Tramwaje we Wrocławiu

Tramwaje konne

4 lipca 1876 udzielono Johannesowi Büssingowi, przedsiębiorcy z Berlina, ważnej przez trzydzieści lat koncesji na budowę i eksploatację tramwaju konnego na terenie Wrocławia. 1 listopada tegoż roku przeniesiono koncesję na Breslauer Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft (Wrocławskie Towarzystwo Ulicznej Kolei Żelaznej), BSEG, spółkę akcyjną założoną przez Büssinga 2 września.

Pierwszy tramwaj konny we Wrocławiu został uruchomiony 10 lipca 1877 na trasie od ulicy Krasińskiego^[a] do Zoo. Po kilku miesiącach wydłużono tę linię do pl. Strzegomskiego: od ul. Krasińskiego przez ul. Słowackiego, Wita Stwosza, Mikołaja, Legnicką. Następną linię wybudowano na trasie Krzyki – Dworzec Nadodrze przez ul. Powstańców Śląskich, Świdnicką, most Uniwersytecki. W 1878 r. oddano do użytku połączenie z Rynku do Nowej Zewnętrznej Bramy Oławskiej (Neues Äußeres Ohlauer Tor przy skrzyżowaniu ul. Traugutta i Kościuszki; taką nazwą określano południowo-wschodnią rogatkę miejską, zwaną Rogatką Oławską – Ohlauer Barriere) przez ul. Oławską i Traugutta, a w 1884 linię do Dworca Głównego przez ul. Wierzbową i Kołłątaja.

W 1885 r. ukończono budowę linii okólnej, która biegła od Dworca Głównego przez ul. Dąbrowskiego, Krasińskiego, Słowackiego, Wyszyńskiego, Sienkiewicza, Matejki, Prusa, Kilińskiego, Jedności Narodowej, Dubois, Mieszczańską, Władysława Jagiełły, Mostową, Podwalem, Legnicką, Nabycińską, Braniborską, Tęczową, Świebodzką, Sądową i Piłsudskiego. Trasy tramwajów konnych były jednotorowe z mijankami. W późniejszych okresach dobudowywano drugi tor, co pozwoliło zwiększyć częstotliwość kursowania. Korzystano z dwóch zajezdni: przy ul. M. Skłodowskiej-Curie 39 i Powstańców Śląskich 98, wyposażonych w łaźnie dla koni, kuźnie, myjnie wozów pasażerskich, piwnice ogniotrwałe na naftę, wagi cetnarowe, warsztaty naprawcze i lakiernie. Po uruchomieniu tramwaju elektrycznego ostatnią linię konną zlikwidowano 30 czerwca 1906 (linia most Zwierzyniecki – most Szczytnicki przez ul. Parkową).

BSEG osiągała duże dochody, wypłacając w latach 1878–1909 dywidendę w wysokości co najmniej 5%, zaś w roku 1899 nawet 14%.

Powstanie tramwajów elektrycznych

2 kwietnia 1892 udzielono nowemu przedsiębiorstwu tramwajowemu pod nazwą Tramwaje Elektryczne Wrocław SA (Elektrische Straßenbahn Breslau AG, ESB) ważnej trzydzieści lat koncesji na budowę linii tramwaju elektrycznego. Spółkę zawiązano oficjalnie 9 czerwca 1892. 14 lipca 1893 (według innych źródeł 14 czerwca) uruchomiła ona pierwszą linię z Grabiszyna na Rakowiec. Jest to pierwsza linia tramwaju elektrycznego na terenie obecnej Polski. 27 czerwca 1899 (wejście w życie 5 sierpnia) zmieniono natomiast koncesję dotychczasowego tramwaju konnego, dopuszczając przebudowę na trakcję elektryczną pod warunkiem prawa do współużytkowania infrastruktury przez miasto (do 5 sierpnia 1906 z ograniczeniem łącznej długości współużytkowanych torów do 600 m). Budowę i eksploatację prowadziły odtąd trzy niezależne przedsiębiorstwa transportowe: Wrocławskie Towarzystwo Ulicznej Kolei Żelaznej (prowadzące wcześniej eksploatację tramwaju konnego), Tramwaje Elektryczne Wrocław oraz należące do miasta Tramwaje Miejskie Wrocław (Städtische Straßenbahn Breslau, SSB), założone w 1901 na podstawie decyzji z 10 lipca 1900. Mówiła ona, że dalsze nowe linie tramwajowe budowane będą przede wszystkim przez przedsiębiorstwo podległe miastu, a dopuszczalna będzie budowa tylko tych linii prywatnych, na które wcześniej udzielono zezwolenia. W ten sposób zamierzano uniknąć groźby sytuacji występującej w Berlinie, gdzie prywatna Große Berliner Straßenbahn dyktowała magistratowi politykę transportową.

6 sierpnia 1901 Towarzystwo uruchomiło tramwaj elektryczny na dwóch trasach: Popowice – Brama Oławska (ul. Traugutta) oraz Popowice – Dworzec Główny. Do końca 1901 zelektryfikowało prawie wszystkie odcinki swoich tras. Natomiast ESB ukończyło budowę zajezdni przy ul. Krakowskiej. W 1902 BSEG zbudowało trasę tramwajową od Dworca Głównego przez ulice Stawową, Glinianą do ulicy Kamiennej. W latach 1902–1903 powstała trasa do Cmentarza Osobowickiego. Od dworca wąskotorowego przy pl. Staszica na ul. Reymonta i moście Osobowickim tramwaj miał wspólną szynę z koleją wąskotorową (750 mm). Ten odcinek splotu trzech szyn (dwutorowy – w obu kierunkach, zatem razem sześć szyn) przetrwał do 1950, będąc wykorzystywany przez pociągi wąskotorowe do i z Trzebnicy, jak i tramwaje do i z Osobowic.

W 1993 roku Poznański Klub Modelarzy Kolejowych – dla uczczenia setnego jubileuszu wyjazdu na trasę pierwszego wrocławskiego tramwaju elektrycznego – wydał opracowanie Jana Wojcieszaka „100 lat tramwajów elektrycznych we Wrocławiu”.

Rozwój sieci miejskich tramwajów

W tym samym czasie powstały pierwsze linie tramwaju miejskiego. 14 lipca 1902 SSB otworzyła pierwsze dwie linie: z Parku Południowego poprzez plac Hirszfelda, ul. T. Zielińskiego, pl. Muzealny, u. Podwale i u. Pomorską do Dworca Nadodrze i z ul. Ślężnej przez ulice Sanocką oraz Zielińskiego do Dworca Nadodrze, korzystające częściowo w przewidzianym umową zakresie z torowisk BSEG. Przy Ślężnej, u zbiegu z ówczesnym zaułkiem Ziołowym (później połączonym z ul. Kamienną) zlokalizowano zajezdnię oraz nieistniejący już dziś budynek dyrekcji tramwaju miejskiego. Mimo że miejski tramwaj wobec zapaści gospodarczej był nierentowny, jego sieć intensywnie rozbudowywano.

W 1904 przedłużono linię w ul. Ślężnej do cmentarza przy al. Wiśniowej oraz zbudowano tor odstawczy w al. Hallera. 26 sierpnia 1906 wydłużono tory w kierunku Cmentarza Osobowickiego poza ówczesną granicę miasta – do wsi Osobowice, jako pierwszą we Wrocławiu linię na torowisku wydzielonym i zakończoną najstarszą pętlą w sieci wrocławskiej, istniejącą do dziś. 26 listopada 1908 otwarto tory w ul. Szczęśliwej i Gajowickiej. 24 grudnia 1909, dzięki umowie z ESB o wspólnym korzystaniu z trasy w ul. Pułaskiego, otwarto linię poprzez tę ulicę oraz ulicę Purkyniego do Nowego Targu. Nieco wcześniej rozpoczęto budowę trasy tramwaju miejskiego przez nowy most Grunwaldzki i oś Grunwaldzką. BSEG zaprotestowało przeciw planom współużytkowania z torów w ul. Marii Skłodowskiej-Curie, a miasto wniosło sprawę do sądu. Jednocześnie Towarzystwo zaskarżyło plany budowy miejskiej linii przez ul. Nowowiejską, która mogła odebrać część pasażerów liniom przez ul. Stefana Wyszyńskiego i ul. Bolesława Prusa.

W 1911 r. miasto zdecydowało się wykupić Wrocławskie Towarzystwo Kolei Ulicznej (BSEG) za sumę dziesięciu milionów marek, a jego majątek wcielono do Miejskich Tramwajów Wrocław (SSB), które stały się tym samym największym przewoźnikiem. W celu pomieszczenia wszystkich wagonów zostają wybudowane dwie zajezdnie: pierwsza przy ul. Słowiańskiej (oddana do użytku w 1910), druga przy ul. Wróblewskiego (oddana do użytku w 1913). 1 lipca 1912 przyniósł miastu na krótko nowy rodzaj transportu – w tym dniu została oddana do użytku linia trolejbusowa z Wilczego Kąta (ul. Krakowska – zajezdnia) do Brochowa o długości 4,4 km. W związku z licznymi trudnościami linia ta po roku uległa bezpowrotnej likwidacji. I wojna światowa przyniosła spore ograniczenia w komunikacji miejskiej. Mimo to miastu udało się wydłużyć odcinek torów z ul. Kamiennej do Tarnogaju.

W 1919 r. ESB posiadały 85 wagonów silnikowych, 150 doczepnych, zatrudniały 673 osoby i przewiozły 29,6 mln pasażerów.

Zjednoczenie sieci tramwajowej

Konkurencja między przedsiębiorstwami spowodowała szybki, lecz stosunkowo nieuporządkowany rozwój sieci. Jeszcze 6 września 1900 zatwierdzono jednak decyzję rady miejskiej o skorzystaniu z prawa pierwokupu po upływie koncesji ESB. Zawarto umowę, na mocy której 1 lipca 1923 miasto miało przejąć cały majątek ESB, jednak ze względów budżetowych przesunięto przejęcie na 1 marca 1924. Ostatecznie nastąpiło ono w dwóch etapach 1 i 13 kwietnia. ESB postawiono 20 stycznia 1926 w stan likwidacji, która trwała do 1931. Odtąd miejskie przedsiębiorstwo było monopolistą. W latach 1924–1927 przebudowano układ sieci w centrum miasta, dążąc do efektywnego wykorzystania sieci złożonej z dwóch dawniej niezależnych części. Dzięki temu powstała spójna sieć tramwajowa, której zasadniczy układ nie zmienił się do dziś.

W październiku 1935 zreformowano trasy linii tramwajowych, przystosowując sieć do obsługi widowisk masowych. Zbudowano dodatkowy, trzeci peron przy Hali Stulecia oraz trójtorową pętlę przy Stadionie Olimpijskim. W latach 30. wydłużono linię w obecnej al. Hallera. Na odcinku między ul. Gajowicką a pętlą na wysokości ul. Beniowskiego kursował początkowo w ruchu wahadłowym pierwszy we Wrocławiu wagon z odbierakiem pantografowym. Od końca lat 30. stopniowo wymieniano we wszystkich wagonach odbieraki pałąkowe na pantografy, jednak do końca II wojny światowej nie zakończono przebudowy taboru.

II wojna światowa

W okresie II wojny światowej linie tramwajowe znacznie ucierpiały. Ze względu na wykorzystywanie zapasów benzyny na potrzeby wojenne, tramwaje musiały przejąć również pasażerów autobusów i samochodów. 1 listopada 1943 przeprowadzono całkowitą reorganizację linii. Dążąc do jak najefektywniejszego wykorzystania taboru, starano się skierować wszystkie linie tak, aby każda dzielnica miała bezpośrednie połączenie zarówno z Rynkiem, jak i z Dworcem Głównym. W czasie wojny funkcjonowały wagony sanitarne przewożące rannych. W związku z tym zdołano zbudować jedno jednotorowe przedłużenie linii – w ul. Ślężnej od al. Dębowej do bramy nowego lazaretu przy ul. Weigla, dzięki czemu uzyskano możliwość transportu rannych z dworca. Podczas oblężenia Festung Breslau budowano z wozów tramwajowych barykady.

Okres powojenny

Tabor tramwajowy po kapitulacji Festung Breslau był zdewastowany w znacznym stopniu – tylko nieco ponad dwieście wozów silnikowych (zniszczonych od 25 do 50%) oraz podobna liczba wagonów doczepnych uszkodzonych w podobnym stopniu nadawało się do remontu; 43 silnikowe i 150 doczepnych trzeba było zezłomować.

Pierwszy tramwaj ruszył 22 lipca 1945 – linia nr 1 ze stosunkowo najmniej zniszczonej dzielnicy Biskupin do zajezdni tramwajowej przy ul. Słowiańskiej w pobliżu dworca PKP Wrocław Nadodrze^[c][7], jeszcze we wrześniu wydłużono ją do pl. Staszica. Pozostałe linie były stopniowo odbudowywane^[d]: linia nr 2 spod Dworca Nadodrze do ul. Żmigrodzkiej (pętla na Zawalnej), w kierunku Karłowic, ruszyła 6 października 1945; linia nr 3 z Rynku do skrzyżowania ulic Legnickiej i Poznańskiej (w pobliżu zlokalizowane były duże zakłady przemysłowe, m.in. „Pafawag” i „Archimedes”) – półtora miesiąca później, 22 listopada. Po roku 1948 uruchomiono dalszych kilkanaście linii tramwajowych, które otrzymały kolejne numery od 16 do 24.

W 1947 uruchomiono pierwsze nocne kursy tramwajów, które w różnej formie (nocne kursy linii dziennych lub osobne linie nocne) działały do 1 września 2003 roku^[8]. W 1952 roku tramwaje masowo przemalowywano na kolor czerwony, a w 1973 r. powrócono do barwy niebieskiej^[9].

W 1948 r. oddano pierwszy odcinek nowego torowiska tramwajowego w mieście, prowadzący do Pafawagu – później przeniesiono go z ul. Strzegomskiej na Robotniczą^[10]. Poza tym okres powojenny charakteryzował się głównie wydłużaniem istniejących torowisk do odleglejszych dzielnic. Kolejną inwestycją po wojnie była budowa odcinka do Leśnicy w roku 1949^[9]. 17 września^{[potrzebny przypis]} 1950 r. uruchomiono przedłużenie torów w ciągu ul. Opolskiej na Księże Małe. W tym samym roku przedłużono też torowiska na Oporów^[9] i Klecinę (1950)^[11][12], a w 1951 r. na Gaj^[9] (ten ostatni zlikwidowano w 1969 r.^[13] zastępując go odcinkiem do Parku Południowego). Do końca lat 70. XX w. powstały odcinki na Kowale i przedłużono torowisko na Hallera od pętli Grabiszynek do ul. Grabiszyńskiej, a w następnej dekadzie także doprowadzono tramwaj na Poświętne przez ul. Bałtycką i Żmigrodzką^[10].

W okresie PRL zreorganizowano ruch w centrum poprzez przeniesienie go na nowe torowiska i likwidację starych: do 1959 r. zbudowano tory na ul. Widok i przyległym fragmencie ul. Szewskiej oraz tory na ul. Zamkowej, a do końca lat 70. zrealizowano nowe odcinki na ul. Kazimierza Wielkiego, Nowy Świat^[10] (w 1978 r.^{[potrzebny przypis]}), Piłsudskiego i Drobnera, a na początku następnego dziesięciolecia także na pl. Społecznym. Oddanie torowisk na ciągu ul. Kazimierza Wielkiego wiązało się z likwidacją odcinków na Rynku i przyległych, w tym torowiska na ul. Zamkowej^[10]. W latach 90. rozpoczęto remonty torowisk (niektóre z nich wymuszone przez szkody dokonane przez powódź tysiąclecia z lipca 1997), w tym przebudowano węzeł transportowy przy Dworcu Głównym.

Pomimo szybkiego uruchomienia tramwajów, wiele odcinków długo pozostawało nieczynnych, m.in.: ul. Sienkiewicza i Piasek w 1957 r., na ul. Szczytnickiej dwa lata później, a kolejne dwa lata później na ul. Bema. W 1967 r. oddano do użytku odbudowane po wojnie torowisko na ul. Kościuszki, a dwa lata później na ul. Dyrekcyjnej i fragmencie ul. Mickiewicza na południe od ul. Paderewskiego^[10]. Odcinek na ul. Wyszyńskiego między ulicami Szczytnicką i Sienkiewicza uruchomiono dopiero w 1990 r.^[7]. Nigdy jednak nie przywrócono do użytku odcinków na ul. Zielińskiego i Gajowickiej, Tęczowej, Szpitalnej, Lwowskiej i Sieradzkiej, Prusa, Na Grobli i Rakowieckiej, placu Strzeleckim, Zachodniej, Purkyniego i Kotlarskiej^[10].

W roku 1983 oddano do użytku tory tramwajowe wzdłuż ulic Bałtyckiej i Żmigrodzkiej prowadzące na Poświętne – polepszyło to dojazd do dużych zakładów przemysłowych w tym rejonie i centrum handlowego „Marino”^[14] (od którego nazwę początkowo wziął przystanek końcowy i nosił ją do stycznia 2015^[15]).

W roku 1987 poznańskie Biuro Projektów Dróg i Mostów opracowało dokumentację projektową wiaduktów i estakad dla linii szybkiego tramwaju, m.in. na odcinku Pafawag – Dworzec Główny. Ostatecznie jednak projekt szybkiego tramwaju nie został zrealizowany do dzisiaj.

W 2012 r. oddano do użytku nowe odcinki torowisk na osiedlach Gaj i Kozanów^[16]. 26 maja 2017 wyłączono z eksploatacji tory w ul. Kościuszki^[17]. W czerwcu 2019 r. uruchomiono torowisko w ul. Hubskiej (odcinek Gajowa – Sucha)^[18].

26 czerwca 2021 oddano do użytku pierwszy fragment trasy na Nowy Dwór – odcinek pomiędzy pl. Orląt Lwowskich a ul. Śrubową^[19][20] (budowę rozpoczęto w roku 2019).

Od początku kwietnia 2022 r. wprowadzono zasadę, zgodnie z którą wszystkie tramwaje kursujące w weekendy i święta to pojazdy przynajmniej częściowo niskopodłogowe^[21].

15 maja 2023 roku oddano do użytku torowisko w ciągu ulic Popowickiej i Długiej, łączące trasę na Kozanów i Stadion Miejski z mostami Mieszczańskimi^[22]. Nową trasą kursują nowe linie 18 (Kozanów – Gaj) i 19 (Kozanów – ZOO). Linia 18 zastąpiła dawną linię 32^[23].

3 września 2023 roku oddano do użytku pozostały fragment trasy na Nowy Dwór, wraz z nową estakadą przechodzącą nad torami kolejowymi – odcinek od Wrocławskiego Parku Przemysłowego, przez ul. Strzegomską, na Nowy Dwór (trasa TAT Dworzec Świebodzki – Nowy Dwór)^[24]. Rozpoczęły po niej kursowanie dwie linie – 13 (Nowy Dwór – Stadion Olimpijski przez centrum miasta) i 23 (Nowy Dwór – Kowale przez Dworzec Główny).

Wrocławska sieć tramwajowa

Torowiska

Wrocławska sieć tramwajowa ma długość 190,14 km pojedynczego toru w tym 108,18 zabudowanych i 81,96 km niezabudowanych^[3]. Sieć ma budowę promienistą. Większość linii prowadzi od centrum do poszczególnych dzielnic. Torowiska tramwajowe zrealizowane są jako wbudowane w jezdnie lub wydzielone. Część torowisk w śródmieściu jest wydzielona z ogólnodostępnej jezdni, jednak zabudowana w uniesioną w stosunku do okolicznego poziomu ulicy nawierzchnię, co umożliwia wykorzystanie tych torowisk przez pojazdy specjalne, a w niektórych przypadkach także autobusy.

Układ jest wrażliwy na prace remontowe prowadzone na głównych liniach z powodu trudności z wyznaczaniem tras objazdowych, by nie doprowadzić do przeciążenia pozostałych odcinków. Sieć torowisk we Wrocławiu jest w zasadzie przystosowana dla prawostronnego ruchu jednokierunkowych wagonów tramwajowych (z wyjątkiem tras na Gaj i Stadion Wrocław (Królewiecka) z 2011 r.). Oznacza to, że zmiana kierunku ruchu, a zatem punkty końcowe linii czy zawracanie w ruchu pozaliniowym możliwe są tylko na pętlach oraz trójkątach torowych. We Wrocławiu nie istnieją używane w regularnym ruchu trójkąty, jednak ten sposób zawracania stosuje się czasem w sytuacjach objazdów. Zawracanie możliwe jest także w zajezdniach, posiadających układ przelotowy. Poszczególne trasy torowe obsługiwane są wspólnie przez większą liczbę linii, co oznacza konieczność częstego używania rozjazdów w zwykłym ruchu liniowym. W celu usprawnienia rozdzielania się linii buduje się sploty, pozwalające na wjazd tramwaju na właściwy dla danej linii tor kilkadziesiąt metrów przed skrzyżowaniem.

Zajezdnie

Pierwsze dwie zajezdnie tramwaju konnego powstały w 1877 r. przy skrzyżowaniu ul. Curie-Skłodowskiej i Nauczycielskiej oraz ul. Powstańców Śląskich i Wielkiej, a trzecia na pl. Strzegomskim powstała w 1879 r., jednak szybko zastąpiła ją zajezdnia przy ul. Ziemowita, zbudowana w latach 1884–1885. Po elektryfikacji z 1901 roku zajezdnie przy Curie-Skłodowskiej i Powstańców Śląskich sprzedano, a zajezdnia przy ul. Ziemowita służyła jako miejsce postojowe pojazdów technicznych. Wybudowano nowe zajezdnie: Borek przy ul. Powstańców Śląskich, Popowice przy ul. Legnickiej i zajezdnie przy ul. Ołbińskiej oraz przy ul. Grabiszyńskiej. W 1902 r. powstała zajezdnia nr I przy ul. Kamiennej, a w 1910 – nr II przy ul. Słowiańskiej, a następnie miasto przejmowało prywatne zajezdnie: III (Ołbińska), IV (Borek), V (Popowice). W 1913 r. wybudowano zajezdnię nr VI (Dąbie)^[25].

We Wrocławiu obecnie znajduje się 6 zajezdni tramwajowych, 3 używane są w ruchu liniowym przez tramwaje^[26], 2 są używane przez firmy z branży tramwajowej, a ostatnia została przekształcona na zajezdnię autobusową:

Numer (dla MPK także skrót)	Zdjęcie	Osiedle i adres	Lata użytkowania przez tramwaje	Status	Pojemność	Uwagi	Tabor czynny
Zajezdnia tramwajowa nr 1 (TA)		Huby, ul. Kamienna 74	od 1902	Czynna		Zwyczajowa nazwa – „Gaj”. Od sierpnia 2023 do marca 2024 – remont hali taborowej[27].	Moderus Beta MF19AC, Moderus Beta MF24AC, PESA Twist 2010NW
Zajezdnia tramwajowa nr 2 (TB)		Ołbin, ul. Słowiańska 16	od 1910	Czynna, od 2014 r. połączona z zajezdnią nr 3[28]			Konstal 105Na, Konstal 105NWr, Protram 204WrAs
Zajezdnia tramwajowa nr 3		Ołbin, ul. Ołbińska 25	1901–1945	Od 2014 r. połączona z zajezdnią nr 2[28]		Od 1945 – zakład torowy.
Zajezdnia tramwajowa nr 4 (TC)		Borek, ul. Powstańców Śląskich 209	1901–1945 i od 1954	Czynna		Obecnie największa i najnowocześniejsza zajezdnia tramwajowa we Wrocławiu.	Škoda 16T, Škoda 19T, Moderus Beta MF17AC, Moderus Beta MF24AC, Moderus Gamma LF07AC, Pesa Twist 146N
Zajezdnia tramwajowa nr 5		Popowice, ul. Legnicka 65	1901–1945	Nieczynna		Po przekształceniu w 1945 odgrywała rolę Zakładu Napraw Taboru. Do 2017 roku funkcjonowały tam zakłady Protram. Obecnie na terenie zajezdni stacjonuje tabor zabytkowy Klubu Sympatyków Transportu Miejskiego[29], Towarzystwa Miłośników Wrocławia oraz ma siedzibę firma Polmat. Do roku 2003 istniało tam Muzeum Komunikacji Miejskiej prowadzone przez Towarzystwo Miłośników Komunikacji Miejskiej[30].
Zajezdnia tramwajowa nr 6 (TD)		Dąbie, ul. Z. Wróblewskiego 38	1913–2014	Nieczynna (dostępna tylko jako pętla awaryjna)[26]			Konstal 105Na, Konstal 105NWr
Zajezdnia tramwajowa nr 7 (AA)		Grabiszyn, ul. Grabiszyńska 184	1892–1945	Nieczynna		Od 1965 zajezdnia autobusowa MPK. Zamknięta na przełomie marca i kwietnia 2015 roku, kosztem 36 mln zł przebudowana i 16 września 2016 otwarta jako Centrum Historii Zajezdnia (1980 m² pow. wystawienniczej), w którym prezentuje się historię miasta od 1945.
Zajezdnia tramwajowa nr 8		Wilczy Kąt, ul. Krakowska 71	1901–1925	Wyburzona		W latach 1912–1913 także zajezdnia trolejbusowa, 1925–1997 zajezdnia autobusowa MPK Wrocław, po 1997 teren był wynajmowany m.in. DLA, a w roku 2009 została wyburzona.
Zajezdnia tramwajowa Nowe Żerniki		al. Architektów	2023	Projekt porzucony	150	Planowana od 2019 do 2020 r., po wybuchu pandemii COVID-19 projekt porzucono z powodu braku środków[31].

Zajezdnia VII – kolebka wrocławskiej Solidarności

Widoczna na mapie sieci z 1911 zajezdnia Elektrische Straßenbahn Breslau przy ul. Grabiszyńskiej 184 (Grabiszyn) została zlikwidowana jeszcze przed II wojną światową, następnie pełniła rolę zajezdni autobusów MPK. W zajezdni tej w roku 1980 powstała wrocławska „Solidarność”, co upamiętniono w następnym roku granitową tablicą wmurowaną obok bramy wjazdowej. Pod tablicą tą mieszkańcy Wrocławia od chwili jej powstania składają kwiaty, co przez czas trwania stanu wojennego było pretekstem do interwencji milicji, które niekiedy przekształcały się w lokalne zamieszki. Zajezdnia została zamknięta na przełomie marca i kwietnia 2015 roku, kosztem 36 mln zł przebudowana i 16 września 2016 otwarta jako Centrum Historii Zajezdnia (1980 m² pow. wystawienniczej), w którym prezentuje się historię miasta od 1945.

Przystanki

Wrocław wprowadza stopniowo przystanki wiedeńskie i antyzatoki^[32]. Część przystanków tramwajowych to przystanki podwójne – umożliwiające jednoczesny postój przy peronie dwóch tramwajów.

Zasilanie

Tramwaje zasilane są przez napowietrzną sieć trakcyjną standardowym napięciem dla polskich sieci tramwajowych (660 V prądu stałego) dostarczanym przez 20 stacji prostownikowych:

Z powodu wielu remontów ulic we Wrocławiu od 1997 roku nie zdarzyło się, aby wszystkie linie tramwajowe kursowały po swojej stałej trasie^[33][34]. Linie podstawowe oznaczone są numerami od 0^[e] do 24 (przy czym „zerówka” była linią „okólną”, okrążającą centrum miasta i oznaczoną dodatkowo literą – 0L – „lewe”, oraz 0P – „prawe”). Dodatkowo wprowadzono linie o numerach 31, 32 i 33 z dopiskiem „PLUS” – są to linie wożące pasażerów w ramach programu Tramwaj Plus. 17 lutego 2014 roku z oznakowania linii 31, 32, 33 usunięto dopisek „PLUS”^[35]. Po wybudowaniu torowiska na Popowicach w maju 2023 roku linia 32 zmieniła numer na 18 oraz zmieniła trasę; od września 2023 zastąpiono linie 31 i 33 liniami 21 i 12^[36].

Ponadto na czas remontów niektóre linie zmieniają trasy (tramwaje wówczas oznakowane są tablicą z czarnym numerem na tle żółtym, zamiast tradycyjnego białego, a na wyświetlaczach elektronicznych – w rewersie), albo zastępowane są tymczasowymi (np. na liniach skróconych lub wydłużonych). Linie tymczasowe zazwyczaj jako pierwszą cyfrę numeru mają „7”, a druga cyfra pochodzi często z numeru tramwaju wycofanego/skróconego (np. „71” zastępowała przez pewien czas „jedynkę” na znacznie skróconej trasie, a „75” – „piętnastkę”). W grudniu 2008 roku uruchomiono tymczasową nocną linię tramwajową, oznaczoną numerem „43”, zastępującą linie autobusowe, które musiały zostać wycofane z wiaduktu ulicy Kosmonautów po obniżeniu jego nośności. Od 10 maja 2010 linia została zlikwidowana w związku z wytyczeniem objazdu wokół wiaduktu i przygotowaniami do jego rozbiórki.

W czasie większych imprez (np. w Hali Stulecia albo na wrocławskich stadionach, Miejskim lub Olimpijskim) przeważnie uruchamiane są linie dodatkowe, tradycyjnie od lat oznaczane literą „E” (od słów „ekstra” lub „eingesetzter”); trasa takiej linii podawana jest do wiadomości publicznej. Natomiast na Wszystkich Świętych uruchamianych jest co roku kilka dodatkowych linii, łączących ze sobą wrocławskie cmentarze oraz węzłowe punkty miasta (dworce PKP itp.). Linie te oznaczane są literą „E” oraz cyframi, np. „E1”, „E5”, „E9” i kursują ze zwiększoną częstotliwością.

We wrześniu 2009 roku MPK Wrocław uruchomiło specjalną linię tramwajową kursującą tylko w czasie szczytów (2 kursy/h). Pojawiały się na niej składy, które były tramwajami „awaryjnymi” (czyli w razie awarii wypuszczane jako zastępstwo). Linia jeździła na trasie ZOO – Wrocławski Park Przemysłowy, bez rozkładów – chodziło o wzmocnienie linii 12. Po przywróceniu częstotliwości sprzed cięć wrześniowych linię zlikwidowano.

W maju 2023 r. oddano linię tramwajową na Popowice przez Długą^[37]. We wrześniu 2023 otwarto linię tramwajową na Nowy Dwór i przy tej okazji częściowo zmieniono siatkę połączeń i system numeracji tramwajowej na bardziej płynny, z numerami od 1 do 23^[38].

Funkcjonujące linie tramwajowe (układ stały wprowadzony 3 września 2023 r.)^[39]

Historia linii tramwajowych

0P / 0L

Trasa: plac Staszica – pl. Powstańców Wielkopolskich – Słowiańska – Nowowiejska – Piastowska – rondo Reagana – plac Grunwaldzki – plac Wróblewskiego – Pułaskiego – Piłsudskiego – Podwale – plac Jana Pawła II – Mostowa – Dubois – Pomorska – plac Staszica. Linia okólna, 0L kursowała przeciwbieżnie. Na historycznych rozkładach jazdy jako „punkt początkowy” często podawany był pl. Wróblewskiego. W 2020 linia zawieszona, w 2023 zlikwidowana^[36].

1

Do roku 1983 kończyła się na pętli „Karłowice”, potem wydłużona do pętli „Marino”/„Poświętne”^[41]. Zasadniczo przebieg bez zmian.

2

W latach 60. XX w. w relacji Zoo – Curie-Skłodowskiej – pl. Grunwaldzki – Szczytnicka – Most Pokoju – Słowackiego – Krasińskiego – Dąbrowskiego – Świeczewskiego (ob. Piłsudskiego) (Dworzec Główny) – Borowska – Gliniana – Hubska – Piękna (końcówka w okolicach ulic Otmuchowskiej i Nyskiej)^[42]. Następnie trasę przedłużono do Tarnogaju (gdzie był trójkąt torowy). Na początku lat 80. XX w. w związku z przebudową pl. Społecznego, zlikwidowano tory w ciągu ulic Krasińskiego i Dąbrowskiego i linię skierowano od dworca przez Kołłątaja, Skargi i pl. Dzierżyńskiego (ob. pl. Dominikański), a także wydłużono do pętli Biskupin. Następna zmiana miała miejsce ok. roku 2006, kiedy od dworca zamiast na Tarnogaj skierowano „dwójkę” do pętli na Krzykach przez ul. Powstańsów Śląskich.

3

W latach 60. XX w. w relacji Rynek – Leśnica^[42], potem wydłużono do Księża Małego; w tej relacji bez zmian z wyjątkiem przerwy od 2008 (?) do sierpnia 2015, kiedy to tramwaje tej linii kursowały w relacji Księże Małe – Pilczyce^[43].

4

Oporów – Biskupin. Do początku lat 80. XX w. tramwaje tej linii jeździły od Dworca Głównego do mostu Grunwaldzkiego ulicami Dąbrowskiego i Krasińskiego^[42], potem, po likwidacji torowiska, zostały skierowane przez Małachowskiego, Pułaskiego, pl. Wróblewskiego. Od około roku 2001 (?) linia prowadziła od pl. Legionów ulicami Sądową, Krupniczą, Kazimierza Wielkiego, pl. Społeczny. 3 września 2023 przywrócono dawną trasę, czyli ulicami Piłsudskiego, Małachowskiego i Pułaskiego^[44].

5

W latach 60. XX w. w relacji Księże Małe – Rynek^[42], potem, na pocz. lat 70. XX w linię wydłużono do Pilczyc, około roku 2001 (?) skierowano do pętli Cmentarz Grabiszyński.

16

Od lat 60. XX w. do 24 czerwca 2006 po trasie Oporów – Grabiszyńska – Sądowa – Krupnicza – Rynek (później Kazimierza Wielkiego) – Most Grunwaldzki – pl. Grunwaldzki – Most Szczytnicki – Sępolno^[45]. Następnie, po oddaniu torów w ul. Hubskiej 22 czerwca 2019^[46], w relacji Tarnogaj – Zoo. Po 3 września 2023 planowana trasa: Tarnogaj – Hubska – pl. Wróblewskiego – pl. Grunwaldzki – Piastowska – Nowowiejska – Dworzec Nadodrze – pl. Staszica – Osobowice^[47].

21

Na początku lat 70. XX w. trasa Sępolno – Mickiewicza – Curie-Skłodowskiej – Rynek. Od 2 do 6 lutego 2009 (!) tramwaje tej linii kursowały na trasie Stadion Olimpijski – pl. Bema – pl. Jana Pawła II – Legnicka – Wrocławski Park Przemysłowy^[48]. Póżniej, około roku 2007 w relacji Pilczyce – Marino/Poświętne. Od 3 września 2023 w relacji Gaj – Tarczyński Arena, zamiast dawnej linii 31.^[47]

Lista zlikwidowanych linii dziennych^[49]

Lista zlikwidowanych linii nocnych

Zlikwidowane we wrześniu 2003

• 30: Księże Małe – Leśnica
• 31: Poświętne – Klecina
• 32: Park Południowy – Sępolno
• 33: Biskupin – Leśnica
• 34: Kowale – Oporów
• 35: Biskupin – Tarnogaj
• 36: Osobowice – Grabiszynek
• 37: Krzyki – Leśnica
• 40: linia okólna

Zastąpione nocnymi liniami autobusowymi (numery 240–259 oraz 206).

Wg stanu na koniec 2022 r. we Wrocławiu eksploatuje się liniowo siedem typów tramwajów: Protram 105NWr, Protram 204WrAs, Škoda 16 T, Škoda 19 T, Pesa Twist, Moderus Beta oraz Moderus Gamma^[53]. Wagony typu Konstal 105Na oraz Protram 205WrAs zostały poddane modernizacji (po modernizacji są oznaczane odpowiednio jako Protram 105NWr oraz Moderus Beta MF 17 AC). W sumie po Wrocławiu kursują 254 tramwaje (stan na lipiec 2022).

W latach 2005–2008 dokonano zakupu 6 dwuwagonowych składów Protram 204WrAs i 18 w przynajmniej jednym członie niskopodłogowych składów Protram 205WrAs, wyprodukowanych w zakładach RMT Protram we Wrocławiu. W latach 2006-2007 do Wrocławia dostarczono 17 niskopodłogowych składów Škoda 16 T, wyprodukowanych przez firmę Škoda Transportation.

Na początku 2009 roku rozstrzygnięto przetarg na dostawę 31 dwukierunkowych, niskopodłogowych składów w ramach projektu Tramwaj Plus, który wygrała Škoda Transportation z modelem Škoda 19 T, będący modyfikacją Škody 16 T polegającą na dodaniu drugiej kabiny motorniczego, drzwiach po obu stronach, klimatyzacją i przeprojektowaniem wnętrza. Tramwaje zostały dostarczone do Wrocławia w latach 2010-2011^[54].

Na początku 2009 roku ogłoszono przetarg na dostawę 8 tramwajów trójczłonowych z częścią niskopodłogową oraz na 4 dwuwagonowe składy wysokopodłogowe, ale przetarg został unieważniony^[55]. W 2011 „post-factum” otrzymano dofinansowanie z Unii Europejskiej na osiem tramwajów Protram 205WrAS (numery od #2718 do #2726)^[56].

W grudniu 2014 roku MPK Wrocław podpisało umowę z przedsiębiorstwem Pesa Bydgoszcz na dostawę 6 w pełni niskopodłogowych i klimatyzowanych tramwajów Pesa Twist typu 2010NW^[57]. Następnie zamówienie to powiększono o kolejne 2 egzemplarze i jego realizacja została zakończona w II połowie listopada 2015 roku^[58].

29 stycznia 2020 roku MPK Wrocław ogłosiło przetarg na dostawę 25 w pełni niskopodłogowych tramwajów z możliwością rozszerzenia zamówienia o kolejne 21 składów. Przetarg wygrał Modertrans Poznań proponując pojazd Moderus Gamma 2. Umowę o zamówienie podstawowe zawarto we wrześniu tego roku, a w styczniu 2021 roku zdecydowano się na zrealizowanie opcji^[59]. Tramwaje zostały zakupione ze względu na zwiększone potrzeby taborowe po otwarciu nowych linii na Nowy Dwór i Popowice.

Tramwaje Moderus Gamma 2 posiadają patronów - osoby związane z Wrocławiem. Pierwszy z nich został nazwany imieniem Marii Koterbskiej^[60], która rozsławiła miasto śpiewając słowa „Mkną po szynach niebieskie tramwaje przez wrocławskich ulic sto…”. Kolejne osoby to między innymi Stanisław Orzechowski^[61], Andrzej Waligórski^[i][62], Adam Wójcik^[63] i Konstanty Pociejkowicz^[64].

W 2021 roku MPK Wrocław zakupiło 24 nowe tramwaje z opcją rozszerzenia zakupu o dodatkowe 16 składów. Przetarg wygrała Pesa Bydgoszcz z modelem typu Pesa Twist. W całości niskopodłogowe tramwaje o długości 29 metrów zostały zaprojektowane specjalnie dla Wrocławia. Jednym z wymogów, jakie postawił przewoźnik, były zestawy kołowe wyposażone w tzw. absorbery, czyli tłumiki hałasu^[65]. Pierwsze egzemplarze mają trafić do Wrocławia na początku 2024 roku, stopniowo zastępując równą liczbę wycofanych pojazdów typu 105Na. Jednocześnie ogłoszono zamiar wykorzystania opcji na 16 dodatkowych sztuk^[66].

Od 2 kwietnia 2022 roku w weekendy i święta wszystkie linie tramwajowe są obsługiwane wyłącznie przez pojazdy klimatyzowane oraz w przynajmniej jednym członie niskopodłogowe^[67].

Liniowy

Zdjęcie	Nazwa	Numery taborowe	Początek eksploatacji	Opis			Liczba wagonów / członów na skład	Liczba składów	Linie
	Pesa Twist 146N	34xx	2024	Pojazdy zamówione w 2021 roku[68].			3	1 z 40[68][69]	Wszystkie oprócz linii: 18 i 21
	Moderus Gamma 2 LF 07 AC	33xx	2021	Planowane zakończenie dostaw w 2023 roku[70].			3	37 z 46[71][72][73]	Wszystkie oprócz linii: 18 i 21
	Moderus Beta MF 17 AC (205WrAs)	27xx	2020	Wyprodukowane jako Protram 205WrAs w latach 2006–2011. Wyremontowane w latach 2020–2021 przez firmę Modertrans Poznań.			3	26[74]	Wszystkie oprócz linii: 18 i 21
	Moderus Beta MF 24 AC	29xx	2018	Wyprodukowane w latach 2018–2019.			3	40[74]	Wszystkie oprócz linii: 18 i 21[potrzebny przypis]
	Moderus Beta MF 19 AC	28xx	2015	Wyprodukowane w latach 2015-2017.			3	22[74]	Wszystkie oprócz linii: 18 i 21[potrzebny przypis]
	Pesa Twist 2010NW	32xx	2015	Wyprodukowane w 2015 roku.			3	8[74]	Linie: 3, 4, 5, 12, 13, 20[potrzebny przypis]
	Škoda 19T	31xx	2010	Wyprodukowane w latach 2010–2011.			5	31[74]	Wszystkie oprócz linii: 8, 9, 11, 17, 23
	Škoda 16T	30xx	2006	Wyprodukowane w latach 2006–2007. Wyremontowane w latach 2020–2022 przez firmę Saatz.			5	17[74]	Wszystkie oprócz linii: 8, 9, 11, 17, 18, 21, 23
	Protram 204WrAs	26xx	2004	Wyprodukowane w latach 2004–2007.			2	6[74]	Wszystkie oprócz linii: 18, 19, 21 i 23[potrzebny przypis]
	Protram 105NWr	22xx, 23xx, 24xx, 25xx	2003[j]	Wyprodukowane jako Konstal 105Na w latach 1975-1991. Wyremontowane przez firmę Protram.			2	81[74]	Wszystkie oprócz linii: 18, 21[potrzebny przypis]
Wszystkie składy								269
Udział składów klimatyzowanych oraz w przynajmniej jednym członie niskopodłogowych								68%

Historyczny

W początkach tramwajów konnych, Wrocław posiadał 18 wagonów pasażerskich do zaprzęgów jednokonnych i 49 koni rasy duńskiej. Ponadto dysponowano wagonami służbowymi – wozem do zaprawiania koni (nauka jazdy), odśnieżarko-zamiatarką i platformami do soli. Początkowo wagony tramwajów konnych sprowadzano z Kolonii, gdzie zostały wyprodukowane przez firmę Herbrand, w następnych latach produkowano je we wrocławskiej fabryce wagonów Linke-Hofmann.

Pierwszymi wagonami tramwaju elektrycznego we Wrocławiu były 40 wozów silnikowych i 25 doczepnych firmy Herbrand z lat 1892–1893. Przed II wojną światową wrocławski tabor składał się głównie z wagonów produkowanych na miejscu przez zakłady Linke-Hofmann. Oprócz starszych dwuosiowych typów Berolina i ESB, fabryka w latach 1925–1929 wyprodukowała także serię 232 wagonów typu LH Standard. Był to pierwszy seryjnie produkowany tramwaj o stalowej konstrukcji pudła.

Po wojnie rozpoczęto eksploatację wagonów typu N, a następnie 102N, 102Na i 102Nd (ten ostatni eksploatowany był wyłącznie we Wrocławiu).

Zachowane wagony zabytkowe

Obecnie we Wrocławiu znajdują się następujące wagony historyczne lub z przeznaczeniem na nie:

Numer wagonu	Rok produkcji	Opiekun	Typ	Uwagi	Zdjęcie
1	1902	Towarzystwo Miłośników Wrocławia	Berolina	Nazwany "Jaś". Odbudowany w 1969 roku z wagonu gospodarczego[75].
2	1902	Towarzystwo Miłośników Wrocławia	Berolina	Doczepa zwana „Małgosią”, odbudowana w 1972 roku.
325	1901	Urząd Miasta Wrocławia	Falkenried Maximum	Odnaleziony w połowie lat dziewięćdziesiątych na działce w Smolcu. Odbudowę zrealizowano w latach 2013–2021[76].
161	lata 90.	Towarzystwo Miłośników Wrocławia	replika	Replika wagonu konnego wykonana w latach dziewięćdziesiątych na podwoziu lory – wagonu gospodarczego G-130.
G-061	1928	Urząd Miasta Wrocławia	Opryskiwacz na podwoziu Schoerling	Wagon opryskiwacz (dawniej wagon szlifierka), stacjonuje na Zajezdni Popowice, po remoncie[77] dopuszczony do ruchu w 2023 r.[78]
G-062	1928	Urząd Miasta Wrocławia	Szlifierka na podwoziu Schoerling	Wagon szlifierka
G-063	1928	Urząd Miasta Wrocławia	Szlifierka na podwoziu Schoerling	Wagon szlifierka
G-064	1928	Urząd Miasta Wrocławia	Szlifierka na podwoziu Schoerling	Wagon szlifierka
1022	?	Urząd Miasta Wrocławia	LH Standard	Wrak, dawny wagon gospodarczy G-035
1085	1925	Urząd Miasta Wrocławia	LH Standard	Wrak, dawny wagon gospodarczy G-024
1142	1925	Urząd Miasta Wrocławia	LH Standard	Wagon niekompletny. Dawny wagon gospodarczy G-050.
1157	1925	Urząd Miasta Wrocławia	LH Standard	Wrak, dawny wagon gospodarczy G-019
1190	1925	Urząd Miasta Wrocławia	LH Standard	Wagon czeka na odbudowę. Dawny wagon gospodarczy G-034.
1192	1925	Klub Sympatyków Transportu Miejskiego	LH Standard	Wagon w remoncie[79], stacjonuje na Zajezdnia Popowice[80]
1209	1925	Towarzystwo Miłośników Wrocławia	LH Standard	Wagon „Baba Jaga”.
1216	?	Urząd Miasta Wrocławia	LH Standard	Wrak, dawny wagon gospodarczy G-036
1217	1929	Towarzystwo Miłośników Wrocławia	LH Standard	Wagon „Juliusz”
G-094	?	Urząd Miasta Wrocławia	LH Standard	Wrak, dawny wagon gospodarczy[81]
1332	1949	Klub Sympatyków Transportu Miejskiego	N	Dawny warszawski wagon 644. W 1967 sprowadzony do Wrocławia. Od 1990 wagon muzealny.
1336	1952	Towarzystwo Miłośników Wrocławia	N	Dawny warszawski wagon 782. W 1968 sprowadzony do Wrocławia. Od 1991 do 2010 wagon gospodarczy G-080.
1444	1960	Klub Sympatyków Transportu Miejskiego	4N	Dawny wagon gospodarczy G-062 z Zajezdni Dąbie.
1412	1956	Klub Sympatyków Transportu Miejskiego	N	Wrak wagonu gospodarczego G-072.
3460	1952	Klub Sympatyków Transportu Miejskiego	ND	Dawny warszawski wagon 1647. W 1968 sprowadzony do Wrocławia. Od 1991 wagon muzealny, renowacja podwozia rozpoczęła się w listopadzie 2021 r.
2002	1969	Towarzystwo Miłośników Wrocławia	102N	Wagon „Strachotek”.
2069	1972	Klub Sympatyków Transportu Miejskiego	102Na	Gruntowny remont wagonu w latach 2014–2018. Na zdjęciu #2069 to ten po prawej stronie.
2347	1981	Klub Sympatyków Transportu Miejskiego	105Na	Wersja po naprawie głównej w zakładach Protram z modernizacją drzwi – trzy pary drzwi odskokowych.
2424	1985	Towarzystwo Miłośników Wrocławia	105Na
2432	1986	Towarzystwo Miłośników Wrocławia	105Na	Wagon w trakcie remontu[82].
2566	1985	Klub Sympatyków Transportu Miejskiego	105Na	Były częstochowski wagon 693[83]
2567	1985	Klub Sympatyków Transportu Miejskiego	105Na	Były częstochowski wagon 692[83]
2568	1984	Klub Sympatyków Transportu Miejskiego	105Na	Były częstochowski wagon 685[84]
2531	1991	Towarzystwo Miłośników Wrocławia	105Na	[85]
2532	1991	Towarzystwo Miłośników Wrocławia	105Na	[86]
2557	1975	Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu	105Na	[87]
2558	1975	Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu	105Na	[87]
1227	1987	Towarzystwo Miłośników Wrocławia	105Na	Były warszawski wagon 1227[88]
G-091	1956	Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu	N	Wagon turystyczny Gustaw.
G-081	1958	Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu	N	Wrak wagonu gospodarczego[89]
G-084	1956	Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne we Wrocławiu	N	Wrak wagonu gospodarczego[90]
999	1987	Klub Sympatyków Transportu Miejskiego	T3SUCS	Dawny wagon 999 z Ostrawy[91]

Malowanie wagonów tramwajowych

Choć wrocławskie tramwaje kojarzy się powszechnie z uwiecznionym w piosence Marii Koterbskiej niebieskim malowaniem, nosiły one w swojej historii bardzo różne barwy:

• W początku XX wieku każde z trzech wrocławskich przedsiębiorstw tramwajowych inaczej malowało swe wagony:
  • BSEG – z góry (do dolnej linii okien) kolor żółtozielony, poniżej ciemnozielony, dolna listwa żółtozielona, napis BRESLAUER-STRASSEN-EISENBAHN-GESELLSCHAFT
  • ESB – odpowiednio biały, zielony i jasnożółty, ELEKTRISCHE STRASSENBAHN BRESLAU
  • SSB – odpowiednio biały, czerwony i jasnożółty, STÄDTISCHE STRASZENBAHN BRESLAU
• Wprowadzone po zjednoczeniu przedsiębiorstw wagony typu zunifikowanego pomalowane były na kolor piaskowy, w czasie remontów przemalowywano tak też pozostały tabor.
• Po II wojnie światowej odziedziczone po Niemcach piaskowe wagony pomalowano w 1946 roku, na wzór Krakowa na niebiesko^[92].
• W 1952 roku przyszła z Warszawy tajna dyrektywa: tramwaje w całej Polsce mają być czerwone^{[potrzebny przypis]}. Do 1954 r. przemalowano więc wszystkie przyjmując standardowy w całej ówczesnej Polsce kolor czerwony w dolnej połowie i żółty w górnej (od linii okien).
• Od około roku 1973 do końca lat siedemdziesiątych – pierwotnie jako malowanie nowych wagonów typu 102N – przywrócono niebieskie malowanie^[k]. Wagony wyremontowane oraz wyprodukowane przez Protram (105NWr, 204WrAs i 205WrAs) posiadają niebieski pas poniżej okien, pod nim biały, a najniżej ponownie niebieski. Tramwaje dostarczone przez Skodę otrzymały malowanie niebiesko-biało-srebrne (16T)^[93] oraz niebiesko-srebrne z kolorowymi elementami (19T)^[94].
• W roku 2014 zmieniono malowanie nowych tramwajów na granatowo-czarne, w późniejszych zamówieniach dodając również srebrne akcenty. Taką kolorystykę otrzymały Pesa Twist 2010NW^[95], Moderus Beta MF 19 AC^[96] oraz Moderus Beta MF 24 AC^[97].
• Od roku 2020 modernizowane oraz nowe tramwaje ponownie są malowane na niebiesko, tym razem z czarnymi i srebrnymi elementami^[98].

Od roku 1990 wrocławskie MPK dopuszcza odpłatnie umieszczanie reklam na tramwajach^[l].

Obecnie^[kiedy?] są planowane nowe inwestycje tramwajowe, w tym jedna jest w trakcie realizacji.

W realizacji:

• budowa tramwaju z Sępolna na Swojczyce (prace w toku, 2020-27) – ukończony jest nowy most, trwa projektowanie odcinka od mostu do pętli^[100])

Ogłoszone w 2022 r. plany (do 2030 r.) obejmują^[101]:

• budowę tramwaju na Jagodno – w październiku 2018 r. podpisano umowę na zaprojektowanie trasy wraz z uzyskaniem pozwoleń do początku 2020 roku; w 2019 roku natrafiono na problemy związane ze skrzyżowaniem torowiska tramwajowego z linią kolejową z Wrocławia do Sobótki, a jednocześnie skrzyżowania trakcji. PKP PLK zaproponowało poprowadzenie linii tramwajowej w newralgicznym punkcie w tunelu, lub sfinansowanie przez miasto przeniesienia linii kolejowej na sąsiedni wiadukt, do czasu znalezienia rozwiązania problemu zawieszono przetargi; inwestycję odsunięto w przyszłość^[102]
• budowę tramwaju na Maślice^[103]. Inwestycja jest projektowana, ale nie ma zabezpieczonego finansowania, nie znalazła się też na liście zadań zgłoszonych przez Urząd do uzyskania dofinansowania z funduszy UE^[104]
• przedłużenie tramwaju z krańcówki „Gaj” do planowanej pętli obok szpitala na ul. Borowskiej^[105]

Pozostałe plany bez określonego harmonogramu obejmują:

• budowa tramwaju na Ołtaszyn z możliwością przedłużenia do miejscowości Wysoka; w tym miejscu natrafiono na ten sam problem co w przypadku tramwaju na Jagodno; w 2018 r. władze miasta zapewniały o powstaniu inwestycji do roku 2022; inwestycja została przesunięta w nieokreśloną przyszłość^[106]
• budowę zajezdni tramwajowej przy al. Architektów – obecnie odłożona na nieokreśloną przyszłość ze względu na brak środków w budżecie miasta
• budowę tramwaju na Psie Pole^[107]
• budowę tramwaju na Grabiszynek wzdłuż ul. Gajowickiej i Racławickiej^[108]

• O niebieskich wrocławskich tramwajach śpiewali Maria Koterbska w utworze Wrocławska piosenka, oraz Jacek Zwoźniak w utworze Milicja, Wrocław i ja.
• Film „80 milionów” opowiadający o dziejach wrocławskiej Solidarności i słynnej akcji wypłaty 80 mln złotych z konta Solidarności. Miejscem akcji w filmie są m.in. Most Grunwaldzki, na którym dochodzi do zderzenia tramwaju #2028 (Konstal 102Na, który po wypadku przeznaczono do kasacji) z polewaczką ZOMO, oraz dawna zajezdnia tramwajowa nr V – do 2016 Protram (w filmie gra zajezdnię autobusową nr VII Grabiszyńska).
• Ze względu na częste przypadki wykolejania się tramwajów, spowodowane złym stanem torowiska, do mowy potocznej wszedł zwrot wywrocławić się, oznaczający wykolejenie się tramwaju, a w szerszym znaczeniu – przewrócenie się^[109].

• Siegfried Bufe: Straßenbahnen in Schlesien. Stuttgart: 1976. ISBN 3-87943-424-7.brak strony w książce
• Gerd Kleinwefers: Pioniere des Verkehrs: Deutsche Eisenbahn- und Straßenbahn-AG; 1835 – 1985; Katalog. Frankfurt nad Menem: Commerzbank AG, 1985.brak strony w książce

• Aktualny spis rozkładów jazdy
• Historia tramwajów we Wrocławiu. historia.transport.pwr.wroc.pl. [zarchiwizowane z tego adresu (2010-01-11)].
• Historia, zdjęcia archiwalne i współczesne komunikacji miejskiej we Wrocławiu
• Transport zbiorowy we Wrocławiu i powiecie wrocławskim
• Wrocławski tabor
• Wrocławska komunikacja
• Nawigacja w komunikacji miejskiej
• Breslauer Strassenbahn
• komunikacja.we.wroclawiu.net
• Pojazdy Komunikacji – Tramwaj Linke-Hofmann