing 707-es még az 1970-es évek elején forgalomba állt, majd az 1980-as években a cég több Boeing 747-es kargógépet is vásárolt. Ennek köszönhetően a Korean Air volt 1985-ben a világ 7. legnagyobb légi kargóforgalmazója.^[14][16]

Az ezredforduló

Az 1990-es és 2000-es években a Korean Air tovább növekedett. 1995-ben fogadta 100. repülőgépét, egy Boeing 747–400-ast. 1996-ra a Korean Air korgóforgalma a világ második legnagyobbika lett és az 1997-es ázsiai pénzügyi válság alatt tovább nőve 2004-re elérte az első helyet. 2001-ben nyílt meg a Szöuli Fővárosi Területet kiszolgáló Incshoni nemzetközi repülőtér, amely a társaság új központja lett. Ezenfelül míg az ezredforduló körül több légitársaság légiszövetséget hozott létre, a Korean Air is így tett és az Aeroméxicóval, az Air France-szal és a Delta Air Linesszal együtt 2000. június 22-én megalapította a SkyTeam szövetséget.^[17][18]

A 2000-es évekre a légitársaság orvosolni látszotta a repülési biztonsági problémáit. Az 1970-es és 1990-es évek között a Korean Air a világ egyik legveszélyesebb légitársasága volt a baleseti halálozások száma alapján. Az amerikai Védelmi Minisztérium például megtiltotta katonai személyzetének, hogy a Korean Air járatain repüljenek, Kanada pedig komolyan fontolgatta, hogy kitiltja a társaságot a kanadai légtérből. Az 1990-es években a Korean Air járatain 311-en vesztették életüket, a 007-es járatának 1983-as lelövése és 1999 között a halottak száma 750 volt, és csak 1999-ben a társaság három gépet vesztett el balesetekben. 1997-től a légitársaság vezetése ezért külföldi segítséggel, például a Delta Air Linesszal és a Boeinggal együttműködve lépéseket tett járatai biztonságának növelésére, többek között külföldi szakembereket vettek fel és új személyzeti és pilótakiképzési programokat vezettek be. A változásoknak köszönhetően a Korean Airnek azóta nem volt halálos balesete.^[9][19][20]

A 2010-es évek közepén a Korean Air európai terjeszkedésének részeként 44%-os kisebbségi részesedést szerzett a cseh CSA Czech Airlinesban. Az adásvételt a cseh kormány 2013-ban hagyta jóvá, ezzel ez lett a Korean Air első befektetése külföldi légitársaságban. A Korean Air célja a Prága-Václav Havel repülőtér továbbfejlesztése volt, hogy onnan terjeszthesse ki hálózatát egész Európára. Ezidőtájt több Európán kívüli légitársaság kívánt betörni az európai piacra közép- és kelet-európai regionális központokon keresztül, az Etihad Airways például 2011-ben vásárolt 29%-os részesedést a német Air Berlinben, a Turkish Airlines pedig a lengyel LOT iránt érdeklődött komolyabban. A Korean Air végül 2018-ban adta el részesedését a cseh társaságban.^[21][22]

A Covid19-pandémia hatása

A Covid19-pandémia kezdetén, 2020 első hónapjaiban a Korean Air 80%-kal csökkentette járatai számát és ideiglenesen kivont a forgalomból körülbelül 100 repülőgépet. Egész éves viszonylatban 2020-ban 2019-hez képest a nemzetközi járatok száma kétharmaddal, a belföldi járatok száma azonban csak tizedével csökkent.^[23] A pandémia átvészelése érdekében 2020 februárjában a koreai kormányzat 300 milliárd vonos támogatást nyújtott a hazai légitársaságoknak, ebből a Korean Air is részesült. Összességében a Korean Air azon kevés légitársaság egyike volt, amely 2020-ban a világjárvány ellenére is pozitív adózás előtti bevételt könyvelhetett el.^[24][25]

2020. november 16-án a koreai kormány bejelentette, hogy a Korean Air megvásárolja az Asiana Airlinest a Koreai Fejlesztési Banktól kapott 800 milliárd vonos kölcsönből, ami által a világ 7. legnagyobb légitársasága jön majd létre.^[26] A fúzió részben a Covid19-pandémia eredménye, mivel a kormány nem tudott tovább támogatni két nagyméretű légitársaságot és stabilizálni kívánta a koreai légifuvarozást. 2021. március 31-én bejelentették, hogy az összeolvadást elhalasztják, mivel külföldi hatóságok még nem hagyták jóvá a fúziót. A késés miatt az Asiana Airlines 2024-ig a Korean Air leányvállalataként fog működni tovább.^[27][28]

A Korean Air 1969 óta a Hanjin Group leányvállalata, amely főként a közlekedési és logisztikai szektorban érdekelt. A Korean Air és Hanjin jó példája a Dél-Koreában elterjedt cseboloknak, amelyek családi alapítású, több szektorban érdekelt óriásvállalatok, felettük az állam a dél-koreai katonai diktatúra ideje alatt jelentős befolyást gyakorolt pénzügyi támogatás és a gazdasági aktivitások szabályozása által. Így volt ez a Korean Airnél is, amelyet az 1969-es privatizáció után egészen az 1990-es évekig az állam nagymértékben támogatott, például 1987-ig a légiközlekedési szektorban törvényi úton monopóliumot tartott fenn a Korean Air javára. Ezenfelül a cég még ma is az alapító család kezében van: Cso Vonte jelenlegi vezérigazgató a Hanjin alapítójának és a Korean Air privatizáció utáni első vezérigazgatójának fia.^{[29][7][30][31][32]}

A légitársaság részvényeit a Koreai Értéktőzsdén jegyzik, piaci kapitalizációja 2021. márciusában 6206 milliárd von. 2013-tól működtetője a Hanjin KAL holding társaság.^[33][34]

Központja Szöul Kangszo kerületében található a Kimphói nemzetközi repülőtér mellett. Közvetlen összeköttetésben áll a repülőtérrel, a főhadiszállás közepén elhelyezkedő géphangár a repülőtér forgalmi előterére és kifutópályájára néz. Az új központot 1997-ben adták át.^[35]

Üzleti érdekeltségek

A fapados légitársaságok népszerűségének 2000-es évekbeni növekedését kihasználandó a Korean Air 2008-ban megalapította fapados leányvállalát, a Jin Airt. A Korean Air és az Asiana Airlines fúziójával a két társaság leányvállalatai és összeolvadnak, így a Jin Air 2024-re egyesül majd az Air Busannal és Air Seoullal.^[27][36]

A Korean Air 1975 óta a repülőgépgyártásban is érdekelt. A cég Korean Air Aerospace Division nevű részlege az 1970-es években elsőként a katonai repülőgépiparban szerzett részesedést, később a civil repülőgépek gyártására is kiterjesztette hatáskörét. Más repülőgépgyártókkal kötött szerződések értelmében amerikai A–10-es, F–15-ös, F–16-os és F–35 vadászgépeket és CH–47 Chinook és UH–60 Black Hawk helikoptereket újít fel, javít vagy azok számára alkatrészeket gyárt, a civil részlege pedig az Airbus A320-as és A350-es, a Boeing 737-es, 747-es, 777-es és 787-es, valamint az Embraer E-Jetek egyik beszállítója.^[37][38][39]

Korean-Delta vegyesvállalat

A Korean Air és a Delta Air Lines, az Egyesült Államok második legnagyobb légitársasága 2018. május 1-ével vegyesvállalatot működtet.^[40] A légitársaságok vegyesvállalatok útján koordinálják járataikat és jegyáraikat, az utasok könnyebben vásárolhatnak jegyeket a két társaság járataira akár a két társaság közötti átszállással is; a vásárlói élmény javítását általában digitális technológiák integrálásával érik el.^[41] A két társaság közötti együttműködés 2019-ben még szorosabb lett, 2019. júniusában a Delta 4,3%-os részesedést szerzett a Korean Airt tulajdonló Hanjin KAL holding társaságban, 2020. februárjára pedig ez a részesedés 11%-ra nőtt.^[42]

Pénzügyi adatok

Az alábbi adatok a december 31-én végződő naptári évre értendők:

A Korean Air saját maga vagy helymegosztási megállapodásokon keresztül 5 kontinens 43 országának 120 úticéljára repül, ebből 13 belföldi és 107 külföldi járat.^[47] A Covid19-pandémia miatt a járatok többségét felfüggesztették, a társaság 2021. április közepén mindössze 38 külföldi városba repült.^[48]

A Korean Air járatai háromosztályos elrendezésben repülnek:^[60]

• A Kosmo Suites első osztály, amely az Airbus A380, Boeing 747–8I és Boeing 777 típusokon elérhető. Kosmo Suites 2.0 ülésekkel a Boeing gépek vannak felszerelve, az Airbusokon pedig Kosmo Suite-k találhatók; a kettő közötti különbség az, hogy a 2.0-as ülések csúsztatható ajtóval vannak felszerelve.
• A Prestige Class üzleti avagy business osztály.
• Az Economy Class hagyományos turista osztály.

1969-es privatizációja óta a Korean Air neve az alábbi balesetek kapcsán került a figyelem középpontjába:

1960-as évek

• 1969. december 11-én egy észak-koreai ügynök eltérített egy Kangnungból Szöulba tartó NAMS YS–11–125-öst és arra kényszerítette a pilótát, hogy az észak-koreai Szondoki repülőtérre repüljön. Nemzetközi nyomásra Észak-Korea 1970. február 14-én 39 utast szabadon engedett, de 7 utast és a 4 fős személyzetet nem engedtek el. Sorsuk mai napig ismeretlen.^[61]

1970-es évek

• 1971. január 23-án egy Kangnungból Szöulba tartó Fokker F27-est eltérített egy kézigránátokkal fenyegetőző férfi. A gép Szokcsho város mellett a földbe csapódatott, a gránátok felrobbantak és megölték a másodpilótát és az eltérítőt.^[62]
• 1976. augusztus 12-én egy Teheránból Szöulba tartó Boeing 707-es kargógép felszállás után jobbra sodródott ahelyett, hogy balra fordult volna. A gép egy hegybe csapódott, a fedélzeten tartózkodó 5 fős személyzet meghalt.^[63]
• 1978. április 20-án a Párizsból az alaszkai Anchoragen keresztül Szöulba tartó 902-es járatszámú Boeing 707-es szovjet légtérbe sodródott a pilóta hibájából. Szovjet légvédelmi vadászok rálőttek a gépre, amely kényszerleszállást hajtott végre egy befagyott tó jegén. 97 utas közül 2 halt meg.^[64]

1980-as évek

• 1980. november 19-én az Anchorageből Szöulba tartó 015-ös járatszámú Boeing 747-es nekicsapódott a szöuli repülőtér szélén álló töltésbe és a leszállópályára zuhanva darabokra tört és lángra kapott. 15 ember vesztette életét.^[64]
• 1981. szeptember 15-én egy Szöulből Zürichbe tartó Boeing 747-es manilai megállóján túlfutott a felszállópályán. Összesen 40-en sérültek meg.^[65]
• 1983. szeptember 1-én a New Yorkból Anchoragen keresztül Szöulba tartó 007-es járatszámú Boeing 747-es szovjet légtérbe sodródott. Egy szovjet vadászgép amerikai felderítő repülőgépnek gondolva az utasszállítót rálőtt, 747-es a Japán-tengerbe zuhant. 269-en vesztették életüket.^[10]
• 1983. december 23-án az Anchorageből Los Angelesbe tartó 084-es járatszámú teherszállító McDonnell Douglas DC–10-es rossz kifutópályára tért és felszállás közben összeütközött a Southcentral Air 59-es járatszámú Piper Pa–31-esével. A Piper 9 utasa és legénysége megsérült, a Korean Air gépe túlcsúszott a futópályán.^[66]
• 1985. május 18-án egy utas megpróbált Észak-Koreába eltéríteni egy Szöulből Csedzsuba tartó Boeing 727-est. Az eltérítőt sikerült lefogni és kényszerleszállás után a dél-koreai hatóságok letartóztatták.^[67]
• 1987. november 29-én a Bagdadból Szöulba tartó 858-as járatszámú Boeing 707-es az Andamán-tenger felett egy a fedélzeten elrejtett bomba miatt felrobbant. A dél-koreai hatóságok szerint a merénylet mögött Észak-Korea állt. 115-en vesztették életüket.^[68]
• 1989. július 27-én a Szöulból a líbiai Tripoliba tartó 803-as járatszámú McDonnell Douglas DC–10-es leszálláskor a leszállópálya előtt a földbe csapódott. 79-en vesztették életüket.^[66]
• 1989. november 25-én egy Szöulból Ulszanba tartó Fokker F28-as szárnya eljegesedett, ami miatt a pilóta elveszette uralmát a gép felett. A gép lecsúszott a felszállópályáról és lángokba borult. A balesetben többen megsérültek.^[69]

1990-es évek

• 1991. június 13-án egy Csedzsuból Teguba tartó Boeing 727-es a személyzet hibája miatt futómű nélkül szállt le. Többen súlyosan megsérültek.^[70]
• 1994. augusztus 10-én a Szöulból Csedzsuba tartó 2033-as járatszámú Airbus A300-as a futópályán túl későn ért földet és nem tudott annak vége előtt megállni. A repülőgép kigyulladt és teljesen leégett. A légiutas-kísérőknek köszönhetően a balesetben senki nem halt meg.^[71]
• 1997. augusztus 6-án a Szöulból Guamra tartó 801-es járatszámú Boeing 747-es túl alacsonyan repült a leszálláshoz készülődve, emiatt egy hegybe csapódott és lezuhant. 228-an vesztették életüket.^[72]
• 1998. augusztus 5-én a Tokióból Szöulba tartó 8702-es járatszámú Boeing 747-es rossz időjárási viszonyok miatt Csedzsuban próbált leszállni, leállás közben azonban lecsúszott a leszállópályáról. Többen súlyosan megsérültek.^[73]
• 1999. március 15-én a Szöulból Pohangba tartó 1533-as járatszámú McDonnell Douglas MD–83-as a második leszállási próbálkozás közben lecsúszott a leszállópályáról, a géptörzs kettétört. Többen megsérültek.^[74]
• 1999. április 15-én a Sanghajból Szöulba tartó 6316-os járatszámú kargó McDonnell Douglas MD–11-es pilóta azt hitte, hogy a gép túl magasan repül és ezért hirtelen ereszkedni kezdett, ám már nem tudta egyenesbe hozni a gépet, ami a földbe csapódott. 8-an vesztették életüket.^[75]
• 1999. december 22-én a Londonból Milánóba tartó 8509-es járatszámú kargó Boeing 747-es műszaki hiba és a pilóta hibája miatt röviddel a felszállás után lezuhant. 4-en vesztették életüket.^[76]

2000-es évek

• 2001. szeptember 11-én a Szöulból Anchoragen keresztül New Yorkba tartó 85-ös járatszámú Boeing 747-es transzpondere tévesen a gépeltérítést jelentő 7500-as kódra volt állítva, ezért az aznapi terrortámadások közepette a légiforgalmi irányítás úgy gondolta, hogy a Korean Air gépét is eltérítették. Az amerikai légierő F–15-ösei a 747-est a kanadai Whitehorse-i nemzetközi repülőtérre kísérték, ahol a rendőrség megerősítette, hogy a gép tévesen sugározta a 7500-as kódot.^[77]

2010-es évek

• 2016. május 27-én a Tokióból Szöulba tartó 2708-as járatszámú Boeing 777-es bal oldali hajtóműve felrobbant és kigyulladt. A személyzet megszakította a felszállást és sikeresen megállította a gépet a futópálya vége előtt. 40 utas sérült meg könnyebben.^[78]

• Korean Air