Reg Parnell

Parnell proviña dunha familia que rexentaba un negocio de garaxes en Derby. En 1933, foi espectador cando en Donington Park realizouse a súa primeira carreira de motor e decidiu probar no deporte. En 1935, comprou un vello monopraza Bugatti de 2 litros por só 25 libras esterlinas. Rompeu o eixo traseiro no paddock na súa primeira carreira, pero mercar pezas de reposto para o Bugatti era demasiado caro, polo que substituíuno por un MG Magnette K3. Parnell conseguiu vitorias en Brooklands e Donington Park, pero en 1937 perdeu a licenza tras un accidente durante o adestramento na carreira 500 Mile, en Brooklands. Calculou mal un adiantamento sobre Kay Petre, cando perdeu o control do MG, chocou contra o Austin 7 dela por detrás, facendo que trompease. Estrelouse gravemente e resultou ferida grave. Nunca volveu a correr en competicións. Aínda que o incidente atribuíse á "mala sorte", o RAC revogou a licenza para competir de Parnell durante dous anos. Isto significou que non podía correr.^[3][4][5][6]

A prohibición significou que, durante 1938, Parnell non puido competir cos seus coches, pronto descubriu que o préstamo a outros condutores era unha excelente forma de participar nas carreiras. As súas habilidades posteriores como xefe de equipo probablemente se desenvolveron durante este período. Coa licenza restablecida en 1939, Parnell volvía cun monopraza con motor Bugatti de 4,9 litros, coñecido como BHW. Foi particularmente exitoso con este BHW en Donington Park. Mentres tanto, comezou a construír o seu propio coche para voiturette (a versión previa á guerra da[Fórmula Dous]]), coñecida como o Challenger, con todo co estalido da Segunda Guerra Mundial, perdeu os mellores anos da súa carreira.^{[5] [6]}

Durante os anos da guerra, Parnell rematou o Challenger e construíu unha completa colección de coches de carreiras, que incluía modelos de Alfa Romeo, ERA, Riley, Delage, MG e Maserati. Tamén vendeu coches de carreiras, con moitas coches de carreiras famosos e menos famosos pasando polas súas mans, mentres se facía un nome no negocio. Isto non impediu que Parnell conducise nada máis rematar a guerra. ^{[5] [6]}

Regresou ás carreiras en canto puido en 1946 nunha variedade de coches, sobre todo un Maserati 4CLT, logo un ERA tipo A xunto con varios Delages e Rileys. En canto ao Challenger, vendíuno. Este demostrou ser un mal ano para a fiabilidade mecánica, aínda que no seu Maserati 4CLM, acabou segundo por detrás de Prince Bira no Ulster Trophy, nas rúas de Dundrod. Só houbo unha carreira de motor en terras inglesas en 1946, que tivo lugar en Gransden Lodge, con Parnell gañador da carreira principal do evento, o Gransden Lodge Trophy.^[4][5][7]

En 1947, Parnell foi o piloto de carreiras máis exitoso de Gran Bretaña, polo que gañou a estrela de ouro do BRDC. Comezou o ano gañando dúas carreiras sobre xeo en Suecia, co seu ERA tipo A, antes de regresar a Gran Bretaña, para gañar a Jersey Road Race no Maserati 4CLT. Tamén gañaría no Ulster se o seu recentemente adquirido ERA tipo E non rompera un tubo de Dion. O ano seguinte, Parnell gañaría de novo a Estrela de Ouro. Levou o seu novo Maserati 4CLT/48 a Zandvoort e terminou terceiro na carreira inaugural do circuíto. Gañou o Trofeo Goodwood na primeira carreira no circuíto de Sussex, foi segundo no Gran Premio de Penya Rhin e quinto no Gran Premio d'Italia] . Parnell mantivo o éxito en 1949 co Maserati, obtendo moitos éxitos en Goodwood, gañándose o alcume de "Emperador de Goodwood", e correu en case todos os circuítos importantes de Europa. Tamén competiu nas carreiras de principios de tempada en América do Sur.^{[5] [7]}

Foi en Suecia cando Parnell mostrou o verdadeiro enxeño británico. Estivo alí no Gran Premio de Inverno de Suecia de 1947 en Rommehed, a primeira carreira de coches que cumpria as normas coa recentemente presentada Fórmula 1. Gañou debidamente, converténdose así no primeiro gañador dunha carreira de Fórmula 1. ERA liderou e ocupou os tres postos do podio, sendo os tres únicos coches en rematar. Os seus principais rivais, os franceses, quedaron varados a quilómetros do circuíto, atrapados no xeo. O organizador decidiu volver repetir o evento como o Gran Premio de Estocolmo, no lago Vallentuna. Mentres tanto, entre as dúas carreiras, Parnell tivo a idea de instalar dúas rodas traseiras xemelgas no seu ERA para mellorar o seu agarre no xeo. Cando chegou á carreira, o principal piloto francés Raymond Sommer opúxose de inmediato pero Parnell comprobara a normativa de antemán e descubriu que non había nada que impedise as dúas rodas traseiras. A pesar das temperaturas de -15° Fahrenheit, as rodas extra de Parnell marcaron a diferenza, mentres patinaba ata a vitoria.^[8]

Na tempada seguinte, recibiu un enorme recoñecemento, pedíronlle que pilotase o Alfa Romeo oficial, na carreira inaugural do Campionato Mundial de Fórmula Un de 1950 en Silverstone, rematando nun excelente terceiro posto e cun posto no podio, detrás e na mesma volta que os seus compañeiros de equipo Giuseppe Farina e Luigi Fagioli. Sería o único piloto británico seleccionado para competir coa fábrica que conquistaba todo.^[4][5][6]

Mentres corría co seu Maserati, baixo a bandeira da Scuderia Ambrosiana, involucrouse con BRM, inicialmente como piloto de proba do orixinal V16] e máis tarde como piloto principal do equipo co BRM Type 15, aínda que BRM non fixo moitas aparicións. Permaneceu baixo contrato con BRM en 1951, pero correu co seu Maserati porque BRM nunca lle puido conseguir un coche, primeiro cunha vitoria na Chichester Cup en Goodwood, despois tendo que retirarse en San Remo. Cando o BRM funcionou, foi en Goodwood cando o coche obtivo as súas primeiras vitorias e Parnell gañou a Copa Woodcote e logo o Trofeo Goodwood o mesmo día.^{[2][4][6][7][9]}

Despois dunhaa viaxe a Italia, Tony Vandervell achegouse a Parnell para pilotar o Thinwall Special de Vandervell (un Ferrari 375 de Fórmula 1 moi modificado) en numerosas carreiras de F1. Vandervell presentou inmediatamente a Parnell para o Festival of Britain Trophy en Goodwood, só unhas semanas despois. Parnell gañou a primeira manga, batendo o récord de volta na súa primeira volta, desde unha saída en parado, de Farina e o seu 4CLT. Seguiría e gañaría a final, despois dunha tremenda batalla con Farina.^[5][6]

Parnell volveu estar no 4CLT en Dundrod para o Ulster Trophy. Tras a súa derrota en Goodwood, Farina chegou cun Alfa Romeo 158 oficial. Na saída, o italiano tivo a mellor saída e adiantouse con Parnell correndo segundo. Este foi un movemento táctico, xa que sabía que Farina tería que parar por combustible, mentres que Parnell podería correr a carreira sen parar. Cando Farina saía dos boxes, Parnell tomouo liderado, pero só unha volta máis tarde, Farina consumiu a vantaxe de Parnell en 3 segundos, pasouno e gañou a carreira con Parnell quedando segundo. ^{[5] [6] [9]}

No Gran Premio de l'A.C.F., BRM anunciou que competirían en Reims-Gueux con Parnell, polo que Vandervell ofreceu o Thinwall Special a Brian Shawe-Taylor. Non obstante, ao non presentar o BRM e Shawe-Taylor non estaba claramente ao mesmo nivel que Parnell, Vandervell ofreceulle o Thinwall a Parnell, que terminou cuarto. Despois de terminar segundo en Goodwood, rematou a tempada gañando o Gran Premio de Escocia en Winfield. ^{[5] [6]}

En xuño de 1952, máis de 25.000 espectadores entraron en Boreham para ver a Parnell lograr a súa única vitoria na Fórmula Dous a bordo dunha Cooper–Bristol T20. ^[7]

Despois do seu éxito no Gran Premio de Gran Bretaña de 1950, Parnell asinou por Aston Martin, levando un DB2 ao sexto posto en 24 Horas de Le Mans, asociado con Charles Brackenbury (segundo na súa clase). Seguiu isto cun triunfo de clase (cuarto na xeral) no RAC Tourist Trophy, disputado ao redor dos estreitos carrís de Dundrod.^[5][10]

En 1952, Parnell obtivo máis éxito de clase co DB2, logrando triunfos en Silverstone e Boreham; en Goodwood, asumiu sen dudalo funcións como director de equipo de Aston Martin, despois dun incendio no garaxe feriu gravemente a John Wyer. Este foi un adianto das cousas por vir. O éxito continuou en 1953. Na Mille Miglia dese ano, a pesar de diferentes avarías, el e o navegante Louis Klemantaski remataron no quinto lugar no seu DB3. Este foi o posto máis alto acabado dun coche británico no gran clásico italiano. Este resultado seguiu ao seu segundo posto nas 12 Horas de Sebring. Tamén foi segundo no RAC Tourist Trophy e gañou nas Nove horas de Goodwood Nine Hours. ^[5]

En 1954, ademais dos seus compromisos con Aston Martin, Parnell seguiu pilotando o seu propio Ferrari 625 en numerosos eventos de Fórmula Un, gañando en Goodwood, Snetterton e Crystal Palace. Na tempada seguinte, conseguiu máis vitorias para Aston Martin, antes dunha saída sen éxito a Nova Zelandia cun monopraza experimental de Aston Martin. Durante o luns de Pentecoste de 1956 no Crystal Palace, Parnell estrelouse cun Connaught tipo B de Rob Walker, sufrindo unha rotura de clavícula e un gran corte nun xeonllo. Recuperouse diso e regresou a Nova Zelandia, coa Scudeia Ambrosiana nun Ferrari 555/860, gañando o Gran Premio de Nova Zelandia e o Trofeo Dunedin, a principios de 1957.^[5][11]

Tivo éxito noutras fórmulas, pero a finais de 1957 decidiu retirarse aos 45 anos. A súa última carreira internacional foi a carreira no campionato de Nova Zelandia en Ryal Bush, onde quedou segundo nun Ferrari 555/860.^[5][12]

Converteuse no director de equipo de Aston Martin, un movemento que o levou a supervisar un famoso 1-2 nas 24 Horas de Le Mans de 1959, cando Roy Salvadori e Carroll Shelby gñaron seguidos de Maurice Trintignant e Paul Frère. A compañía decidiu entón entrar na Fórmula Un e Parnell dirixiu o equipo pero a finais de 1960 abandonouse o programa.^[4]

En 1961 os irmáns Samengo-Turner (Paul, William e Fabian) pediron a Parnell que asumise a xestión do acordo de patrocinio do Yeoman Credit Racing Team de Ken Gregory da British Racing Partnership. Durante a tempada de Fórmula Un de 1961, dirixiu dous coches Cooper T53 Low-Line - Climax para John Surtees e Roy Salvadori, entre recolleron un puñado de puntos no campionato. Para a tempada 1962, o equipo pasou a chamarse Bowmaker-Yeoman Racing e, no lugar dos Coopers, dirixiu o chasis Lola Mk4, de novo impulsados por motores Climax. Surtees e Salvadori quedaron co equipo, pero Salvadori tivo unha tempada de pesadelo, sen lograr rematar unha soa carreira. Non obstante, Surtees o fixo moito mellor, anotando 19 puntos e rematando no cuarto posto do Campionato de Pilotos. Durante a tempada tamén deu a Parnell os seus primeiros podios como director, con segundos postos tanto nos eventos [[[Gran Premio do Reino Unido de 1962 | inglés]] como no alemán, e conseguiu a pole position na apertura da tempada no Gran Premio de Holanda.^{[2] [4]}

Despois de que os Bowmakers retiráronse da F1 a finais de 1962, Parnell creou un equipo co seu propio nome. Reg Parnell Racing comezou as primeiras etapas de desenvolvemento nos seus locais en Hounslow, pilotando o coche o novo piloto, Chris Amon.

O doutor Bartrip escribiu que Parnell podía preparar un coche meticulosamente e era un descubridor de futuros talentos, identificando o potencial de pilotos como John Surtees, Chris Amon e Mike Hailwood.^[13]

Para a tempada de 1964, Parnell encargara o deseño dun coche novo, cando morreu de peritonite aos 52 anos despois de que unha operación rutineiria fose mal. O fillo de Parnell Tim, tamén piloto de carreiras, asumiu a dirección do equipo e desenvolveu unha forte relación de traballo con BRM a finais dos anos sesenta.

Traxectoria profesional

Resultados completos na Fórmula Un

(Chave) As carreiras en letra grosa indican pole position; as carreiras en cursiva indican volta rápida.

Resultados completos nas 24 Horas de Le Mans

Ano	Equipo	Co-Pilotos	Coche	Clase	Voltas	Pos.	Clase Pos.
1950	Aston Martin Ltd.	Charles Brackenbury	Aston Martin DB2	S3.0	244	6º	2º
1951	Aston Martin Ltd.	David Hampshire	Aston Martin DB2	S3.0	208	7º	3º
1952	Aston Martin Ltd.	Eric Thompson	Aston Martin DB3	S3.0		Ret (Transmisión)
1953	Aston Martin Ltd.	Peter Collins	Aston Martin DB3S	S3.0	16	Ret (Accidente)
1954	David Brown	Roy Salvadori	Aston Martin DB3S	S5.0	222	Ret (Xunta da culata)
1955	Aston Martin Lagonda Ltd.	Dennis Poore	Lagonda DP166	S5.0	93	Ret (Sen gasolina)
1956	David Brown	Tony Brooks	Aston Martin DBR1	S3.0	246	Ret (caixa de cambios)

Resultados completos nas 12 Horas de Sebring

Ano	Equipo	Co-Pilotos	Coche	Clase	Voltas	Pos.	Clase Pos.
1953	Aston Martin, Ltd.	George Abecassis	Aston Martin DB3	S3.0	172	2º	1º
1954	Aston Martin Ltd.	Roy Salvadori	Aston Martin DB3S	S3.0	24	Ret (Motor)
1956	David Brown & Sons, Ltd.	Tony Brooks	Aston Martin DB3S	S3.0	169	Ret (Motor)

Resultados completos na Mille Miglia

Anor	Equipo	Co-Pilotos	Coche	Clase	Pos.	Clase Pos.
1953	Aston Martin Lagonda	Louis Klementaski	Aston Martin DB3	S+2.0	5º	5º
1954	David Brown	Louis Klementaski	Aston Martin DB3S	S+2.0	Ret (Accidente)

Referencias