Lapangan Terbang Antarabangsa Narita

Pada awal 1960-an, Lapangan Terbang Antarabangsa Tokyo-Haneda (Lapangan Terbang Haneda) mula menjadi penuh sesak. Lokasinya di Teluk Tokyo menyukarkan pembesaran. Tanah perlu ditebus guna dari laut, dan mengganggu perkembangan Pelabuhan Tokyo. Ia juga Hun amsyar terletak berhampiran pangkalan udara A.S. Pihak bertanggungjawab mengenal pasti lokasi yang paling berdaya maju ialah di Wilayah Chiba. Pelan pembangunan diumumkan kepada awam pada 1966.

Pada masa itu, gerakan sosialis masih mempunyai pengaruh di Jepun.^[5][6] Banyak orang dalam "kiri baharu" seperti Chūkaku-ha menentang pembangunan Lapangan Terbang Narita, mendakwa tujuan sebenarnya ialah untuk membawa masuk kapitalisme dan menyediakan kemudahan lebih bagi pesawat A.S. sekiranya perang meletus dengan Kesatuan Soviet. Mereka bersekutu dengan petani tempatan konservatif yang tidak mahu melepaskan tanah mereka.^[7][8]

Akhirnya, pada 1971, selepas bermacam kelewatan disebabkan bantahan, kerajaan Jepun mula mengekspropriasi tanah dengan paksa. Pembinaan juga mengalami kelewatan beberapa tahun. Kemudian, apabila lapangan terbang tersebut dijadualkan dibuka pada 30 Mac 1978, ia terpaksa ditangguhkan apabila sekumpulan pembantah memecah masuk ke dalam menara kawalan dan memusnahkan banyak peralatan beberapa hari sebelumnya pada 26 Mac. Kerosakan sekitar $500,000 menyebabkan pembukaan terpaksa ditangguhkan sehingga 20 Mei.^[9][10]

Konflik di Narita menjadi faktor utama Lapangan Terbang Antarabangsa Kansai di persisiran Osaka dibina di atas tanah tebus guna, berbanding cuba mengekspropriasi tanah di kawasan yang didiami ramai orang.^[11]

Pembinaan dan bantahan tempatan

Lihat juga: Perjuangan Sanrizuka

Sebelum Narita dibuka, Lapangan Terbang Antarabangsa Tokyo (Haneda) ialah lapangan terbang antarabangsa utama Jepun. Haneda, di Teluk Tokyo berhampiran kawasan perumahan dan perindustrian yang padat penduduk, mula mengalami masalah kapasiti dan bunyi bising pada awal 1960-an apabila pesawat jet menjadi perkara biasa. Kementerian pengangkutan Jepun menugaskan kajian lokasi lapangan terbang ganti pada tahun 1963, dan pada tahun 1965 memilih rancangan untuk membina lapangan terbang lima landasan di kampung Tomisato.^[12] Tapak ini kemudiannya dipindahkan 5 km (3.1 bt) timur laut ke kampung Sanrizuka dan Shibayama, di mana Maharaja Jepun mempunyai ladang pertanian yang besar. Rancangan pembangunan ini telah diumumkan pada tahun 1966.^[13]

Kerajaan berhujah bahawa satu merit tapak itu ialah kemudahan relatif perampasan tanah [ja]. Bagaimanapun, penduduk tempatan tidak dirujuk semasa fasa perancangan awal, dan mengetahui pemilihan tapak lapangan terbang melalui berita. Ini membawa kepada kejutan dan kemarahan di kalangan masyarakat tempatan, yang berterusan selama bertahun-tahun. Walaupun kerajaan Jepun mempunyai domain terkemuka kuasa melalui undang-undang, kuasa sedemikian jarang digunakan kerana keutamaan untuk menyelesaikan pertikaian tanah secara persetujuan.^[14]

Pada masa itu, gerakan Sosialis masih mempunyai kekuatan yang cukup besar di Jepun, dibuktikan dengan rusuhan pelajar berskala besar di Tokyo pada tahun 1960.^[15] Ramai dalam "kiri baharu" seperti Liga Komunis Revolusioner, Jawatankuasa Kebangsaan/ (Chūkaku-ha) menentang pembinaan Narita, dengan alasan bahawa tujuan sebenar lapangan terbang baharu itu adalah untuk mempromosikan Kapitalisme dan menyediakan kemudahan tambahan untuk Pesawat tentera AS sekiranya berlaku peperangan dengan Kesatuan Soviet. Individu ini berusaha untuk bersekutu dengan petani tempatan yang lebih konservatif yang tidak mahu menyerahkan tanah mereka untuk lapangan terbang.^[16]

Kira-kira tahun 1966, sekumpulan penduduk tempatan digabungkan dengan aktivis pelajar dan parti politik berhaluan kiri membentuk kumpulan penentangan popular, Kesatuan Sanrizuka-Shibayama untuk Menentang Lapangan Terbang [ja] (三里塚芝山連合空港反対同盟code: ja is deprecated ; Sanrizuka-Shibayama Rengo Kūkō Hantai Dōmeicode: ja is deprecated ), yang kekal aktif sehingga patah tulang pada tahun 1983 dan mereka memulakan aktiviti protes yang dipanggil Perjuangan Sanrizuka (三里塚闘争code: ja is deprecated ; Sanrizuka TōSōcode: ja is deprecated ).^[16] Perjuangan Sunagawa sebagai Strategi serupa telah pun digunakan semasa era selepas perang untuk menyekat pengembangan Pangkalan Udara Tachikawa dan kemudahan tentera AS yang lain di Jepun.^[16] Pada bulan Jun dan Julai 1966, Kesatuan menghantar bantahan rasmi kepada Datuk Bandar Narita, gabenor dan naib gabenor Wilayah Chiba dan pejabat wilayah Parti Demokratik Liberal.^[16] Pada November 1967, apabila Kementerian Pengangkutan mula meninjau perimeter lapangan terbang, ahli-ahli Kesatuan mengadakan sekatan jalan raya. Kesatuan pelajar radikal Zengakuren kemudian mula menghantar pelajar ke Narita untuk membantu petani tempatan.^[16] Semasa domain terkemuka, tiga anggota polis dibunuh oleh aktivis.^{[perlu rujukan]}

Takenaka Corporation membina bangunan terminal pertama, yang telah siap pada tahun 1972. Landasan pertama mengambil masa beberapa tahun lagi kerana pergaduhan berterusan dengan Kesatuan dan simpatisan, yang menduduki beberapa keping tanah yang diperlukan untuk menyiapkan landasan dan membina sementara yang besar menara di laluan landasan.^[15] Pada tahun 1977, kerajaan akhirnya memusnahkan menara, tetapi seorang aktivis [ja] dan seorang anggota polis terbunuh [ja].

Landasan telah siap dan lapangan terbang dijadualkan dibuka pada 30 Mac 1978, tetapi rancangan ini telah terganggu apabila, pada 26 Mac 1978, sebuah kumpulan penunjuk perasaan memecah masuk ke dalam menara kawalan [ja] dan memusnahkan banyak peralatannya, menyebabkan kerosakan kira-kira $500,000 dan menangguhkan pembukaan sehingga 20 Mei.^{[17][18][rujukan pekeliling]}

Lapangan terbang dibuka di bawah tahap keselamatan yang tinggi; lapangan terbang itu dikelilingi oleh pagar logam legap dan diabaikan oleh menara pengawal yang dikendalikan oleh polis antirusuhan. 14,000 polis keselamatan berada di pembukaan lapangan terbang dan ditemui oleh 6,000 penunjuk perasaan; seorang penyiar berita Jepun menyatakan pada masa itu bahawa "Narita tidak menyerupai apa-apa seperti Lapangan Terbang Saigon semasa Perang Vietnam."^[19] Penunjuk perasaan menyerang polis pada hari pembukaan dengan batu dan bom api manakala polis bertindak balas dengan meriam air; di seberang Tokyo, sekumpulan penunjuk perasaan yang berasingan mengaku bertanggungjawab memotong bekalan kuasa ke kemudahan kawalan trafik udara di Tokorozawa, yang menutup kebanyakan lalu lintas udara di kawasan Tokyo selama beberapa jam.^[17] Diet Kebangsaan meluluskan statut khas, iaitu Akta Tindakan Kecemasan Berkaitan Pemeliharaan Keselamatan di Lapangan Terbang Antarabangsa Tokyo Baharu [ja], khususnya mengharamkan pembinaan dan penggunaan bangunan untuk tujuan ganas dan paksaan yang berkaitan dengan lapangan terbang baharu.^[20] Namun begitu, beberapa orang telah dibunuh oleh keganasan, termasuk di insiden pembakaran terhadap Totetsu Kogyo [ja] dan Pekerja Nippi Corp [ja] pada tahun 1983 dan 1990, masing-masing, serta serangan ke atas pegawai Wilayah Chiba [ja] di tahun 1988.

Konflik di Narita merupakan faktor utama dalam keputusan untuk membina Lapangan Terbang Antarabangsa Kansai di Osaka di luar pesisir di atas tanah tebus guna, bukannya sekali lagi cuba mengambil alih tanah di kawasan berpenduduk padat.^[21]

Syarikat penerbangan antarabangsa Jepun, Japan Airlines, memindahkan hab antarabangsa utamanya dari Haneda ke Narita, dan Northwest Airlines dan Pan American juga memindahkan hab serantau Asia mereka dari Haneda kepada Narita. Pan American memindahkan Bahagian Pasifiknya, termasuk hab Naritanya, kepada United Airlines pada Februari 1986.^[22] Syarikat penerbangan domestik Jepun All Nippon Airways memulakan penerbangan antarabangsa yang dijadualkan dari Narita ke Guam pada tahun 1986.^[23]

Keselamatan

Dari 1978 hingga 2015, Lapangan Terbang Narita merupakan satu-satunya lapangan terbang di Jepun di mana pelawat dikehendaki menunjukkan ID semasa masuk, disebabkan oleh sejarah kemelut pembinaan lapangan terbang dan bantahan ganas sebelum, semasa dan selepas pembukaannya. Menjelang 2012, pengendali Narita sedang mempertimbangkan untuk mengeluarkan pemeriksaan keselamatan. Memandangkan bilangan slot penerbangan di Narita juga semakin meningkat, perjuangan anti-lapangan terbang telah lama dahulu, dan Lapangan Terbang Haneda mula memasang semula penerbangan antarabangsa, sebuah majlis yang diketuai oleh gabenor Chiba Kensaku Morita yang terdiri daripada pegawai kerajaan wilayah, Perbadanan Lapangan Terbang Antarabangsa Narita dan kumpulan perniagaan di Narita, mencadangkan membatalkan pemeriksaan ID. Polis wilayah Chiba membantah, menyatakan bahawa pemeriksaan itu perlu untuk mengesan pelampau dan pengganas.^[24]

NAA bereksperimen dengan sistem pengesanan ancaman baharu selama dua bulan pada 2013, menggunakan gabungan kamera, pengesan bahan letupan, anjing dan langkah lain sebagai ganti pemeriksaan pasport dan bagasi apabila memasuki terminal. Pada Mac 2015, NAA mengumumkan bahawa semakan ID akan dihentikan dan sistem baharu akan digunakan untuk keselamatan bangunan terminal, berkuat kuasa pada akhir bulan itu.^[25]

Lapangan Terbang Narita ialah lapangan terbang Jepun pertama menempatkan pengimbas gelombang milimeter. Kementerian Tanah, Infrastruktur dan Pengangkutan mengumumkan pada Mac 2010 bahawa ujian akan dijalankan di Narita dari 5 Julai hingga 10 September 2010. Lima jenis mesin akan diuji secara berurutan di luar pusat pemeriksaan keselamatan Terminal 1 Sayap Selatan; subjek adalah warga Jepun yang menawarkan diri untuk pemeriksaan percubaan, serta kakitangan keselamatan lapangan terbang pada waktu ketika pusat pemeriksaan ditutup.^[26]

Penswastaan

Lihat juga: Perbadanan Lapangan Terbang Antarabangsa Narita

Pada tahun 2003, sebuah Akta Perbadanan Lapangan Terbang Antarabangsa Narita (Jepun: 成田国際空港株式会社法) telah diluluskan untuk mengadakan peruntukan bagi penswastaan lapangan terbang. Sebagai sebahagian daripada perubahan ini, pada 1 April 2004, Lapangan Terbang Antarabangsa Tokyo Baharu telah dinamakan semula secara rasmi Lapangan Terbang Antarabangsa Narita, mencerminkan sebutan popularnya sejak dibuka. Lapangan terbang itu juga telah dipindahkan daripada kawalan kerajaan kepada kuasa Perbadanan Lapangan Terbang Antarabangsa Narita baharu, biasanya disingkatkan kepada "NAA."^[27]

Ibu pejabat terletak di kawasan lapangan terbang. Pihak berkuasa itu sebelum ini mempunyai ibu pejabatnya di Tokyo dengan beberapa pejabat di dalam dan sekitar Narita; ibu pejabat berpindah dan pejabat Narita disatukan mengikut keputusan oleh Kabinet Jepun pada Julai 1988 menjadikannya sebuah perbadanan khas.^[28] Ibu pejabat NAA mula beroperasi di lapangan terbang pada 1 Julai 1996,^[29] di bekas pusat operasi Japan Airlines, yang diperoleh oleh NAA pada Julai 1994. Pengubahsuaian berlaku dari September 1995 hingga Mac 1996. Selepas pemindahan, Bangunan Kishimoto di Marunouchi, Chiyoda, Tokyo menempatkan fungsi Tokyo NAA.^[28]

Untuk membantu dalam hubungan dengan komuniti setempat, NAA mengendalikan Pusat Perundingan Komuniti (地域相談センター) dan Pusat Maklumat Lapangan Terbang (空港情報センター).^[30] Pusat Perundingan Komuniti terletak di Pusat Komuniti Shibayama-machi Cawangan Chiyoda di Osato, Shibayama,^[31] manakala Pusat Maklumat Lapangan Terbang terletak di Sanrizuka, Narita.^[32]

Pengembangan dan peningkatan kapasiti

Lapangan Terbang Antarabangsa Tokyo Baharu pada asalnya dibayangkan mempunyai lima landasan, tetapi bantahan awal pada tahun 1965 membawa kepada pengurangan pelan kepada tiga landasan: dua landasan selari barat laut–tenggara 4,000 m (13,123 ka) panjang dan landasan bersilang timur laut-barat daya 3,200 m (10,499 ka) panjangnya. Apabila lapangan terbang dibuka pada tahun 1978, hanya satu daripada landasan selari telah siap (16R/34L, juga dikenali sebagai "Landasan A"); dua landasan lagi ditangguhkan untuk mengelak daripada memburukkan lagi keadaan yang sedia tegang mengelilingi lapangan terbang. Pelan asal juga meminta laluan kereta api berkelajuan tinggi, Narita Shinkansen, untuk menghubungkan lapangan terbang ke pusat Tokyo, tetapi projek ini juga dibatalkan dengan hanya beberapa tanah yang diperlukan diperolehi.^[16]

Menjelang 1986, pengukuhan Yen Jepun menyebabkan lonjakan perniagaan asing dan perjalanan santai dari Jepun, yang menjadikan kekurangan kapasiti Narita lebih jelas. Walau bagaimanapun, lapan keluarga terus memiliki kurang sedikit daripada 53 ekar (21 he) tanah di tapak yang perlu diambil alih untuk melengkapkan dua landasan yang lain. Walaupun kerajaan boleh memaksa penjualan tanah itu secara sah, ia memilih untuk tidak berbuat demikian "kerana bimbang lebih banyak keganasan."^[33] Menjelang 1991, Narita mengendalikan 22 juta penumpang setahun, walaupun hanya mempunyai kapasiti reka bentuk sebanyak 13 juta.^[34]

Terminal 2 dan landasan kedua "B"

Pada 26 November 1986, pihak berkuasa lapangan terbang memulakan kerja pada Fasa II, terminal baharu dan landasan di utara landasan utama asal lapangan terbang.^{[perlu rujukan]} Untuk mengelakkan masalah yang melanda fasa pertama, Menteri Pengangkutan berjanji pada tahun 1991 bahawa pembesaran itu tidak akan melibatkan perampasan.^{[perlu rujukan]} Penduduk di kawasan sekitar diberi pampasan untuk peningkatan pencemaran bunyi dengan peningkatan rumah dan kalis bunyi.^{[perlu rujukan]}

Terminal 2 dibuka pada 4 Disember 1992,^[35] dengan kos $1.36 bilion. Terminal baharu itu mempunyai lebih kurang 1.5 kali ganda ruang terminal lama, tetapi faedah anti-kesesakan telah ditangguhkan kerana keperluan untuk menutup dan mengubah suai kebanyakan terminal lama. Keadaan darat lapangan terbang juga bermakna bahawa taxiway ke terminal baharu adalah sehala untuk sebahagian besar panjangnya, dan masa teksi antara terminal dan landasan adalah sehingga 30 minit.^[34]

Landasan B (16L/34R) dibuka pada 17 April 2002, tepat pada masanya untuk acara Piala Dunia yang diadakan di Korea dan Jepun pada tahun itu. Walau bagaimanapun, panjang akhirnya 2,180 m (7,152 ka), jauh lebih pendek daripada panjang pelan asalnya 2,500 m (8,202 ka), menjadikannya terlalu pendek untuk menampung Boeing 747.^[36] Landasan itu terus dihalang oleh bangunan konkrit tiga tingkat di laluan laluan teksinya, yang telah dibina oleh Kesatuan pada tahun 1966, memaksa laluan teksi itu membengkok ke dalam ke arah landasan. Ini mengenakan sekatan ke atas bilangan pesawat yang boleh menggunakan landasan, kerana adalah mustahil untuk pesawat dapat melalui lengkungan dengan selamat di laluan teksi semasa pesawat lain menggunakan landasan.^[37] Keterbatasan Landasan B telah dibuat terutamanya berikutan kemalangan Penerbangan 80 FedEx Express pada 2009, yang menutup Landasan A dan memaksa beberapa pesawat berat melencong ke lapangan terbang lain seperti [[Lapangan Terbang Tokyo Haneda] yang berdekatan].

Landasan B telah dilanjutkan ke utara ke 2,500 meter (8,202 ka) pada 22 Oktober 2009,^[38] membenarkan tambahan 20,000 penerbangan setahun.^[39][40] Pada tahun 2008, Mahkamah Agung Jepun memutuskan memihak kepada pihak berkuasa lapangan terbang berkenaan pemilikan tanah yang diduduki Kesatuan di laluan laluan teksi, membenarkan laluan teksi diubah suai untuk menyediakan ruang yang cukup untuk laluan selamat.^[37] Bangunan itu kekal di tempatnya sehingga Ogos 2011, apabila pihak berkuasa mengalihkannya di bawah perintah mahkamah; 500 pegawai polis telah dihantar untuk mengawal keselamatan operasi itu manakala 30 penentang lapangan terbang membantah.^[41] Bermula pada 20 Oktober 2011, lapangan terbang itu telah diluluskan untuk membenarkan pendaratan dan berlepas serentak dari landasan A dan B. Kelulusan itu membolehkan lapangan terbang meningkatkan penerbangan tahunan daripada 220,000 kepada 235,000 dan meningkatkan kapasiti berlepas setiap jam daripada 32 kepada 46. Landasan selari adalah 2.5 km (1.6 bt) jauh dari satu sama lain.^[42]

Peningkatan transit

Sejak pembinaannya, Narita telah dikritik kerana jaraknya dari pusat Tokyo, dengan perjalanan mengambil masa sejam dengan kereta api terpantas dan selalunya lebih lama melalui jalan raya kerana kesesakan lalu lintas. Jarak Narita lebih menyusahkan penduduk dan perniagaan di Tokyo barat dan Wilayah Kanagawa, kedua-duanya lebih dekat dengan Lapangan Terbang Antarabangsa Tokyo (Lapangan Terbang Haneda).^{[perlu rujukan]}

Pada penghujung tahun 1980-an, stesen kereta api Lapangan Terbang Narita terletak agak jauh dari terminal, dan penumpang menghadapi sama ada berjalan kaki atau menaiki bas (dengan bayaran tambahan dan tertakluk kepada pemeriksaan keselamatan rawak). Menteri Pengangkutan Shintaro Ishihara, yang kemudiannya berkhidmat sebagai gabenor Tokyo, menekan pengendali kereta api lapangan terbang JR East dan Kereta Api Elektrik Keisei untuk menyambung laluan mereka terus ke terminal lapangan terbang, dan membuka stesen bawah tanah yang akan mempunyai menempatkan Shinkansen untuk perkhidmatan kereta api biasa. Perkhidmatan kereta api terus ke Terminal 1 bermula pada 19 Mac 1991, dan Stesen Lapangan Terbang Narita yang lama telah dinamakan semula Stesen Higashi-Narita.

Narita Rapid Railway dibuka pada 17 Julai 2010, dan mengurangkan 20 minit masa perjalanan. Kereta api ekspres Skyliner baharu laluan dengan kelajuan maksimum 160 km/j (99 mph) dijadualkan antara Stesen Nippori Tokyo dan Narita Airport Terminal 2·3 Station dalam masa 36 minit, yang setanding dengan lapangan terbang utama lain di seluruh dunia. Lebuh raya akses terkawal baharu, Jalan Chiba Utara, juga sedang dalam pembinaan di sepanjang koridor Kereta Api Rapid Narita. Penambahbaikan seperti Bayshore Route/ Wangan Expressway juga mengurangkan masa perjalanan ke Wilayah Kanagawa dengan memintas Tokyo.

Kerajaan Jepun juga telah melabur dalam beberapa projek infrastruktur tempatan bagi menangani permintaan jiran lapangan terbang. Yang terbesar ialah Kereta api Shibayama, sambungan kereta api pendek antara Laluan Utama Keisei dan kawasan di sebelah timur Lapangan Terbang Narita. Laluan ini dibuka pada tahun 2002 dengan sokongan kerajaan dan NAA selepas permintaan meluas daripada penduduk Shibayama, dan menyediakan sambungan rel terus dari Shibayama ke Narita City, Chiba City dan pusat Tokyo. Satu lagi projek sedemikian ialah Muzium Sains Aeronautik di Pekan Shibayama, yang menarik pelancong dan kumpulan pelajar ke kawasan itu.^[43]

Perkembangan masa hadapan

Sambungan landasan B

Sambungan lanjut Landasan B ke 3,500 meter (11,483 ka) telah dipertimbangkan secara rasmi sejak 2014.^[44] Kebenaran untuk lanjutan telah diluluskan pada Januari 2020.^[45] Pelan terakhir memerlukan landasan untuk dilanjutkan ke barat laut, dan memerlukan bahagian 430 meter dari Lebuhraya Higashi-Kantō untuk diganti dengan terowong di bawah landasan; pembinaan dijadualkan siap pada tahun fiskal 2028.^[45]

Landasan C

Pelan induk asal lapangan terbang itu juga termasuk landasan "C" ketiga yang dirancang 3,200 meter (10,499 ka), yang akan menjadi landasan persimpangan di selatan terminal penumpang. Walaupun sebahagian besar tanah dan peralatan yang diperlukan untuk membina landasan adalah di bawah pemilikan NAA, sebahagian kecil tanah yang perlu diakses untuk membina landasan masih disekat oleh penunjuk perasaan lapangan terbang, dan kawasan di selatan Sayap Selatan terminal digunakan sebagai tempat letak dan penyimpanan pesawat. Pengurangan bunyi bising juga akan menjadi isu, terutamanya kerana terdapat bandar utama seperti Yachimata pada laluan berlepas/tiba yang dirancang. Rundingan pengurangan hingar perlu diusahakan untuk menggunakan landasan, jika tidak pendekatan gaya Kai-Tak akan diperlukan, yang kurang menguntungkan. Atas sebab-sebab berikut, kerja membina landasan "C" ketiga akhirnya dibatalkan.^[46]

Pada Mac 2018, NAA mengeluarkan pelan induk baharu untuk pembesaran, yang termasuk "Landasan C" ketiga di sebelah timur lapangan terbang yang akan disiapkan menjelang 2028. Landasan baharu itu akan meningkatkan kapasiti slot tahunan lapangan terbang daripada 300,000 kepada 460,000. Projek landasan itu akan membolehkan lapangan terbang memanjangkan waktu operasi lapangan terbang untuk menampung tempoh antara 12:30 pagi dan 5:00 pagi Pihak berkuasa tempatan bersetuju dengan pelan pembesaran itu selepas proses selama 18 bulan kerana keperluan untuk pemulihan tempatan selanjutnya.^[47] Pelan akhir, yang diluluskan pada Januari 2020 dan diterbitkan pada Disember 2021, memerlukan landasan sepanjang 3,500 meter di sebelah timur lapangan terbang, dibina di atas dua terowong jalan bawah tanah, dengan siap menjelang tahun fiskal 2028.^[45]

Terminal

Pada September 2022, NAA mengumumkan rancangan konseptual untuk menggabungkan tiga terminal sedia ada menjadi kemudahan tunggal yang dipanggil "Satu Terminal".^[48] Pelan sebelum ini meminta bangunan terminal keempat ditambah sempena pembinaan Landasan C, tetapi disebabkan penuaan terminal lama, NAA memilih untuk merancang penggantian terminal lama dengan struktur baharu.^[49] Rancangan itu juga memerlukan kemudahan kargo baharu dan perhubungan transit yang dinaik taraf ke pusat Tokyo.^[50]

Penumpang

Kumpulan Rujukan

Nota

• Narita International Airport (Inggeris)
• Narita Airport Premium Concierge Diarkibkan 2010-09-23 di Wayback Machine (Inggeris)