สะพานโกลเดนเกต

บริการเรือข้ามฟาก

ก่อนที่สะพานโกลเดนเกตจะถูกสร้างขึ้น เส้นทางที่สะดวกที่สุดเพียงทางเดียวระหว่างซานฟรานซิสโกกับมารินคือ การนั่งเรือข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก เรือข้ามฟากเริ่มให้บริการตั้งแต่ปี ค.ศ. 1820 และมีการกำหนดตารางเดินเรืออย่างสม่ำเสมอในช่วงทศวรรษที่ 1840 โดยมีจุดประสงค์หลักเพื่อขนส่งน้ำไปยังซานฟรานซิสโก^[8]

ในปี ค.ศ. 1867 บริษัทซอซาลิโตแลนด์แอนด์เฟอร์รี (Sausalito Land and Ferry Company) ได้เปิดดำเนินกิจการ ต่อมาในปี ค.ศ. 1920 ก็ถูกบริษัทโกลเดนเกตเฟอร์รี (Golden Gate Ferry Company) เข้าซื้อกิจการ และในปี ค.ศ. 1929 ก็ควบรวมเข้ากับบริษัทเรือข้ามฟากของเซาเทิร์นแปซิฟิกเรลโรด (Southern Pacific Railroad) กลายเป็น บริษัท เซาเทิร์นแปซิฟิก–โกลเดนเกตเฟอร์รีส์ จำกัด (Southern Pacific-Golden Gate Ferries, Ltd.) ซึ่งเป็นผู้ดำเนินการเรือข้ามฟากที่ใหญ่ที่สุดในโลก^[8][9] เดิมทีเรือข้ามฟากของเซาเทิร์นแปซิฟิกให้บริการเฉพาะผู้โดยสารรถไฟเท่านั้น แต่ต่อมาก็ได้เปิดให้บริการขนส่งรถยนต์ด้วย ส่งผลให้เรือข้ามฟากกลายเป็นธุรกิจที่ทำกำไรอย่างมากและมีความสำคัญต่อเศรษฐกิจภูมิภาค^[10]

ชาวเมืองหลายคนมีความต้องการให้สร้างสะพานเชื่อมระหว่างซานฟรานซิสโกกับมาริน เพราะซานฟรานซิสโกเป็นเมืองใหญ่ที่สุดในสหรัฐที่ยังพึ่งพาเรือข้ามฟากเป็นหลัก การที่ไม่มีเส้นทางเชื่อมต่อถาวรกับเมืองรอบ ๆ อ่าวทำให้อัตราการเติบโตของเมืองนั้นช้ากว่าค่าเฉลี่ยของประเทศ^[11] อย่างไรก็ตาม หลายเสียงจากผู้เชี่ยวชาญได้ท้วงว่าการสร้างสะพานข้ามช่องแคบที่มีความกว้าง 6,700 ฟุต (2,000 เมตร) นั้นเป็นไปไม่ได้ เพราะช่องแคบโกลเดนเกตมีกระแสน้ำวนและน้ำเชี่ยวรุนแรง และมีความลึกถึง 372 ฟุต (113 เมตร) บริเวณกลางช่องแคบ ประกอบกับลมแรงบ่อยเป็นประจำ^[12] พวกเขายังยืนยันอีกว่าลมพายุรุนแรงและหมอกทึบจะเป็นอุปสรรคต่อทั้งการก่อสร้างและการใช้สะพาน^[11]

จุดเริ่มต้น

แม้ว่าแนวคิดที่จะสร้างสะพานข้ามช่องแคบโกลเดนเกตจะไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่ข้อเสนอที่ได้รับการยอมรับในที่สุดนั้นมาจากบทความในหนังสือพิมพ์ซานฟรานซิสโกบัลเล็ตติน (San Francisco Bulletin) ปี ค.ศ. 1916 โดยเจมส์ วิลกินส์ (James Wilkins) อดีตนักศึกษาด้านวิศวกรรม^[13] วิศวกรโยธาของซานฟรานซิสโกประเมินค่าก่อสร้างไว้ที่ 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (2.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน) ซึ่งไม่เหมาะสมกับยุคสมัยนั้น เขาจึงถามวิศวกรผู้สร้างสะพานว่าสามารถสร้างได้ในราคาที่น้อยกว่านั้นหรือไม่^[8] หนึ่งในคนที่ตอบกลับคือ โจเซฟ บี. สเตราส์ (Joseph B. Strauss) วิศวกรผู้มีความทะเยอทะยานและนักกวี ซึ่งเคยออกแบบสะพานรถไฟยาว 55 ไมล์ (89 กม.) ข้ามช่องแคบเบริงสำหรับวิทยานิพนธ์ปริญญาโทของเขา^[14] ในขณะนั้น สเตราส์ได้สร้างสะพานยกเปิดปิดประมาณ 400 แห่ง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นสะพานภายในประเทศ และยังไม่มีประสบการณ์ในโครงการขนาดใหญ่อย่างนี้^[3] ภาพวาดเบื้องต้นของสเตราส์^[15] เป็นภาพของสะพานยื่นขนาดใหญ่ที่ยื่นออกไปสองข้างของช่องแคบ เชื่อมกันด้วยช่วงแขวนตรงกลาง ซึ่งสเตราส์สัญญาว่าสามารถสร้างได้ในราคา 17 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ 457 ล้านดอลลาร์ในปัจจุบัน)^[8]

เนื่องจากการพัฒนาเทคโนโลยีการออกแบบสะพานและวิทยาการโลหะอย่างก้าวหน้าในยุคนั้น จึงมีการเลือกใช้การออกแบบสะพานแขวนสำหรับสะพานโกลเดนเกต^[8]

สเตราส์ใช้เวลากว่าทศวรรษในการระดมเสียงสนับสนุนในแคลิฟอร์เนียตอนเหนือ^[16] สะพานแห่งนี้ต้องเผชิญกับการต่อต้าน รวมถึงการฟ้องร้องจากหลายฝ่าย เช่น:

• กระทรวงการสงคราม - กังวลว่าสะพานจะรบกวนการเดินเรือ
• กองทัพเรือสหรัฐ - กังวลว่าการชนกันของเรือหรือการก่อวินาศกรรมต่อสะพานจะปิดกั้นทางเข้าหนึ่งในท่าเรือหลัก
• สหภาพแรงงาน - เรียกร้องให้รับประกันว่าแรงงานท้องถิ่นจะได้รับการสนับสนุนสำหรับงานก่อสร้าง
• เซาเทิร์นแปซิฟิกเรลโรด - หนึ่งในกลุ่มธุรกิจที่ทรงอิทธิพลมากที่สุดในแคลิฟอร์เนีย ต่อต้านสะพานในฐานะคู่แข่งกับกองเรือข้ามฟากของตน และฟ้องร้องคัดค้านโครงการ ส่งผลให้เกิดการหยุดวิ่งเรือข้ามฟากเป็นการประท้วง^[8]

ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1924 พันเอก เฮอร์เบิร์ต ดีไคน์ (Col. Herbert Deakyne) ได้จัดการประชุมพิจารณาครั้งที่ 2 เกี่ยวกับสะพานแทนรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสงคราม เพื่อขอใช้ที่ดินของรัฐบาลกลางในการก่อสร้าง ดีไคน์ในฐานะตัวแทนรัฐมนตรีได้อนุมัติการโอนกรรมสิทธิ์ที่ดินที่จำเป็นสำหรับโครงสร้างสะพานและถนนไปยัง "สมาคมเชื่อมช่องแคบโกลเดนเกต" (Bridging the Golden Gate Association) และทั้งเทศมณฑลซานฟรานซิสโกและเทศมณฑลมาริน โดยอยู่ระหว่างการพิจารณาแผนการสร้างสะพานเพิ่มเติมโดยสเตราส์^[17] อีกพันธมิตรหนึ่งคือกลุ่มบริษัทอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เพิ่งก่อตั้งใหม่ ซึ่งสนับสนุนการพัฒนาถนนและสะพานเพื่อเพิ่มความต้องการรถยนต์^[18]

ชื่อสะพานปรากฏขึ้นครั้งแรกเมื่อมีการอภิปรายโครงการนี้ในปี ค.ศ. 1917 โดยเอ็ม.เอ็ม. โอ'ชอเนสซี (M.M. O'Shaughnessy) วิศวกรของเมืองซานฟรานซิสโกและสเตราส์ ชื่อดังกล่าวกลายเป็นชื่ออย่างเป็นทางการจากการผ่านพระราชบัญญัติแขวงทางหลวงสะพานโกลเดนเกต (Golden Gate Bridge and Highway District Act) ของสภานิติบัญญัติรัฐแคลิฟอร์เนียในปี ค.ศ. 1923 ซึ่งจัดตั้งเขตพิเศษเพื่อออกแบบ ก่อสร้าง และจัดหาเงินทุนให้กับสะพาน^[19] เมืองซานฟรานซิสโกและเทศมณฑลส่วนใหญ่ตามแนวชายฝั่งทางเหนือของแคลิฟอร์เนียได้เข้าร่วมแขวงสะพานโกลเดนเกต ยกเว้นเทศมณฑลฮัมโบลต์ (Humboldt County) ซึ่งชาวเมืองคัดค้านการก่อสร้างสะพาน^[20]

การออกแบบ

สเตราส์เป็นหัวหน้าวิศวกรผู้ควบคุมการออกแบบและก่อสร้างสะพานโดยรวม^[11] อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเขาไม่มีความเชี่ยวชาญด้านการออกแบบสะพานแขวนสายเคเบิลมากนัก^[21] หน้าที่รับผิดชอบด้านวิศวกรรมและสถาปัตยกรรมส่วนใหญ่จึงตกอยู่กับผู้เชี่ยวชาญคนอื่น ๆ ข้อเสนอการออกแบบเบื้องต้นของสเตราส์ (สะพานคานยื่นคู่เชื่อมด้วยส่วนแขวนตรงกลาง) นั้นไม่เป็นที่ยอมรับในแง่ของความสวยงาม^[15] ในที่สุด รูปแบบสะพานแขวนขั้นสุดท้ายที่สวยงามและเป็นเอกลักษณ์ได้รับการคิดค้นและสนับสนุนโดยลีออน มอยส์เซฟฟ์ (Leon Moisseiff) วิศวกรผู้ออกแบบสะพานแมนแฮตตัน (Manhattan Bridge) ในนครนิวยอร์ก^[22]

เออร์วิง มอร์โรว์ (Irving Morrow) สถาปนิกออกแบบที่อยู่อาศัยที่มีชื่อเสียงไม่มากนัก เป็นผู้ออกแบบรูปทรงโดยรวมของหอคอยสะพาน โครงร่างแสง และองค์ประกอบสไตล์อลังการศิลป์ (Art Deco) เช่น งานตกแต่งหอคอย เสาไฟ ราวกั้น และทางเดิน สีส้มอินเตอร์เนชั่นแนล (International orange) อันโด่งดังนั้นเป็นตัวเลือกส่วนตัวของมอร์โรว์ ซึ่งเอาชนะตัวเลือกอื่น ๆ รวมถึงข้อเสนอของกองทัพเรือที่ให้ใช้ลายทางสีดำสลับเหลืองเพื่อให้เรือที่ผ่านไปมาเห็นสะพานได้ชัดเจน^[11][23]

วิศวกรอาวุโส ชาลส์ อัลตัน เอลลิส (Charles Altan Ellis) ทำงานร่วมกับมอยส์เซฟฟ์จากระยะไกล ทำหน้าที่เป็นวิศวกรหลักของโครงการ^[24] มอยส์เซฟฟ์เป็นผู้ออกแบบโครงสร้างพื้นฐานของสะพานโดยนำเสนอ "ทฤษฎีการแอ่นตัว" (deflection theory) ซึ่งทางวิ่งที่บางและยืดหยุ่นจะโค้งงอไปตามลม ช่วยลดความเครียดได้อย่างมาก โดยส่งแรงผ่านสายเคเบิลแขวนไปยังหอคอยสะพาน^[24] แม้ว่าการออกแบบของสะพานโกลเดนเกตจะพิสูจน์แล้วว่าแข็งแรง แต่การออกแบบภายหลังของมอยส์เซฟฟ์คือ สะพานทาโคมาแนโรส์เดิม (original Tacoma Narrows Bridge) เกิดพังถล่มลงในพายุลมแรงไม่นานหลังจากสร้างเสร็จ เนื่องจากการสั่นแบบแอโรอีลาสติก (aeroelastic flutter) ที่ไม่คาดคิด^[25] เอลลิสได้รับมอบหมายให้ออกแบบ "สะพานภายในสะพาน" ที่ตอม่อริม (abutment) ทางใต้ เพื่อหลีกเลี่ยงการรื้อถอนป้อมฟอร์ตพอยต์ (Fort Point) ซึ่งเป็นป้อมปราการก่ออิฐยุคก่อนสงครามกลางเมือง ที่ถูกมองว่ามีความสำคัญควรค่าแก่การอนุรักษ์ทางประวัติศาสตร์ เขาออกแบบซุ้มประตูเหล็กโค้งอันงดงาม ผ่านตัวป้อมและพาทางวิ่งไปยังจุดยึด (anchorage) ทางใต้ของสะพาน^[26]

เอลลิสเป็นทั้งนักวิชาการกรีกและนักคณิตศาสตร์ นอกจากนี้ยังเคยเป็นอาจารย์สอนวิศวกรรมศาสตร์ที่มหาวิทยาลัยอิลลินอย ถึงแม้เขาจะไม่มีปริญญาทางด้านวิศวกรรมศาสตร์เลยก็ตาม ในที่สุดเขาก็ได้รับปริญญาวิศวกรรมโยธาจากมหาวิทยาลัยอิลลินอย ก่อนที่จะออกแบบสะพานโกลเดนเกต และใช้เวลา 12 ปีสุดท้ายของชีวิตการทำงานเป็นอาจารย์ที่มหาวิทยาลัยเพอร์ดู เขาประสบความสำเร็จและกลายเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการออกแบบโครงสร้าง โดยเขียนตำราเรียนมาตรฐานในยุคนั้น^[27] แม้ว่าเอลลิสจะมีส่วนสำคัญในการทำงานด้านเทคนิคและทฤษฎีเพื่อสร้างสะพานโกลเดนเกต แต่เขาไม่ได้รับการยกย่องใด ๆ เลยในช่วงชีวิต ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1931 สเตราส์ไล่เอลลิสออกและแทนที่เขาด้วยคลิฟฟอร์ด เพน (Clifford Paine) อดีตผู้ใต้บังคับบัญชา โดยอ้างว่าสิ้นเปลืองเงินมากเกินไปในการส่งโทรเลขไปมาหามอยส์เซฟฟ์^[27] เอลลิสซึ่งหลงใหลในโครงการและไม่สามารถหางานทำที่อื่นได้ในช่วงภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ กลับยังคงทำงาน 70 ชั่วโมงต่อสัปดาห์โดยไม่ได้รับค่าจ้าง ผลลัพธ์คือเอกสารคำนวณด้วยลายมือถึง 10 เล่ม^[27]

เพื่อส่งเสริมภาพลักษณ์ของตนเองและสร้างตำนานในประวัติศาสตร์ สเตราส์ได้พยายามลดทอนความสำคัญของผู้ร่วมงานของเขา โดยผู้ร่วมงานเหล่านี้แม้จะได้รับการยอมรับหรือค่าตอบแทนเพียงเล็กน้อย แต่ก็มีส่วนสำคัญอย่างมากต่อรูปแบบสุดท้ายของสะพาน^[21] เขาประสบความสำเร็จในการสร้างชื่อเสียงให้ตัวเองในฐานะบุคคลที่รับผิดชอบมากที่สุดในการออกแบบและวิสัยทัศน์ของสะพาน^[27] จนกระทั่งหลายปีต่อมา ผลงานของผู้อื่นในทีมออกแบบจึงได้รับการชื่นชมอย่างเหมาะสม^[27] ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2007 แขวงสะพานโกลเดนเกตได้ออกรายงานอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการดูแลสะพานอันเลื่องชื่อนี้เป็นเวลา 70 ปี และตัดสินใจยกย่องเอลลิสเป็นผู้มีส่วนสำคัญอย่างมากในการออกแบบสะพาน

พาโนรามาแสดงความสูง ความลึก และความยาวของช่วงสะพานจากปลายด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่ง เมื่อมองไปทางทิศตะวันตก

พาโนรามาของสะพานโกลเดนเกตยามพระอาทิตย์ตกดิน เมื่อมองจากทางเหนือของเกาะอัลคาทราซ

งบประมาณ

แขวงทางหลวงสะพานโกลเดนเกต (Golden Gate Bridge and Highway District) ก่อตั้งขึ้นในปี ค.ศ. 1928 ด้วยการสนับสนุนจากพระราชบัญญัติของสภานิติบัญญัติรัฐแคลิฟอร์เนีย ในฐานะหน่วยงานอย่างเป็นทางการเพื่อทำการออกแบบ ก่อสร้าง และจัดหาเงินทุนให้กับสะพานโกลเดนเกต^[11] อย่างไรก็ตาม หลังจากวิกฤตการณ์วอลล์สตรีทในปี ค.ศ. 1929 แขวงฯ ไม่สามารถระดมทุนก่อสร้างได้ จึงผลักดันให้มีการออกพันธบัตรมูลค่า 30 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ราว 511 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน) พันธบัตรนี้ได้รับการอนุมัติในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1930^[14] โดยเสียงลงคะแนนจากประชาชนในเขตพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบจากสะพาน^[28]

งบประมาณก่อสร้างในขณะนั้นอยู่ที่ 27 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ราว 473 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน) ถึงกระนั้น แขวงฯ ก็ยังคงไม่สามารถขายพันธบัตรได้จนกระทั่งปี ค.ศ. 1932 เมื่ออมาเดโอ จานนินี (Amadeo Giannini) ผู้ก่อตั้งธนาคารแห่งอเมริกา (Bank of America) ในซานฟรานซิสโก ตกลงซื้อพันธบัตรทั้งหมดด้วยตนเอง เพื่อช่วยเหลือเศรษฐกิจท้องถิ่น^[8]

การก่อสร้าง

งานก่อสร้างสะพานเริ่มต้นขึ้นในวันที่ 5 มกราคม ค.ศ. 1933^[8] มีมูลค่าโครงการกว่า 35 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^[29] (590 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2022^[30]) และสร้างเสร็จก่อนกำหนดและต่ำกว่างบประมาณ 1.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (27.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน)^[31] โครงการก่อสร้างสะพานโกลเดนเกตดำเนินการโดยบริษัท แม็กคลินติก-มาร์แชล คอนสตรัคชัน จำกัด (McClintic-Marshall Construction Co.) ซึ่งเป็นบริษัทลูกของเบธเลเฮมสตีลคอร์ปอเรชัน (Bethlehem Steel Corporation) ที่ก่อตั้งโดยฮาวเวิร์ด เอช. แม็กคลินติก (Howard H. McClintic) และชาลส์ ดี. มาร์แชล (Charles D. Marshall)

สเตราส์ยังคงดำรงตำแหน่งหัวหน้าโครงการ โดยกำกับดูแลการก่อสร้างประจำวันและมีส่วนร่วมพัฒนาการก่อสร้างอย่างล้ำสมัย ในฐานะศิษย์เก่ามหาวิทยาลัยซินซินแนติ เขาได้วางอิฐจากแม็กมิกเกนฮอลล์ (McMicken Hall) อาคารเก่าแก่ของมหาวิทยาลัยที่ถูกทำลาย ลงในจุดยึดสายเคเบิลทางใต้ก่อนเทคอนกรีตลงไป

สเตราส์ยังเป็นผู้บุกเบิกการใช้ตาข่ายนิรภัยแบบเคลื่อนที่ที่อยู่ใต้เท้าคนงาน ซึ่งช่วยชีวิตคนงานไว้ได้มากมาย คนงาน 19 คนที่รอดชีวิตจากตาข่ายตลอดโครงการรวมตัวกันเป็น "ชมรมครึ่งทางสู่นรก" อย่างไรก็ตาม มีคนงานเสียชีวิตจากการพลัดตก 11 คน โดย 10 คนเสียชีวิตในวันที่ 17 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1937 เมื่อนั่งร้าน (ยึดด้วยสลักเกลียวขนาดเล็ก) ที่มีคนงานอยู่ 12 คน ตกลงไปทะลุตาข่ายนิรภัย 2 ใน 12 คนรอดชีวิตจากการตกลงน้ำที่ความสูง 200 ฟุต (61 เมตร)^[32][33]

สะพานเปิดใช้งานในวันที่ 27 พฤษภาคม ค.ศ. 1937^[34]

ร้านอาหารราวด์เฮาส์คาเฟ (Round House Café diner) เดิมตั้งอยู่ปลายด้านตะวันออกเฉียงใต้ของสะพานโกลเดนเกต ติดกับลานชมวิวสำหรับนักท่องเที่ยว^[35] เป็นร้านอาหารสไตล์อลังการศิลป์ ออกแบบโดยอัลเฟรด ฟินนิลา (Alfred Finnila) และสร้างเสร็จในปี ค.ศ. 1938 ได้รับความนิยมมาอย่างช้านานในฐานะจุดเริ่มต้นสำหรับทัวร์เชิงพาณิชย์ต่าง ๆ บนสะพานและยังทำหน้าที่เป็นร้านขายของที่ระลึกไม่เป็นทางการ^[36] ร้านอาหารได้รับการปรับปรุงใหม่ในปี ค.ศ. 2012^[35] ต่อมาร้านขายของที่ระลึกได้ถูกยกเลิกไป เนื่องจากมีร้านขายของที่ระลึกอย่างเป็นทางการแห่งใหม่ในลานข้างเคียง^[36]

ในระหว่างการก่อสร้างสะพาน อัลเฟรด ฟินนิลา วิศวกรโยธาผู้ช่วยแห่งรัฐแคลิฟอร์เนีย ได้ทำหน้าที่ดูแลงานเหล็กทั้งหมดของสะพาน รวมถึงงานถนนบนสะพานอีกครึ่งหนึ่ง^[37]

ผู้มีส่วนร่วม

แผ่นจารึกชื่อผู้มีส่วนร่วมสำคัญในการสร้างสะพานโกลเดนเกตได้ระบุรายชื่อผู้รับเหมา บุคลากรวิศวกรรม กรรมการ และเจ้าหน้าที่ดังต่อไปนี้:^[38]

การเสริมโครงสร้างต้านแรงบิด

ในวันที่ 1 ธันวาคม ค.ศ. 1951 พายุลมแรงได้เผยให้เห็นปัญหาการแกว่งไกวและเอียงของสะพานโกลเดนเกต ส่งผลให้ต้องปิดสะพานเพื่อความปลอดภัย ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมตรวจสอบพบว่าสาเหตุของปัญหานี้เกิดจากความเปราะบางของพื้นสะพานในการต้านแรงบิด นั่นคือ พื้นสะพานไม่สามารถต้านทานแรงบิดที่เกิดขึ้นจากแรงลมได้ จึงเกิดการแกว่งและเอียง^[39]

ต่อมาในปี ค.ศ. 1953–1954 วิศวกรได้ดำเนินการปรับโครงสร้างสะพานโดยการติดตั้งค้ำยันแนวขวางและแนวทแยงเชื่อมระหว่างคานด้านล่างของสะพานทั้งสองด้าน ค้ำยันเหล่านี้ช่วยเพิ่มความแข็งแกร่งของพื้นสะพานในการต้านแรงบิด ทำให้สะพานสามารถต้านทานแรงบิดแบบเดียวกับที่เคยทำลายสะพานทาโคมาแนโรส์เมื่อปี ค.ศ. 1940 ได้ดีขึ้น^[40]

โครงการเปลี่ยนพื้นสะพาน (1982–86)

สะพานโกลเดนเกตเดิมใช้พื้นคอนกรีต เกลือที่ลอยมากับหมอกหรือละอองน้ำทะเลทำให้เหล็กเส้นเกิดการกัดกร่อนและพื้นคอนกรีตแตกร้าว ในช่วงปี ค.ศ. 1982–1986 พื้นสะพานเดิมจำนวน 747 ส่วนถูกเปลี่ยนใหม่เป็นแผ่นพื้นเหล็กออร์โธโทรปิก (Orthotropic) ที่มีความแข็งแรงและเบากว่าคอนกรีตเดิม 40% โดยดำเนินการในช่วงกลางคืน 401 คืนโดยไม่ปิดการจราจร พื้นถนนยังถูกขยายกว้างขึ้นอีก 2 ฟุต ทำให้ความกว้างของช่องจราจรด้านนอกเป็น 11 ฟุตแทนที่จะเป็น 10 ฟุตเหมือนช่องจราจรด้านใน การเปลี่ยนพื้นสะพานครั้งนี้ถือเป็นโครงการวิศวกรรมที่ใหญ่ที่สุดของสะพานโกลเดนเกตนับตั้งแต่สร้างเสร็จ และต้องใช้งบประมาณกว่า 68 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^[41]

พิธีเปิด, ครบรอบ 50 ปี และ 75 ปี

พิธีเปิดสะพานโกลเดนเกตจัดขึ้นเมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม ค.ศ. 1937 และกินเวลาต่อเนื่องยาวนานถึง 1 สัปดาห์^[42] ก่อนเปิดให้บริการแก่รถยนต์อย่างเป็นทางการ ประชาชนจำนวนมหาศาลกว่า 200,000 คน ต่างหลั่งไหลเข้าร่วมงานเฉลิมฉลอง โดยเดินเท้าหรือเล่นสเก็ตโรลเลอร์สเกตข้ามสะพาน^[8][43]

ในวันพิธีเปิด นายกเทศมนตรี แองเจโล รอสซี (Angelo Rossi) พร้อมด้วยคณะผู้มีเกียรติ ได้โดยสารเรือข้ามฟากไปยังมาริน จากนั้นจึงร่วมขบวนรถเปิดประทุนข้ามสะพาน โดยต้องผ่านด่านพิธีกรรม 3 ด่าน ซึ่งด่านสุดท้ายเป็นด่านพิเศษที่ประดับด้วยเหล่านางงาม พวกเธอเรียกร้องให้ โจเซฟ สเตราส์ วิศวกรผู้ควบคุมการก่อสร้าง ส่งมอบสะพานให้แก่แขวงทางหลวงอย่างเป็นทางการก่อนจะอนุญาตให้เขาผ่านไปได้

เพื่อเป็นการเฉลิมฉลองครั้งยิ่งใหญ่นี้ ได้มีการแต่งเพลงประจำงาน "There's a Silver Moon on the Golden Gate" และสเตราส์เองก็ได้แต่งบทกวี "The Mighty Task is Done" ซึ่งปัจจุบันติดตั้งไว้บนสะพาน

วันรุ่งขึ้น ประธานาธิบดีแฟรงคลิน ดี. โรเซอเวลต์ ได้กดปุ่มเปิดใช้งานสะพานโกลเดนเกตอย่างเป็นทางการ ณ กรุงวอชิงตัน ดี.ซี. ส่งสัญญาณให้รถยนต์สามารถเริ่มสัญจรบนสะพานได้ตั้งแต่เวลาเที่ยงวันเป็นต้นไป กิจกรรมเฉลิมฉลองอันยิ่งใหญ่นี้ ยังคงดำเนินต่อไปอีกหลายสัปดาห์ ภายใต้ชื่องาน "The Fiesta" ซึ่งประกอบด้วยกิจกรรมทางวัฒนธรรมและสังคมมากมาย สุดท้าย รูปปั้นของสเตราส์ได้รับการย้ายไปตั้งใกล้กับสะพานโกลเดนเกตในปี ค.ศ. 1955 เพื่อเป็นอนุสรณ์เชิดชูเกียรติคุณของเขาตลอดไป^[13]

ในปี ค.ศ. 1987 เนื่องในโอกาสครบรอบ 50 ปีการเปิดใช้งานสะพาน แขวงทางหลวงสะพานโกลเดนเกตได้เปิดให้ประชาชนเดินเท้าข้ามสะพานเป็นกรณีพิเศษในวันที่ 24 พฤษภาคม กิจกรรมนี้ดึงดูดผู้เข้าร่วมจำนวนมหาศาล คาดการณ์อยู่ระหว่าง 750,000–1,000,000 คน อย่างไรก็ตาม ด้วยระบบการควบคุมฝูงชนที่ไม่เพียงพอ ส่งผลให้เกิดภาวะแออัดบนสะพาน โดยมีผู้คนราว 300,000 คน เบียดเสียดอยู่บนช่วงกลางสะพาน จนส่งผลให้เกิดการยุบตัวของโครงสร้าง^[44][45][46] แม้สะพานจะได้รับการออกแบบมาให้มีความยืดหยุ่นรองรับน้ำหนักบรรทุกมหาศาล และการยุบตัวในครั้งนั้นก็ไม่ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัย เนื่องจากความเค้นที่สายเคเบิลยังอยู่ต่ำกว่าเกณฑ์ความปลอดภัยที่กำหนด (ไม่เกิน 40%)^[47] แต่เหตุการณ์ดังกล่าวยังคงเป็นบทเรียนสำคัญ เจ้าหน้าที่สะพานจึงตัดสินใจยกเลิกกิจกรรมเดินเท้าบนสะพานในงานครบรอบ 75 ปี เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม ค.ศ. 2012^[48][49][50] โดยให้เหตุผลสำคัญประการหนึ่ง คือ ต้นทุนด้านการรักษาความปลอดภัยที่เพิ่มสูงขึ้นหลังเหตุการณ์ "11 กันยายน"^[51]

• 
  ประชาชนโพสท่าที่ราวสะพานในวันพิธีเปิด เมื่อปี ค.ศ. 1937
• พิธีเปิดสะพานโกลเดนเกต
• 
  คำเชิญอย่างเป็นทางการสู่พิธีเปิดสะพานโกลเดนเกต สำเนานี้ส่งถึงเมืองซีแอตเทิล

อิฐที่ระลึก

สะพานโกลเดนเกตเคยครองตำแหน่งสะพานแขวนที่มีช่วงกลางยาวที่สุดในโลกด้วยความยาว 4,200 ฟุต (1,300 เมตร) จนถึงปี ค.ศ. 1964 แต่หลังจากนั้นก็มีสะพานแขวนอีกถึง 17 แห่งที่มีช่วงกลางยาวกว่า ปัจจุบันสะพานโกลเดนเกตยังเป็นอันดับที่ 2 ในทวีปอเมริกา รองจากสะพานเวเรซาโน่-นาร์โรว์ (Verrazzano-Narrows Bridge) ในนครนิวยอร์ก^[52]

ความยาวทั้งหมดของสะพานโกลเดนเกตอยู่ที่ 8,981 ฟุต (2,737 เมตร) เมื่อวัดจากตอม่อริม (abutment) ฝั่งเหนือถึงฝั่งใต้^[52]

ระยะห่างระหว่างใต้สะพานกับระดับน้ำมีความสูงเฉลี่ยอยู่ที่ 220 ฟุต (67 เมตร) ส่วนหอคอยทั้งสองมีความสูงจากระดับน้ำอยู่ที่ 746 ฟุต (227 เมตร)^[52] ซึ่งเคยครองตำแหน่งหอคอยสะพานแขวนที่สูงที่สุดในโลก จนกระทั่งถูกสะพานเมซกาลา (Mezcala Bridge) ในเม็กซิโกแซงหน้าไปในปี ค.ศ. 1993

น้ำหนักของพื้นถนนบนสะพานแขวนอยู่กับสายเคเบิลหลักสองเส้น โดยใช้สายสลิงยึดแนวตั้งจำนวน 250 คู่ สายเคเบิลหลักทอดผ่านยอดหอคอยหลักทั้งสอง และยึดติดกับฐานคอนกรีตที่ปลายทั้งสองข้าง แต่ละสายเคเบิลประกอบด้วยลวดเส้นขนาดเล็กจำนวน 27,572 เส้น คาดว่าความยาวรวมของลวดเหล็กชุบสังกะสีที่ใช้ในการผลิตสายเคเบิลหลักทั้งสองเส้นนั้น มีความยาวประมาณ 80,000 ไมล์ (130,000 กิโลเมตร)^[52] นอกจากนี้ หอคอยแต่ละฝั่งของสะพานยังมีหมุดยึดประมาณ 600,000 ตัว^[53]

ในช่วงทศวรรษที่ 1960 ขณะที่มีการวางแผนระบบขนส่งมวลชนอ่าวซานฟรานซิสโก (BART) วิศวกรผู้เชี่ยวชาญมีความเห็นขัดแย้งกันเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการสร้างทางรถไฟข้ามสะพานโกลเดนเกตไปยังมาริน^[54] มิถุนายน ค.ศ. 1961 ที่ปรึกษาที่ถูกว่าจ้างโดย BART ทำการศึกษาและสรุปว่า ช่วงแขวนของสะพานสามารถรองรับน้ำหนักรถไฟบนชั้นล่างเพิ่มเติมได้^[55] กรกฎาคม ค.ศ. 1961 คลิฟฟอร์ด เพน (Clifford Paine) วิศวกรที่ปรึกษาคนหนึ่งของสะพาน ไม่เห็นด้วยกับข้อสรุปดังกล่าว^[56] มกราคม ค.ศ. 1962 เนื่องจากความเห็นทางวิศวกรรมขัดแย้งกัน คณะกรรมการบริหารสะพานจึงแต่งตั้งคณะกรรมการตรวจสอบวิศวกรรมเพื่อวิเคราะห์รายงานทั้งหมด และในเมษายน ค.ศ. 1962 รายงานของคณะกรรมการก็ตรวจสอบสรุปว่าไม่แนะนำให้เดินรถไฟบนสะพาน^[57]

สุนทรียศาสตร์หรือความสวยงาม เป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้แบบสะพานฉบับแรกของโจเซฟ สเตราส์ ถูกปฏิเสธ เมื่อเขายื่นแบบสะพานอีกครั้ง เขาได้เพิ่มรายละเอียดลงไป เช่น ระบบไฟ เพื่อเน้นสายเคเบิลและหอคอยของสะพานให้โดดเด่นขึ้น^[58] ซึ่งต่อมาสะพานแห่งนี้ได้รับการจัดอันดับที่ 5 ในรายชื่อ "สถาปัตยกรรมที่ชื่นชอบของชาวอเมริกัน" ในปี 1999 โดยสถาบันสถาปนิกอเมริกัน (AIA)

สีของสะพานนี้เรียกอย่างเป็นทางการว่า "สีส้มชาด" (orange vermilion) หรือที่เรียกอีกชื่อหนึ่งว่า "สีส้มอินเตอร์เนชั่นแนล" (international orange)^[59][60] สีนี้ได้รับการเลือกโดยสถาปนิกที่ปรึกษา เออร์วิง มอร์โรว์^[61] เนื่องจากสีดังกล่าวเข้ากันได้ดีกับสภาพแวดล้อมโดยรอบและช่วยให้มองเห็นสะพานได้ชัดเจนยิ่งขึ้นในยามหมอก^[62]

เดิมทีสะพานจะทาด้วยสีรองพื้นตะกั่วแดงและทับด้วยสีทับหน้าตะกั่ว ซึ่งทาสีเพิ่มเติมตามความจำเป็น ในช่วงกลางทศวรรษที่ 1960 ได้มีการริเริ่มโครงการเพื่อปรับปรุงการป้องกันการกัดกร่อนโดยการลอกสีเดิมออกและทาสีสะพานใหม่ด้วยสีรองพื้นซิงก์ซิลิเกตและสีทับหน้าไวนิล^[63][59] ตั้งแต่ปี 1990 เป็นต้นมา ได้มีการใช้สีอะคริลิกทับหน้าแทนด้วยเหตุผลด้านคุณภาพอากาศ โครงการนี้เสร็จสมบูรณ์ในปี 1995 และปัจจุบันมีทีมช่างทาสี 38 คน ซึ่งจะคอยดูแลและทาสีทับบริเวณที่มีการกัดกร่อนรุนแรง^[64] งานบำรุงรักษาสีสะพานแห่งนี้ยังคงเป็นภารกิจที่ดำเนินไปอย่างไม่หยุดยั้ง^[65]

• 
  ทิวทัศน์ของสะพานโกลเดนเกตมองจากแหลมมาริน ในยามเช้าที่มีหมอกหนา
• 
  ทิวทัศน์ของมารินมองจากหอคอยใต้
• 
  ด้านบนของหอคอยใต้

แม้ว่าแผนที่และป้ายบอกทางส่วนใหญ่จะระบุว่าสะพานโกลเดนเกตเป็นส่วนหนึ่งของทางหลวงสายหลักร่วมกันระหว่างทางหลวงสหรัฐหมายเลข 101 และทางหลวงรัฐแคลิฟอร์เนียหายเลข 1 แต่ในความเป็นจริงแล้วสะพานนี้ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของระบบทางหลวงของรัฐแคลิฟอร์เนียอย่างเป็นทางการ^[66] ตามกฎหมายถนนและทางหลวงของรัฐแคลิฟอร์เนีย § 401 ระบุว่า ทางหลวงหมายเลข 101 สิ้นสุดที่ "ทางขึ้นสะพานโกลเดนเกต" จากนั้นจึงกลับมาเริ่มใหม่ที่ "จุดหนึ่งในเทศมณฑลมาริน ตรงข้ามกับซานฟรานซิสโก" เนื่องจากสะพานไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของระบบทางหลวงรัฐแคลิฟอร์เนีย จึงอยู่ภายใต้การดูแลของแขวงทางหลวงและคมนาคมสะพานโกลเดนเกต (Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District) แทนที่จะเป็นกระทรวงคมนาคมรัฐแคลิฟอร์เนีย

แผงกั้นกลางถนนแบบเคลื่อนย้ายได้จะถูกปรับเปลี่ยนตำแหน่งหลายครั้งต่อวันเพื่อให้สอดคล้องกับรูปแบบการจราจร ดังนี้

• ช่วงเช้าวันธรรมดา การจราจรส่วนใหญ่จะมุ่งหน้าลงใต้เข้าสู่ตัวเมือง ทางสะพานจึงจัดให้มีช่องทางวิ่งลงใต้ 4 ช่อง จากทั้งหมด 6 ช่อง
• ช่วงบ่ายวันธรรมดา จะมีการจัดช่องทางวิ่งขึ้นเหนือ 4 ช่อง และวิ่งลงใต้ 2 ช่อง
• ช่วงเวลาที่ไม่ใช่ชั่วโมงเร่งด่วนและช่วงวันหยุดสุดสัปดาห์ ช่องทางจะถูกแบ่งเท่า ๆ กัน โดยวิ่งขึ้นเหนือและลงใต้ฝั่งละ 3 ช่อง^[67]

ระหว่างปี 1968–2015 การจราจรบนสะพานโกลเดนเกตที่วิ่งสวนทางกันเคยถูกกั้นด้วยแท่งพลาสติกขนาดเล็ก ในช่วงเวลานั้น มีอุบัติเหตุชนประสานงาเกิดขึ้นถึง 128 ครั้ง ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 16 คน^[68] เพื่อปรับปรุงความปลอดภัยบนสะพาน ทางการจึงลดความเร็วจำกัดลงจาก 50 เป็น 45 ไมล์/ชั่วโมง (80 เป็น 72 กม./ชม.) ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 1983^[69] แม้จะมีการหารือเกี่ยวกับการติดตั้งแผงกั้นกลางถนนแบบเคลื่อนย้ายได้ตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 1980 แต่คณะกรรมการบริหารสะพานเพิ่งอนุมัติให้จัดสรรงบประมาณ 2 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อศึกษารายละเอียดในเดือนมีนาคม 2005 ก่อนที่จะดำเนินการติดตั้ง^[68] การติดตั้งแผงกั้นกลางถนนแบบเคลื่อนย้ายได้แล้วเสร็จเมื่อวันที่ 11 มกราคม 2015 โดยต้องปิดสะพานสำหรับรถยนต์ส่วนบุคคลนาน 45.5 ชั่วโมง ซึ่งถือเป็นการปิดสะพานนานที่สุดในประวัติศาสตร์ ระบบแผงกั้นใหม่นี้ รวมถึงรถบรรทุกพิเศษที่ใช้ในการเคลื่อนย้าย มีค่าใช้จ่ายในการซื้อและติดตั้งประมาณ 30.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^[68][70]

สะพานโกลเดนเกตมีปริมาณรถยนต์วิ่งผ่านโดยเฉลี่ยประมาณ 112,000 คันต่อวัน จากรายงานของแขวงทางหลวงและคมนาคมสะพานโกลเดนเกต^[71]

การใช้ประโยชน์และการท่องเที่ยว

สะพานแห่งนี้ได้รับความนิยมจากทั้งคนเดินเท้าและนักปั่นจักรยาน การออกแบบสะพานจึงมีทางเดินเลียบไปตามสองข้างของช่องทางเดินรถ 6 ช่อง แต่เดิมนั้น ทางเดินเลียบนี้ไม่มีสิ่งกั้นแยกจากช่องทางเดินรถ มีเพียงแค่ขอบโลหะเตี้ย ๆ เท่านั้น ต่อมาในปี 2003 ได้มีการติดตั้งราวกันตกเพิ่มเติม เพื่อป้องกันไม่ให้นักปั่นจักรยานล้ำเข้าไปบนถนน^[72] นอกจากนี้ สะพานยังได้รับการกำหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางจักรยานสหรัฐหมายเลข 95 ในปี 2021^[73]

ทางเดินหลักจะอยู่ฝั่งตะวันออกของสะพาน โดยเปิดให้คนเดินเท้าและจักรยานใช้ร่วมกันในช่วงเช้าถึงช่วงบ่ายของวันธรรมดา (05:00 น.–15:30 น.) ส่วนช่วงเวลาที่เหลือของวัน (จนถึง 18:00 น. หรือ 21:00 น. ตามเวลา DST) จะเปิดเฉพาะคนเดินเท้าเท่านั้น ในวันหยุดสุดสัปดาห์ ทางเดินฝั่งตะวันออกจะสงวนไว้สำหรับคนเดินเท้า (05:00 น.–18:00 น. หรือ 21:00 น. ตามเวลา DST) และเปิดเฉพาะจักรยานในช่วงค่ำถึงเช้า ซึ่งช่วงเวลานี้ห้ามคนเดินเท้าเข้า ส่วนทางเดินฝั่งตะวันตกเปิดเฉพาะจักรยานเท่านั้น และเปิดเฉพาะช่วงเวลาที่ไม่อนุญาตให้จักรยานใช้ทางเดินฝั่งตะวันออก^[74]

สะพานโกลเดนเกตมีบริการรถประจำทางให้บริการข้ามสะพานโดยหน่วยงานขนส่งสาธารณะสองแห่ง ได้แก่ ซานฟานซิสโกมิวนิ (San Francisco Muni) และโกลเดนเกตทรานสิท (Golden Gate Transit) โดยซานฟรานซิสโกมิวนิจะให้บริการเฉพาะวันเสาร์อาทิตย์บนเส้นทางมารินเฮดแลนด์เอกซ์เพรส (Marin Headlands Express) ส่วนโกลเดนเกตทรานสิทจะให้บริการหลายเส้นทางตลอดทั้งสัปดาห์ ^[75][76] สำหรับการเดินทางระหว่างมารินกับท่าอากาศยานนานาชาติซานฟรานซิสโกนั้นยังมีบริการของมารินแอร์พอร์เตอร์ (Marin Airporter) ให้บริการ^[77]

ศูนย์บริการนักท่องเที่ยวและร้านขายของที่ระลึก เดิมชื่อ "บริดจ์พาวิลเลียน" (Bridge Pavilion) ซึ่งปัจจุบันเปลี่ยนชื่อเป็น "โกลเดนเกตบริดจ์เวลคัม เซ็นเตอร์" (Golden Gate Bridge Welcome Center) ตั้งอยู่ฝั่งซานฟรานซิสโก ติดกับที่จอดรถด้านตะวันออกเฉียงใต้ เปิดให้บริการในปี 2012 เพื่อร่วมฉลองครบรอบ 75 ปีของสะพาน ใกล้เคียงกันยังมีคาเฟ่ นิทรรศการกลางแจ้ง และห้องสุขา^[78] ส่วนที่ฝั่งมาริน ยังมีพื้นที่พักผ่อนและจุดชมวิวเอช. เดนา บาวเวอร์ (H. Dana Bower Rest Area and Vista Point)^[79] ที่ตั้งชื่อตามสถาปนิกภูมิทัศน์คนแรกของกองทางหลวงแคลิฟอร์เนีย^[80] เข้าถึงได้เฉพาะช่องทางเดินรถขาขึ้นเท่านั้น

บริเวณพื้นดินและผืนน้ำใต้และรอบสะพานโกลเดนเกต เป็นที่อยู่อาศัยของสัตว์ป่าหลากหลายชนิด เช่น บอบแคต แมวน้ำ และสิงโตทะเล^[81][82] นอกจากนี้ ยังมีโลมา (วาฬ) 3 สายพันธุ์ที่สูญหายไปจากพื้นที่มานาน กลับมาปรากฏตัวอีกครั้งในบริเวณใกล้เคียงสะพานเมื่อไม่นานมานี้^{[เมื่อไร?]} นักวิจัยที่ศึกษาโลมาเหล่านี้สนับสนุนให้มีการปกป้องที่เข้มงวดและจริงจังมากขึ้น และแนะนำให้ประชาชนชมโลมาจากบนสะพานหรือบนฝั่ง หรือใช้บริการชมวาฬจากผู้ประกอบการท้องถิ่น^[83][84][85]

ค่าผ่านทาง

อัตราค่าผ่านทางปัจจุบัน

สะพานโกลเดนเกตใช้วิธีการเก็บค่าผ่านทางแบบอิเล็กทรอนิกส์ล้วนมาตั้งแต่ปี 2013 โดยเรียกเก็บเฉพาะรถที่มุ่งลงใต้ที่ด่านเก็บเงินฝั่งซานฟรานซิสโกเท่านั้น ผู้ขับขี่สามารถเลือกชำระค่าผ่านทางได้ 3 วิธี ได้แก่:

• เครื่องเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ "ฟาสแทร็ก" (FasTrak) วิธีนี้สะดวก รวดเร็ว และประหยัดกว่าวิธีอื่น ๆ โดยจะต้องสมัครบัตร FasTrak ล่วงหน้า แล้วติดไว้ที่กระจกรถ เมื่อผ่านด่านเก็บค่าผ่านทาง เครื่องจะตัดเงินจากบัตรโดยอัตโนมัติ
• ระบบชำระค่าผ่านทางด้วยป้ายทะเบียน วิธีนี้ไม่ต้องมีบัตร FasTrak เพียงแค่ลงทะเบียนป้ายทะเบียนรถไว้กับระบบ เมื่อผ่านด่านเก็บค่าผ่านทาง ระบบจะบันทึกป้ายทะเบียนและส่งใบแจ้งหนี้มาให้ชำระในภายหลัง
• ชำระเงินแบบครั้งเดียวทางออนไลน์ เหมาะสำหรับคนที่ใช้สะพานเป็นครั้งคราว โดยสามารถเข้าไปชำระค่าผ่านทางผ่านเว็บไซต์หรือแอปพลิเคชันหลังจากผ่านด่านเก็บค่าผ่านทาง ภายในระยะเวลาที่กำหนด

ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม ค.ศ. 2023 เป็นต้นไป รถยนต์ส่วนบุคคลจะต้องจ่ายค่าผ่านทางสะพาน $9.00 ยกเว้นผู้ใช้ FasTrak ที่จะได้รับส่วนลดเหลือ $8.75^[86]

ในช่วงเวลาเร่งด่วน รถที่มีผู้โดยสาร 3 คนขึ้นไป หรือรถจักรยานยนต์ที่ใช้ FasTrak และใช้เลนคาร์พูลที่กำหนด จะได้รับส่วนลดค่าผ่านทางเหลือ $6.75 ผู้ใช้จะต้องชำระค่าผ่านทางภายใน 48 ชั่วโมงหลังจากข้ามสะพาน มิฉะนั้นจะถูกส่งใบแจ้งค่าปรับ $9.75 และจะมีค่าปรับเพิ่มเติมหากไม่ชำระภายใน 21 วัน^[86]

การฆ่าตัวตาย

ป้ายบนสะพานโกลเดนเกตมีการประชาสัมพันธ์โทรศัพท์พิเศษที่เชื่อมต่อกับสายด่วนฉุกเฉินด้านจิตใจ รวมถึงบริการส่งข้อความขอความช่วยเหลือฉุกเฉินตลอด 24 ชั่วโมง

สะพานโกลเดนเกตเป็นสถานที่ที่ใช้ในการฆ่าตัวตายมากที่สุดในโลก^[87] พื้นสะพานมีความสูงประมาณ 245 ฟุต (75 เมตร) เหนือน้ำ^[88] หลังจากตกลงไป 4 วินาที^[86] ผู้กระโดดจะตกลงน้ำด้วยความเร็วประมาณ 75 ไมล์/ชั่วโมง (120 กิโลเมตร/ชั่วโมง; 30 เมตร/วินาที) ส่วนใหญ่เสียชีวิตจากแรงกระแทก^[86] ประมาณ 5% รอดชีวิตจากแรงกระแทกครั้งแรก แต่โดยทั่วไปจะจมน้ำหรือเสียชีวิตจากภาวะอุณหภูมิร่างกายต่ำในน้ำเย็น^[89][90]

หลังจากการถกเถียงกันหลายปีและมีผู้เสียชีวิตประมาณกว่า 1,500 คน แนวป้องกันการฆ่าตัวตาย ซึ่งประกอบด้วยตาข่ายสแตนเลสสตีลยาว 20 ฟุตจากสะพานและรองรับด้วยโครงสร้างเหล็ก 20 ฟุตใต้ทางเดินเท้า เริ่มติดตั้งในเดือนเมษายน 2017^[91] การติดตั้งคาดว่าจะใช้เวลานานประมาณ 4 ปีด้วยค่าใช้จ่ายกว่า 200 ล้านดอลลาร์สหรัฐ^[92] การติดตั้งตาข่ายแล้วเสร็จในเดือนมกราคม 2024^[93] ตาข่ายนี้สามารถมองเห็นได้จากทางเดินเท้าสำหรับคนเดินเท้าและคาดว่าจะสร้าวความเจ็บปวดเมื่อตกลงไป^[86]

วิกิมีเดียคอมมอนส์มีสื่อที่เกี่ยวข้องกับ สะพานโกลเดนเกต

• แผนที่และภาพถ่ายทางอากาศของ สะพานโกลเดนเกต
  • ภาพถ่ายดาวเทียมจากวิกิแมเปีย หรือกูเกิลแมปส์
  • แผนที่จากลองดูแมป หรือเฮียวีโก
  • ภาพถ่ายทางอากาศจากเทอร์ราเซิร์ฟเวอร์

37°49′11″N 122°28′43″W / 37.81972°N 122.47858°W / 37.81972; -122.47858{{#coordinates:}}: ไม่สามารถมีป้ายกำกับหลักมากกว่าหนึ่งป้ายต่อหน้าได้