KLM

Primeiros anos

En 1919 un aviador novo, o tenente Albert Plesman, patrocinou a exhibición aérea ELTA en Ámsterdam. A exhibición foi un grande éxito; despois do seu peche varios intereses comerciais neerlandeses intentaron crear unha aeroliña no país, na que Plesman foi nomeado para dirixir.^[1] En setembro de 1919 a raíña Guillermina I outorgou a KLM, que aínda non nacera, o seu predicado "Real" ("Koninklijke").^[2] O 7 de outubro de 1919 oito empresarios neerlandeses, incluído Frits Fentener van Vlissingen, fundaron KLM como unha das primeiras aeroliñas comerciais do mundo. Plesman converteríase no seu primeiro administrador e director.^[1]

O primeiro voo de KLM tivo lugar o 17 de maio 1920. O primeiro piloto da aeroliña, Jerry Shaw, voou dende o aeroporto de Croydon en Londres ata Ámsterdam.^[2] O voo foi realizado usando un de Haviland DH-16 arrendado a Aircraft Transport and Travel,^[2] con rexistro G-EALU, que transportou a dous xornalistas británicos e algúns xornais. En 1920 KLM levou 440 pasaxeiros e 22 toneladas de carga. E abril de 1921, despois de parar durante o inverno, KLM retomou os seus servizos usando pilotos propios e avións Fokker F.II e Fokker F.III.^[2] Ese ano a aeroliña comezou a realizar servizos regulares.

O primeiro voo intercontinental de KLM engalou o 1 de outubro de 1924.^[2] O destino final era Iacarta (entón chamada 'Batavia'), Xava, nas Indias Orientais Neerlandesas; o voo usou un Fokker F.VII^[2] con rexistro H-NACC e estaba pilotado por Van der Hoop.^[3] En setembro de 1929 comezaron os servizos regulares entre Ámsterdam e Batavia. Ata o estoupido da segunda guerra mundial en 1939, este foi o servizo regular en avión máis longo do mundo.^[2] En 1926 a compañía ofrecía voos a Ámsterdam, Rotterdam, Bruxelas, París, Londres, Bremen, Copenhague e Malmö, usando principalmente Fokker F.II e Fokker F.III.

En 1930 KLM transportou 15 143 pasaxeiros. O Douglas DC-2 foi introducido no servizo de Batavia en 1934. O primeiro voo transatlántico experimental de KLM foi entre Ámsterdam e Curaçao en decembro de 1934 usando o Fokker F.XVIII "Snip".^[2] O primeiro Douglas DC-3 da aeroliña foi entregado en 1936; estes substituíron os DC-2 no servizo a Sydney vía Batavia. KLM foi a primeira aeroliña en servir ao novo aeroporto de Ringway de Manchester, comezando a voar en xuño de 1938. KLM foi a única aeroliña civil en recibir o Douglas DC-5; a compañía usou dous deles nas Indias Orientais e vendou dous ao seu goberno, sendo así a única aeroliña en usar todos os modelos DC de Douglas agás o DC-1.

Segunda guerra mundial

Cando Alemaña invadiu os Países Baixos o 10 de maio de 1940 varios avións de KLM, principalmente DC-3 e un feixe de DC-2, estaban en ruta cara ou dende Extremo Oriente, ou estaban operando servizos en Europa. Cinco DC-3 e un DC-2 foron levados a Inglaterra. Durante a guerra eses avión e tripulantes realizaron voos regulares de pasaxeiros entre Bristol e Lisboa con rexistro de BOAC.

O Douglas DC-3 PH-ALI "Ibis", entón rexistrado como G-AGBB, foi atacado pola Luftwaffe o 15 de novembro de 1942, o 19 de abril de 1943, e finalmente o 1 de xuño de 1943 cando realizaba o voo 777 de BOAC, matando a todos os pasaxeiros e tripulantes.^[4] Algúns avións e tripulantes de KLM acabaron na rexión de Australia-Indias Orientais Neerlandesas, onde axudaron a tranportar refuxiados da agresión xaponesa a esa área.

Posguerra

Despois do final da guerra en agosto de 1945 KLM comezou inmediatamente a reconstruír a súa rede. Como as Indias Orientais estaban en estado de revolta, a prioridade de Plesman era restablecer a ruta a Batavia. Este servizo volveu comezar cara finais de 1945.^[1] Os voos domésticos e europeos reiniciáronse en setembro de 1945, inicialmente cunha frota de Douglas DC-3 e Douglas DC-4.^[2] O 21 de maio de 1946 KLM foi a primeira aeroliña da Europa continental en comezar voos transatlánticos regulares entre Ámsterdam e Nova York usando Douglas DC-4.^[2] En 1948 KLM reestruturou a súa rede e servizos cara África, Norteamérica e Suramérica, e retomou os do Caribe.^[1]

A finais dos anos 40 uníronse á frora de KLM Lockheed Constellation^[5] e Douglas DC-6^[6] presurizados de longo alcance; o Convair 240, bimotor presurizado de curto alcance, comezou a realizar voos europeos para a compañía a finais de 1948.

Durante o período de posguerra o goberno neerlandés expresou interese por obter a maioría das accións de KLM e así nacionalizala. Plesman quría que KLM permanecese como unha compañía privada baixo control privado; Plesman permitiu ao goberno mercar unha participación minoritaria na aeroliña.^[1] En 1950 KLM transportou 356 069 pasaxeiros. A expansión da rede continuou nos anos 50 engadindo varios destinos no oeste de Norteamérica. A frota de KLM aumentou coa chegada de novas versións do Lockheed Constellation e do Lockheed Electra, sendo a primeira aeroliña europea en voar este último.^[1]

O 31 de decembro de 1953, o fundador e presidente de KLM, Albert Plesman, morreu con 64 anos.^[7][8] Foi substituído como presidente por Fons Aler.^[9] Tras a morte de Plesman a compañía e outras aeroliñas entraron nun período de dificultades financeiras. A conversión a avións a reaccións representou unha carga financeira adicional para KLM. O goberno neerlandés aumentou a súa participación na compañía ata os dous terzos, nacionalizándoa. O consello de administración permaneceu baixo o control de accionistas privados.^[1]

O 25 de xullo de 1957 a aeroliña introduciu o seu simulador de voo para o Douglas DC-7C, o derradeiro avión con motores de pistón de KLM, que abriu a ruta traspolar dende Ámsterdam a Toquio vía Anchorage o 1 de novembro de 1958.^[2] Cada tripulación que realizaba a ruta traspolar sobre o Ártico estaba equipada cun kit de supervivencia de inverno que incluía unha carabina de fogo selectivo AR-10 de 7,62 mm para usar contra osos polares, no caso de que o avión se vise forzado a aterrar no xeo polar.

Era dos reactores

O catrimotor turbohélice Vickers Viscount 800 foi introducido en rutas europeas en 1957. En setembro de 1959 KLM incorporou o tamén catrimotor turbohélice Lockheed L-188 Electra nalgunhas das súas rutas en Europa e Oriente Medio. En marzo de 1960 a aeroliña introduciu o primeiro reactor Douglas DC-8 na súa frota.^[2] En 1961 informou do seu primeiro ano de perdas.^[1] Ese ano o presidente da aeroliña Fons Aler foi substituído por Ernst van der Beugel. Porén, este troco non cambiou os problemas financeiros de KLM. Van der Beugel renunciou á presidencia en 1963 debido a razóns de saúde.^[10] Horatius Albarda foi nomeado para substituír a Ernst van der Beugel como presidente de KLM ese mesmo ano. Alberda iniciou unha reorganización da compañía que levou á redución do persoal e dos servizos aéreos.^[1] En 1965 Alberda morreu nun accidente aéreo e foi sucedido por Gerrit van der Wal.^[11][12] Van der Wal chegou a un acordo co goberno neerlandés para que KLM fose dirixido novamente como unha compañía privada. En 1966 a participación do goberno reducíuse ao 49,5%.^[1] Ese mesmo ano KLM introduciu o Douglas DC-9 nas rutas de Europa e Oriente Medio.

Os novos edificios das terminais no aeroporto de Ámsterdam-Schiphol inauguráronse en abril de 1967, e en 1968 entrou en servizo o alongado Douglas DC-8-63 ("Super DC-8").^[2] Con 244 asentos, era o avión de pasaxeiros máis grande da época. KLM foi a primeira aeroliña en usar o Boeing 747-200B, impulsado por motores Pratt & Whitney JT9D, en febreiro de 1971;^[13] este modelo iniciou o uso de avións de fuselaxe ancha por parte de KLM.^[2] En marzo de 1971 KLM inaugurou a súa actual sede en Amstelveen.^[2] En 1972 a compañía mercou o primeiro de varios McDonnell Douglas DC-10, a resposta de McDonnell Douglas ao Boeing 747.^[1]

En 1973 Sergio Orlandini foi nomeado para suceder a Gerrit van der Wal como presidente de KLM.^[1][14] Na época, KLM, ao igual que outras aeroliñas, tivo que lidar co exceso de capacidade. Orlandini propuxo converter os 747 de KLM en "combis" que puidesen levar unha combinación de pasaxeiros e carga nunha configuración mixta na cuberta principal do avión.^[1] En novembro de 1975 o primeiro deses Boeing 747-200B Combi foi engadido á frota de KLM. A xa aeroliña operara anteriormente o DC-8 cunha configuración combinada para pasaxeiros e carga.

A crise do petróleo de 1973, que causou dificultades financeiras, levando a KLM a buscar axuda no goberno para organizar o financiamento da débeda. A compañía aérea emitiu accións adicionais de accións ao goberno a cambio dos seus cartos. A finais dos 70 a participación do goberno aumentou ata ter unha maioría do 78%, renacionalizanfo a aeroliña.^[1] A xestión da compañía permaneceu baixo o control de accionistas privados.^[2]

Anos 80 e 90

En 1980 KLM transportou 9 715 069 pasaxeiros. En 1983 chegou a un acordo con Boeing para converter dez dos seus 747-200 nunha configuración coa cuberta superior alongada. Os traballos comezaron en 1984 na fábrica de Boeing en Everett, Washington, e remataron en 1986. Os avións convertidos foron chamados Boeing 747-200SUD ou 747-300, operando a aeroliña ademais tres Boeing 747-300 de nova construción. En 1983 KLM recibiu o primeiro dos seus 10 Airbus A310.^[1] Sergio Orlandini retirouse en 1987 e foi substituído por Jan de Soet.^[15] En 1986 a participación do goberno neerlandés en KLM reducíuse ao 54,8%.^[1] Agardábase que esa porcentaxe baixase aínda máis durante a década.^[1] O Boeing 747-400 foi introducido na frota da compañía en xuño de 1989.^[2]

Coa liberalización do mercado europeo, KLM comezou a desenvolver o seu centro de conexións no aeroporto de Ámsterdam-Schiphol alimentando a súa rede con tráfico de aeroliñas afiliadas.^[1] Como parte do seu desenvolvementi dunha rede global, KLM mercou un 20% das accións de Northwest Airlines en xullo de 1989.^[2] En 1990 KLM transportou 16 000 000 pasaxeiros. Jan de Soet retirouse a finais dese ano e foi substituído en 1991 por Pieter Bouw.^[16] No mes de decembro KLM foi a primeira aeroliña europea en introducir un programa de fidelidade para pasaxeiros frecuentes, bautizado como Flying Dutchman.^[2]

Proxecto conxunto

En xaneiro de 1993 o Departamento de Transporte dos Estados Unidos concedeu a KLM e Northwest Airlines inmunidade antimonopolio, permitíndolles intensificar a súa asociación.^[2] En setembro de 1993 as aeroliñas operaban os seus voos entre os Estados Unidos e Europa como parte dun proxecto conxunto.^[2] En marzo de 1994 KLM e Northwest Airlines introduciron a World Business Class nas rutas intercontinentais.^[2] A participación de KLM en Northwest Airlines aumentou ata o 25% en 1994.^[1]

KLM introduciu o Boeing 767-300ER en xullo de 1995.^[2] En xaneiro de 1996 KLM mercou un 26% de participación en Kenya Airways, a aeroliña nacional de Kenya.^[2] En 1997 Pieter Bouw renunciou como presidente de KLM e foi sucedido por Leo van Wijk. En agosto de 1998 KLM comprou todas as accións regulares do goberno neerlandés para que KLM volvese a ser unha compañía privada. O 1 de novembro de 1999 KLM fundou AirCares, unha plataforma de comunicación e recadación de fondos que apoia causas centrándose nos nenos desfavorecidos.^[2]

KLM renovou a súa frota intercontinental substituíndo os Boeing 767, Boeing 747-300, e finalmente os McDonnell Douglas MD-11, con Boeing 777-200ER e Airbus A330-200. O MD-11 estivo en servizo ata outubro de 2014.^[17][18] O primeiro Boeing 777 chegou o 25 de outubro de 2003, mentres que o primeiro Airbus A330-200 foi introducido o 25 de agosto de 2005.^[2]

Fusión Air France-KLM

O 30 de setembro de 2003 Air France e KLM acordaron un plan de fusión no cal as dúas aeroliñas se farían subsidiarias dunha compañía nai chamada Air France-KLM. Ámbalas dúas aeroliñas manterían as súas marcas, e tanto o aeroporto de París-Charles de Gaulle como o aeroporto de Ámsterdam-Schiphol serían centros de conexións claves.^[19] En febreiro de 2004 a Comisión Europea e o Departamento de Xustiza dos Estados Unidos aprobaron a proposición de fusión das aeroliñas.^[20][21] No mes de abril tivo lugar unha oferta de intercambio na que os accionistas de KLM intercambiaron as súas accións de KLM por accións de Air France.^[22] Dende o 5 de maio de 2004 Air France-KLM foi listada na bolsa Euronext en París, Ámsterdam e Nova York. En setembro completouse a fusión coa creación da compañía nai Air France-KLM. A operación deu como resultado o grupo de aeroliñas máis grande do mundo e debería aforrar entre 400 e 500 millóns anuais de custos.^[23]

Non semella que a longa asociación entre KLM e Northwest Airlines, que se fusionou con Delta Air Lines en 2008, se vise afectada pola fusión con Air France. KLM e Northwest uníronse á alianza SkyTeam en setembro de 2004. Tamén en 2004, a alta dirección recibiu críticas por outorgarse bonos controvertidos despois da fusión, mentres se perdían 4 500 postos de traballo en KLM. Tras presións externas a dirección renunciou a eses bonos.^[24]

En marzo de 2007 KLM comezou a usar o sistema de reservas Amadeus, xunto co seu socio Kenya Airways. Tras 10 anos como presidente da aeroliña Leo van Wijk renunciou á súa posición e foi sucedido por Peter Hartman.^[25]

Anos 2010

Comezando en 2010, KLM integrou a división de pasaxeiros de Martinair en KLM, transferindo todo o persoal e rutas. En novembro de 2011 Martinair só estaba formada pola división de carga e de mantemento.^[26] No mes de marzo de 201, KLM e InselAir chegaron a un acordo para cooperar nos destinos de InselAir, aumentando así os seus servizos de pasaxeiros. Comezando o 27 de marzo de 2011, os pasaxeiros de KLM poderían voar a todos os destinos de InselAir a través dos seus centros de conexión en Curaçao e Sint Maarten.^[27][28] Esta cooperacións ampliouse cun acordo de código compartido en 2012.^[29] A principios de 2018 a cooperación rematou despois de que InselAir comezase a ter problemas financeiros que forzaron á aeroliña a vender parte da súa frota e a cancelar algunhas rutas.^[30]

O 20 de febreiro de 2013 KLM anunciou que Peter Hartman renunciaría como presidente e CEO da compañía o 1 de xullo. Foi substituído por Camiel Eurlings. Hartman seguiu traballando para a aeroliña ata o seu retiro o 1 de xaneiro de 2014.^[31] O 15 de outubro de 2014 KLM anunciou que Eurlings, en consulta conxunta co consello de supervisión, decidiu dimitir inmediatamente como presidente e CEO. A partir desta data, foi sucedido por Pieter Elbers.^[32] O 19 de xuño de 2012 KLM realizou o primeiro voo transatlántico usando parcialmente biocombustible ata Río de Xaneiro. Este foi a maior distancia dun avión usando este tipo de combustible.^[33]

En novembro de 2020 a frota de KLM (excluíndo as súas filiais KLM Cityhopper, Transavia e Martinair) estaba formada polos seguintes avións:^[34][35][36]

Histórica

Ao longo da súa historia KLM operou os seguintes modelos: