Larrousse

Larrousse & Calmels encargaron un automóbil a Lola e o resultado foi o LC87 (designación interna Lola: T87/30), un coche deseñado por Eric Broadley e Ralph Bellamy. O chasis era impulsado por un motor Cosworth DFZ V8, normalmente aspirado.

O equipo comezou en 1987 cun só coche para Philippe Alliot, Yannick Dalmas uniuse ao equipo nun segundo coche ao final do ano. Nese momento chegaran a un acordo de tres anos con Lola e Chris Murphy foi recrutado de Zakspeed para axudar a Bellamy. Posteriormente, o equipo logrou un acordo para usar o motor V12 de Lamborghini en 1989.

En setembro de 1988 o equipo contratou ao ex deseñador/enxeñeiro de Renault e Lotus Gérard Ducarouge pero na primavera de 1989, Calmels tivo que abandonar o equipo debido a problemas legais.^[1] Como resultado, o equipo chegou a ser coñecido simplemente como Larrousse.

Na tempada 1989 Alliot quedou pero Dalmas, que enfermara con lexionelose, abandonou logo de Canadá e foi substituído polo novato piloto francés Éric Bernard e máis tarde por Michele Alboreto, que recentemente deixara Tyrrell. Ao final do ano, Larrousse vendeu o 50% das súas accións á xaponesa Espo Corporation e Aguri Suzuki foi contratado para acompañar a Bernard para a tempada 1990. Ao mesmo tempo, o equipo trasladouse de Antony a un novo local en Signes no sur de Francia, preto do Circuíto de Paul Ricard.

A tempada 1990 foi a mellor de Larrousse na Fórmula Un. Aínda que o equipo viuse obrigado a pre-cualificar durante o ano, Suzuki estivo a piques de conseguir o primeiro podio do equipo fronte á súa afección no Suzuka durante o Gran Premio do Xapón, o equipo terminou sexto no Campionato de Construtores. Entón as cousas empezáronse a complicase cando Lamborghini anunciou que cambiaba a Ligier. A maior preocupación foi coa FIA cando considerou quitarlle os puntos de Larrousse debido a unha suposta "declaración falsa" sobre o deseño do chasis. Sóubose que o equipo cometera un erro honesto rexistrando o coche como fabricado por eles mesmos, cando en realidade fora deseñado e construído por Lola en Inglaterra. Malia que o equipo perdeu oficialmente os seus puntos de 1990, o equipo mantivo os beneficios de viaxe e o diñeiro do premio asociado co seu acabado no campionato e non tivo que participar na preclasificación.^[2]

Larrousse asinou un acordo de motor con Brian Hart para 1991, pero a principios do ano Espo retirouse e o equipo tivo dificultades financeiras. Aínda que foi difícil de configurar, o coche foi relativamente rápido e polo xeral era un competidor de medio campo sólido antes de sucumbir á inevitable ruptura ou a un erro do piloto. Suzuki terminou sexto na primeira carreira da tempada en Phoenix, e logo diso nunca volveu a ver a bandeira a cadros de novo. A tempada de Bernard non foi moito mellor, co francés logrando un só punto co sexto posto no Gran Premio de México. Coroou unha tempada de pesadelo cando se estrelou con forza na cualificación no Xapón na forquita de Suzuka, rompendo unha perna, e quedando fora da F1 ata que volveu con Ligier en 1994. O belga Bertrand Gachot volveu para a última carreira en Australia (logo de ser liberado do cárcere por asalto a un taxista en Londres), pero non puido cualificar.

O peor pasaba na trastenda. A medida que os fondos comezaron a esgotarse, o equipo buscou protexerse dos acredores na corte francesa en xullo. A compañía xaponesa Central Park comprou o equipo, pero pouco despois Ducarouge abandonou. As conversacións de fusión con AGS non tiveron éxito e as relacións con Lola e Hart cando Larrouse non puido pagar.^[3]

No outono de 1991 Gérard Larrousse fichou a Robin Herd de Fondmetal para a construción dun chasis de F1 e o 65% do equipo foi vendido á empresa de alugueiro Venturi. Cerrouse un novo acordo para os motores con Lamborghini e Bertrand Gachot mantívose ao lado de Ukyo Katayama. Nunha tempada dominada polo equipo Williams, Gachot anotou o único punto da tempada de Larrousse no Gran Premio de Mónaco. Gachot e Katayama chocaron dúas veces na tempada, en Canadá e Xapón.

En setembro de 1992 Venturi vendeu a súa participación a un grupo chamado Comstock, encabezado polo alemán Rainer Walldorf. Walldorf, nome real Klaus Walz, resultou estar buscado pola policía de varios países europeos en relación con catro homicidios. Logo de escapar dun ataque da súa casa en Francia cunha granada de man, foi asasinado durante un tiroteo coa policía nun hotel alemán.^[1]

O equipo tivo unha tempada decepcionante en 1993, cando Gérard Larrousse financiou aos pilotos Philippe Alliot e Érik Comas, os condutores só lograron acabar dous veces nos puntos.

En 1994 Larrousse reorganizou o equipo de novo. Ao non poder alcanzar un acordo para usar motores Peugeot, volveu como cliente dos motores Ford HB, que era substancialmente o predecesor máis pequeno do Ford Zetec-R utilizado polo equipo de fábrica Benetton. Entraron novos socios, Fast Group SA con sede en Suíza, unha organización encabezada polo concesionario de Ferrari Michel Golay e o expiloto de F1 Patrick Tambay. Encontraron patrocinio do gran grupo Danone, levando os coches dous libreas separadas, os coches rodaron coas cores da cervexa sen alcohol Tourtel, cando se prohibiu a publicidade dos produtos con alcohol, e as cores vermello e branco de Kronenbourg noutro lugar. Ao volante, Olivier Beretta substituíu a Alliot mentres Comas seguiu. A fiabilidade foi en xeral moi pobre durante toda a tempada. Comas anotou dous 6º postos nos grandes premios do Pacífico e Alemaña esta última carreira só tivo 8 finalistas logo dun grave accidente na liña de saída. O mellor resultado de Beretta foi 7º tamén no GP de Alemaña.

Malia estes escintileos ocasionais de velocidade, Comas e Beretta foron quedaban na parte inferior-media da pista co que resultou ser un coche complicado impulsado por un vello motor.

Como o diñeiro acabouse, entraron pilotos de pago, entre eles os veteranos ex pilotos de Larrousse Alliot e Dalmas, así como os novatos Hideki Noda e Jean-Denis Deletraz.

Deseñouse un novo coche de F1 para 1995 por Robin Herd, pero non se construíu debido á falta de fondos. O equipo apareceu na lista de inscritos para a tempada 1995 con Érik Comas que volveu como un dos seus pilotos,^[4] pero necesitaba fusionarse cunha organización cun chasis de F1 dispoñible para sobrevivir. As dúas opcións eran Lola, que era pouco realista xa que Larrousse aínda non lle pagara os chasis producidos polo fabricante británico para as tempadas 1990 e 1991; e o equipo francés DAMS de Fórmula 3000 Internacional, que estaba en posesión dun chasis Reynard de F1 co que esperaba entrar no deporte no futuro. Con todo, Gérard Larrousse e o propietario de DAMS Jean-Paul Driot non puideron chegar a un acordo durante o inverno de 1994 a 1995.^[5] Driot posteriormente anunciou que DAMS non entraría na F1 en 1995.^[6] Larrousse en consecuencia, usou o chasis do ano anterior, o LH94, actualizado aos novos regulamentos técnicos como unha solución temporal, mentres esperaba para ver si o goberno francés dáballe apoio financeiro ao equipo, como modo de compensación polo feito da chamada "Lei de Evin" que prohibía os posibles ingresos por patrocinio de tabaco e alcohol.^[7][8] Mentres tanto, vendeu a participación maioritaria no equipo Larrousse aos seus compatriotas Laurent Barlesi e Jean Messaoudi, que intentaran, pero non puideran entrar co seu propio proxecto Junior F1 Team para a próxima tempada e tiñan o orzamento necesario para salvar a Larrousse do colapso inminente.^[9] Durante este período, a potencial aliñación de pilotos do equipo estaba en proceso de cambio, con Comas, Emmanuel Collard, Elton Julian, Éric Hélary, Christophe Bouchut e Éric Bernard todos no equipo.^[8]

Entón dúas semanas do inicio da tempada en Brasil anunciouse que Larrousse podería non recibir ningún diñeiro do goberno.^[10] O equipo optou por perder as dúas primeiras carreiras da tempada disputadas en América, co razoamento de que era mellor centrarse na construción dun novo coche que actualizar o anterior (unha solución que sería moi pouco competitivo), e coa esperanza de que o organismo reitor do deporte, a Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) renunciara ás multas estándar impostas contra os equipos que non participaban en grandes premios no interese de manter o equipo na F1.^[11] Con todo, a situación do equipo seguía sendo extremadamente difícil: Ford negouse a fornecer os motores sen previo pago. Os ex socios de Gérard Larrousse, Patrick Tambay e Michel Golay, tomaron accións legais contra el en Francia, e o acordo de patrocinio previsto con Petronas dependía de que o equipo participara nun Gran Premio.^[12] Antes do GP de San Marino, Larrousse anunciou a retirada do seu equipo de F1, culpando a outros por non proporcionar o financiamento prometido. Malia anunciar a súa intención de volver ao deporte para 1996, pero a súa participación en varias demandas deu como resultado o colapso do equipo e fixo imposible o seu retorno. O fracaso de Larrousse foi un golpe para o deporte de motor francés, que ademais debido aos problemas causados pola prohibición do goberno sobre o patrocinio do tabaco e o alcohol, perdera recentemente ao equipo AGS en 1991 e visto a venda do equipo Ligier aos estranxeiros Flavio Briatore e Tom Walkinshaw en 1994.^[13]

Gérard Larrousse máis tarde participou cun Lamborghini Diablo GT1 en varias carreiras de GT, pero sen éxito.^{[Cómpre referencia]}

(Chave) As carreiras en letra grosa indican pole position; as carreiras en cursiva indican volta rápida.

Ano	Chasis	Motor	Pneu.	Pilotos	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	Puntos	Pos.
Lola
1987	LC87	Ford Cosworth DFZ 3.5 V8	G		BRA	SMR	BEL	MON	DET	FRA	RU	ALE	HUN	AUT	ITA	POR	ESP	MEX	XPN	AUS	3	9º
				Yannick Dalmas														9	14	5*
				Philippe Alliot		10	8	Ret	Ret	Ret	Ret	6	Ret	12	Ret	Ret	6	6	Ret	Ret
1988	LC88	Ford Cosworth DFZ 3.5 V8	G		BRA	SMR	MON	MEX	CAN	DET	FRA	RU	ALE	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	XPN	AUS	0	NC
				Yannick Dalmas	Ret	12	7	9	NSC	7	13	13	19	9	Ret	Ret	Ret	11
				Aguri Suzuki															16
				Pierre-Henri Raphanel																NSC
				Philippe Alliot	Ret	17	Ret	Ret	10	Ret	Ret	14	Ret	12	9	Ret	Ret	14	9	10
1989	LC88B LC89	Lamborghini 3512 3.5 V12	G		BRA	SMR	MON	MEX	USA	CAN	FRA	RU	ALE	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	XPN	AUS	1	15º
				Yannick Dalmas	NSC	Ret	NSC	NSC	NSC	NSC
				Éric Bernard							11	Ret
				Michele Alboreto									Ret	Ret	Ret	Ret	11	NSCP	NSC	NSCP
				Philippe Alliot	12	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	NSCP	16	Ret	9	6	Ret	Ret
1990	LC89B LC90	Lamborghini 3512 3.5 V12	G		USA	BRA	SMR	MON	CAN	MEX	FRA	RU	ALE	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	XPN	AUS	11	6º
				Éric Bernard	8	Ret	13	6	9	Ret	8	4	Ret	6	9	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret
				Aguri Suzuki	Ret	Ret	Ret	Ret	12	Ret	7	6	Ret	Ret	Ret	Ret	14	6	3	Ret
1991	LC91	Ford Cosworth DFR 3.5 V8	G		USA	BRA	SMR	MON	CAN	MEX	FRA	RU	ALE	HUN	BEL	ITA	POR	ESP	XPN	AUS	2	11º
				Éric Bernard	Ret	Ret	Ret	9	Ret	6	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	NSC	Ret	NSC
				Bertrand Gachot																NSC
				Aguri Suzuki	6	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	NSC	NSC	Ret	NSC	Ret	NSC
Venturi
1992	LC92	Lamborghini 3512 3.5 V12	G		RSA	MEX	BRA	ESP	SMR	MON	CAN	FRA	RU	ALE	HUN	BEL	ITA	POR	XPN	AUS	1	11º
				Bertrand Gachot	Ret	11	Ret	Ret	Ret	6	DSC	Ret	Ret	14	Ret	18	Ret	Ret	Ret	Ret
				Ukyo Katayama	12	12	9	NSC	Ret	NSCP	Ret	Ret	Ret	Ret	Ret	17	9	Ret	11	Ret
Larrousse
1993	LH93	Lamborghini 3512 3.5 V12	G		RSA	BRA	EUR	SMR	ESP	MON	CAN	FRA	RU	ALE	HUN	BEL	ITA	POR	XPN	AUS	3	10º
				Philippe Alliot	Ret	7	Ret	5	Ret	12	Ret	9	11	12	8	12	9	10
				Toshio Suzuki															12	14
				Érik Comas	Ret	10	9	Ret	9	Ret	8	16	Ret	Ret	Ret	Ret	6	11	Ret	12
1994	LH94	Ford HBF7/8 3.5 V8	G		BRA	PAC	SMR	MON	ESP	CAN	FRA	RU	ALE	HUN	BEL	ITA	POR	EUR	XPN	AUS	2	11º
				Olivier Beretta	Ret	Ret	Ret	8	Ret	Ret	Ret	14	7	9
				Philippe Alliot											Ret
				Yannick Dalmas												Ret	14
				Hideki Noda														Ret	Ret	Ret
				Érik Comas	9	6	Ret	10	Ret	Ret	11	Ret	6	8	Ret	8	Ret	Ret	9
				Jean-Denis Délétraz																Ret

* Inelexible para puntuar.

• Henry, Alan (1991). AUTOCOURSE 1991–92. Hazleton Publishing Ltd. ISBN 0-905138-87-2.